50 år senere: Gjennom Australien med Blanik!

Om forfatteren
Stein Frich startet seiflyging i 1961 i Oslo Flyklubb, ble instruktør i 1967 og tok Gull-C med måldiamant i 1971. Samme ar dro han til Australia og returnerte i 75. I 1973-74 organiserte og gjennomførte han en ekspedisjon for a fly tvers over det australske kontinent med seilfly, noe ingen hadde prøvet tidligere. Frich er sivilingeniør, og har bl.a. arbeidet med utbyggingen av Heidrunfeltet i Nordsjøen. Nå delvist pensionist/eiendomsinvestor/styremedlem og prosjektleder og flyger Mini Lak FES i Elverum FK, cirka 1300 timer i seilfly (og 50 timer motor)

Stein Frich, 2023, på Fagernes Leirin med Mini LAK FES – her på 50 året efter Australien-ekspeditionen. Ville han have gjort noget anderledes i dag? “Med dagens materiel? En high performance 2-sædet fly, og med dagens vejrprognoser så ville man nok også flyve modsat vej, altså fra øst mod vest. Dette var nok den største enkeltstående årsag til, at distancen dengang ikke blev gennemført i fri flyvning”, siger han.

Stein Frich og teamet fløj fra Perth i vest til Wollongong i øst.

Link to automatic translation

Forberedelser

Mot slutten av studiene i USA ble jeg satt på ideen å dra til Australia for a ta meg jobb. Som sagt sa gjort, og slik var det at jeg en vakker dag satt på beachen i Wollongong og leste en bok om det australske «outback». Beskrivelsen lød på masse sol, tørt og flatt terreng. Dette ga sikkert gode seilflyforhold og mange naturlige landingsplasser!

Ingen av medlemmene i Wollongong Gliding Club kjente til at noen hadde forsøkt seg på å fly fra kyst til kyst med seilfly. Kunne noen være interessert i å være med på et forsok? Jo, det kunne mange!

Men etter tre mislykte møteinnkallinger, måtte jeg til slutt avertere etter folk som kunne tenke seg a være med på en ekspedisjon. Konstituerende møte ble avholdt, og litt etter litt tok ekspedisjonen form. Jeg fikk laget eget brevpapir med brevhodet «Trans Australian Gliding Expedition» — inntrykket matte være i orden! Utstyrslister ble laget, og oppgavene fordelt.

Valg av fly gjensto. Krav til pris, robusthet, lasteevne, tilgjengelighet og evne til korte landinger forte til valget av en helmetalls, toseters Blanik.

Penger fantes ikke, men likevel ble et helt nytt fly bestilt. Etter en tid fikk vi imidlertid leie Canberra Gliding Clubs Blanik, og slapp dermed å kjøpe. Jeg konstruerte en høvelig tilhenger, og fikk bygget den på et mekanisk verksted. Radiosamband ble lant inn fra velvillige personer. Et filmteam ble med, de skaffet dessuten tilveie to helt nye Jeeper og 3000 kjærkomne sponsordollar.

Stein Frich med “Stålørnen”, en helt ny Blanik i 1974.

To av oss gjorde en rekognoseringstur med bil tvers over kontinentet og tilbake i påsken 73. Denne turen var dramatisk nok i seg selv, bl.a. totalhavarerte jeg bilen og slapp selv såvidt fra det.

Julaften 1973 begynte omsider «Trans Australian Gliding Expedition» å komme i siget. Blaniken ble hentet i Canberra på den nye og uprøvede hengeren. Helt problemfri ble heller ikke jomfruturen. Det viste seg at akselen hadde vridd seg i festet sitt, og til slutt brakk hele festet fra tilhengeren. Likevel snek vi oss forsiktig videre gjennom en lang natt med en tilhenger og et understell som hele tiden ville hver sin vei!

Trailer og rikeligt med forsyninger

Teamet på stranden ved Perth: Foran Mike, Julie, mig selv og Mal. Bak:  Fred og Lou. Graeme og Francis var ikke til stede.

Ekspeditionen resulterede også i denne vellykkede dokumentarfilm: “Wings across the Wilderness”. 

Etter 3 hektiske dager med reparasjoner, tilpasninger og pakking var vi klare til avgang. Lou skulle etterhvert vise seg å være den mest hendige mannen i laget. Han ordnet og fikset radio, bil og mye annet. Til daglig jobbet han som lydtekniker i det australske parlamentet.

Ekteparet Fred og Julie Lips var lege og sykepleierske. Fred hadde en del erfaring fra strekkflyging. Julie hadde ferskt C-diplom. Bredrene Mike og Mal Leyland representerte «bush»-erfaringen. De var kjent som uredde eventyrere etter å ha laget en del uortodokse dokumentarfilmer fra outback, noe som nesten hadde kostet dem livet.

Etter konferering med meteorologer var ekspedisjonen planlagt, slik at flygingen skulle foregå fra vest mot øst. Transportetappen til utgangspunktet ble i seg selv en opplevelse.

Transporten til vestkysten

Distansen tvers over Australia er 4.000 km, omtrent det samme som tvers over Nord- Amerika. Biltransport var den enkleste maten å ta seg over med både fly og utstyr. Ved Port Augusta møtte ekteparet Graeme og Frances opp med sin Tiger Moth, som skulle være slepefly. Begge var ansatt på Woomera Rocket Range. Flyet ble påmontert slepepropel, og fulgte videre i luften tett over oss.

Nyttarsaften 1973 ble feiret på gulvet av en meteorologisk stasjon. Underveis testet vi ut radio-sambandet. Det nådde sa vidt en kilometer bakke-til-bakke, selv med fri sikt. Dette lovet ikke bra, og sambandet ga oss hodepine under hele turen.

Reflex-start med bil!

På en lang, ubenyttet flystripe ved Eucla trente vi litt på var alternative start-metode: reflexstart med bil. Dette er en rask og elegant startmetode, og gir bedre høyde enn vanlig bilstart. Til forskjell fra vanlig bilstart med stålwire brukes en elastisk kunstfiberline, som legges ut på banen med god slakk mellom bil og seilfly. På klarsignal gir sjaføren gass og øker farten til 80-90 km/t. Linen blir stram, og flyet aksellerer tilsynelatende brutalt i Iøpet av noen få meter opp til flyfart. Takket være elastisiteten i linen oppleves det hele som en myk katapult.

Reflex-startmetoden er mer kritisk enn vanlig bilstart. Det gjelder å trekke seilflyet hardt nok opp til at linen hele tiden holder seg stram. I motsatt fall blir «fjæren» slakk igjen, og innen den har strammet seg på nytt, har flyet mistet farten med dertil følgende konsekvenser. Ved linebrudd gjaldt det å få stikka fort nok fram. Se video af reflexstart her

På tross av flere brudd fikk vi etterhvert god erfaring med metoden, og brukte den til å ta av fra de utroligste steder – her fra outbacken

Nytt starttau etter at det gamle hadde blitt skadet etter våre forsøk på en flystripe ved Eucla

Mundrabilla var et lite sted ved landeveien, med en Texacostasjon og et par skur som eneste bebyggelse. Vi landet med flyene på en liten flystripe et par kilometer unna, for å lage et reklameinnslag for TV. Det skulle bestå av en scene der Blaniken landet foran bensinstasjonen og trillet helt opp til pumpene.

Landingsområdet var bare 60 m langt, uten plagsom margin for feil. Heldigvis er Blaniken godt egnet til korte landinger, og godt hjulpet av en 15 knop motvind satte Lou flyet sikkert ned og kom helt inntil pumpene uten å feie dem overende. Alt i alt gikk det med to dagers forberedelser for et TV-innslag på 15 sekunder!

Dette var ikke første gang stasjonen hadde besøk fra luften. Mens vi holdt på med filmingen, ankom en tomotors Piper fra Flying Doctor Service. Et stykke av landeveien ble avsperret, mens flyet landet og kom taksende inn på bensinstasjonen som den mest naturlige ting av verden.

Ordføreren av Perth overrekker oss ett venskapsbrev som blev fraktet med på hele turen. Vi ser ordføreren, Julie, Fred, Lou og mig selv.

Avreise fra vestkysten

Vel framme i Perth gikk det med noe tid til sjekking av fly og utstyr, og til avis- og TV-intervjuer. Som et ekstra PR-innslag ble vi overrakt et vennskapsbrev av ordføreren av Perth, det skulle fraktes med i Blaniken og overrekkes til ordføreren av Wollongong ved fremkomsten.

Vestkysten av Australia har lange, jevne sandstrender, utmerket til avgang med både flyslep og reflexstart. Det gjaldt imidlertid finne et sted uten for mange soltilbedere, og forst etter mange bomturer fant vi en plass ved Lancelin, nord for Perth.

Stranden var 5 km lang – hard, jevn, og fri for folk. Det australske luftfartsverket hadde forbudt oss a bruke stranden til flyslep, vi hadde derfor innstilt oss på å bruke reflexstart. Riktignok Iå det en gjengrodd flystripe et par hundre meter fra kysten, og vi planla først a utbedre denne og ta av med flyslep. Men vi kom til at det var for mye arbeid, dessuten var reflexstart mer TV-vennlig.

Start på stranden var ikke helt enkelt. Tidspunktet matte velges riktig – sent nok til at termikken var kommet i gang, men før sjøbrisen hadde begynt. Det måtte dessuten tas hensyn til tidevannet, i lange perioder var stranden oversvømmet.

Vindforholdene var vanskelige, og etter tre forsøk landet seilflyet på flystripa. Kraftige motorklippere, hakker og spader ble innlånt, og vi gikk løs på huller, spor og buskaset med krum hals. Dagen etter var vi klare for avgang med flyslep, selv om banen var noe kortere enn vi likte. Tiger Mothen ankom fra Pert. Det fikk stå til, nå hadde vi brukt så mye tid at vi orket ikke tanken på mer utsettelse. Full gass på den gamle Tiger Mothen fikk slepet opp med et skrik, og vi var i gang med kurs østover. Bakke-teamet dro avgårde i Jeepene. Sent på ettermiddagen landet Blaniken på et jorde, og nå var alle optimistiske og forventningsfulle.

Det hadde til nå gått 3 uker av var kostbare tid, og enda var vi bare såvidt i gang med den egentlige ekspedisjonen, nemlig flyturen tilbake til østkysten. Forberedelser og transportetappen hadde tatt mye lengre tid enn planlagt.

Julie og mig selv klare til avgang.

Luft til fødderne!

Call of nature…

Jeg hviler ved benzintank

Videre østover

Ekspedisjonen gikk nå videre, og fant sin rytme. Mange av jordene var for korte til å bruke Tiger Mothen, så reflexstart ble flittig brukt.

Vi hadde haft store forventninger til den australske termikkoppdriften, men ble grundig skuffet. Det var istedet svak termikk, mye motvind og lav inversjon. Blaniken poppet fra jorde til jorde som en kenguru, og progresjonen var langsom.

Da vi skulle krysse en kritisk strekning på nesten 200 kilometer, slo endelig været til såpass at vi kunne komme frem til Boorabbin, en flystripe i bushen midtveis i det vanskelige lendet. Uten denne hadde ikke ekspedisjonen vært helt forsvarlig. Den sterkt trafikerte hovedveien var eneste alternative Iandingsplass, men den var kantet med stålstikker. Om man unngikk bilene, var det påkrevet med landing nøyaktig på senterlinjen, ellers ville flyet bli skadet.

Neste mål var den gamle gullgraverbyen Kalgoorlie, men været var nå tilbake til det normale. Etter flere forsøk på å ta avgårde, landet vi til slutt på en uttørret saltsjo. Disse er stort sett faste og fine, men plutselig kan overflaten briste, og man plumper ut i bunnløs og livsfarlig gjørme.

Vel, det gikk bra denne gangen, og etter en inspeksjon av overflaten kalte vi inn Tiger Mothen også. Den landet trygt, samtidig som resten av teamet ankom i Jeepene.

Været sviktet fortsatt, da Lou og jeg var piloter dagen etter. Denne strekningen var den skumleste jeg noensinne har fløyet. Stadig var vi nede i 2-300 meters høyde, uten annen landingsmulighet enn veien. Men vi klorte oss gjennom til Kargoorlie, og landet på den brede asfaltstripen.

Gjennom ørkenen

Hittil hadde vi beveget oss gjennom relativt siviliserte deler av landet. Na begynte den virkelig utfordrende etappen over Nullarborsletten – gjennom den australske halv-ørken. Trans Australian Railway strakte seg som en lang rett snot gjennom ørkenlandskapet – den eneste synlige påminnelse om at her hadde andre vært for oss.

Langs jernbanen strakte det seg hjulspor som forbandt de små «stasjonene». Disse lå 50-100 km fra hverandre, og var nærmest som vedlikeholdsleire å betrakte, på tross av at de ofte var navngitt etter australske statsministre. Flere av stasjonene var bemannet med rømte strafffanger eller andre individer med tvilsom fortid. Ved de fleste stasjonene var det en fly-stripe, og det var disse som gjorde ekspedisjonen mulig.

Bush strip men flere baner end Gardermoen

På Nullarbor-sletten er store deler av sandstensgrunnen erodert bort av regnvannet på en måte som får den til å minne om en sveitserost. Mange av hulene har åpning ut i friluft. Volumet i luftrommet innenfor gjor at selv den minste forandring i det atmosfæriske lufttrykket forårsaker en kraftig luftstrøm ut eller inn av hullet. Det gar faktisk an a henge hatten sin på luftstrømmen ut fra et slikt hull i bakken!

Fra Kalgoorlie satte Fred og jeg avgårde over det ode landskapet. For a komme klar av kontrollert luftrom slepte vi så høyt som mulig, det ble 2500 meter på høydemåleren før Tiger Mothen måtte gi seg. Etter utløsning gled vi rett frem østover. Første kjente flystripe lå godt utenfor rekkevidde i ren glideflukt, og vi visste ikke om andre landbare steder enn veien. Nok en gang opplevde vi at været ikke samarbeidet. Motvind og dårlig oppdrift gjorde at vi snart måtte finne et sted å lande. Det var trangt mellom træerne, og veien var svingete, sa marginene var små. På sett og vis kom vi oss likevel ned på veien, etter en utrulling med full brems på bare 35 meter.

Dette var deprimerende greier. Men som et lyspunkt i tilværelsen kom sjefen på en «station» i nærheten tilfeldigvis forbi og inviterte oss til grillmiddag. Det var lett å slå til på den, og med Blaniken på hengeren dro vi langs veien til Avoca Dorms Station. Vi tilbrakte kvelden i hyggelig selskap, og fikk sove i et saueklippeskur.

Skumle insekter

Det gjaldt å passe på hvor vi satte oss, skumle insekter var det overalt. Spesielt gjaldt det å passe seg på toalettet, for de dødelig giftige «Redback»- edderkoppene likte seg godt på slike fuktige steder. Da jeg tok «preflight check» ved å lofte toalettsetet morgenen etter, kravlet det 4-5 slike omkring på undersiden. Gode rutiner redder liv ogsa her!

Til nå hadde vi brukt opp alle de tilmålte 4 uker på ekspedisjonen, og hadde bare gjennomfort en fjerdedel av flygingen. Skulle vi i det hele tatt komme fram, måtte vi gi avkall på å gjennomfore dette som en ren seil-flyging. Vi bestemte oss for a bite i det sure eplet, og flyslepte derfor videre. Forst ved Rawlinna gjorde Julie og jeg et nytt forsok i Blaniken. Nok en gang møtte vi «veggen» – motvinden ble for sterk, og vi nådde med nød og neppe fram til Haig.

Neste dag var det Lou og Frances som fløy, selv var jeg med i Tiger Mothen. For forste gang fikk jeg god tid til å iaktta landskapet under oss. Det var øde og goldt, med fargeinnslag i grønt og brunt. Silk strakte det seg milevis videre, bare avbrutt av et overraskende grønt belte med trær og busker.

Motvinden ble bare sterkere, og til slutt sto Blaniken omtrent stille i forhold til bakken. På radioen hørte vi at Lou og Frances snart måtte lande. Vi mistet radiokontakten, uten å ha tilstrekkelig peiling på posisjonen. Selv ikke etter lengre tids søk med Tiger Mothen fant vi dem – dette lovet ikke bra! Vi landet ved Forrest uten å ha registrert livstegn. Lokforeren på et passerende tog hadde ingenting sett, men vakthavende på meteorologistasjonen mente han kunne se noe nytt i buskaset.

Da vi tok en kikk i teleskopet hans fikk vi se en vinge som stakk opp langt borte. Der sto Blaniken midt i bushen – uskadd! I den kraftige motvinden hadde de gjort en problemfri «helikopterlanding».

Frances var blitt lei av å vente på oss, og hadde gitt seg i vei på egen hand mot stasjonen 4 km unna – uten vann. Slikt gør man bare ikke i bushen, og ektemannen Graeme ga Lou huden full for ikke a ha stoppet henne. Graeme dro ut i jeepen for å finne henne, mens Lou og jeg ventet ved Blaniken. I den spente situasjonen begynte ogsa vi å krangle, og etter en stund fant Lou frem kompasset og ruslet avgårde han også. Humøret var nå på lavmål.

Forrest flyplass var nær nok til at vi dro Blaniken på henger gjennom buskaset. Ett sauegjerde matte legges flatt, ellers gikk det greitt.

Utelanding på Nullaboor-sletten

Neste dag fortsatte flygingen. Det var brukbar fremdrift, men motvinden var fortsatt plagsom. På slutten av dagen ble forholdene svakere, og det ble klart at Blaniken ikke ville nå fram til neste flystripe. Her var det bare en mulighet, nemlig å lande i hjulsporene til en «dirt road» ved Denman.

Impromptu flystripe i bushen. Denne jobben tog en hel dag.

Utelanding på Nullaboor plain.

Utelanding

Na var vi blitt ganske lei av demonteringer. Kunne vi ikke bruke hjulsporene til a ta av igjen? Fra en stasjon i nærheten fikk vi låne hakker og spett, og sa var det bare a gå løs på moder jord til de var såpass jevne at de kunne brukes til en reflexstart. Det som for bare var egnet til 10-15 km/t skulle nå gjøres brukbart til 80-90 km/t.

Denne jobben tok en hel dag, og morgenen etter gjorde vi et nytt forsøk. Joda, den nye motorveien i bushen fungerte utmerket og snart var vi i luften igjen. Men værgudene var like motvillige som før, og vi gjorde 3 starter før vi innså at dette førte ikke frem.

Langsomt demonterte vi flyet og kjørte videre til Cook. Her kom «The tea train» nettopp inn på stasjonen, sa vi stilte oss i kø sammen med arbeiderne og fikk kjøpt iskrem midt ute i ingenmannsland, herlig!

Ved Cook monterte vi sammen flyet igjen, og dagen etter gjorde Julie og jeg et startforsøk igjen. For a gjøre distansen mest mulig ubrutt slepte vi tilbake til Denman og løste ut der. Endelig slo været til igjen, og vi suste avgårde for vi måtte lande om ettermiddagen ved Fisher. Denne stasjonen hadde ingen flystripe, og igjen matte vi lande i hjulsporene. Under landingen ble halesporen slått skjev – den alvorligste skaden vi hadde på flyet under hele turen.

Forplassen på Maralinga – området for britenes prøvesprengning av atom-bomber i 50-årene

Start på nukleart test site!

Ved Fisher måtte vi definitivt innse, at vi var uten sjanser til a gjennomføre turen som en ubrutt seilflytur. Vi satte Blaniken på hengeren for jeg-vet-ikke-hvilken gang, og kjørte til Watson. Derfra gikk det en bred, asfaltert vei nordover i bushen, i klar kontrast til de støvete hjulsporene vi hadde fulgt til na.

Dette fulgte vi til Maralinga,  området for britenes prøvesprengning av atom-bomber i 50-årene (læs om baggrunden, externt link) De hadde bygget en stor base her, med ditto flyplass for a ta imot de største flyene med forsyninger. Flere tusen mann hadde bodd her til leiren ble fraflyttet i 1967, nå var det bare en vaktstyrke på 4 mann igjen. 10-11 bomber var blitt detonert her, den siste i 1959. Bombene var blitt montert i tårn, eller sluppet fra balong og fly. Vi ble tatt med ut til selve sprengningsomradet. I stor omkrets rundt nullpunktet var det dødt og goldt, selv så mange år etter siste sprengning.

Atomsprengningen kunne ses 17 år senere.

Men vi skulle videre. Hovedstripa var på 8500 fot, og var bygget for helt andre formål enn seilflyging, så for oss var taksebanen rikelig. Mens slepet gikk over sanddyner og ørken, tok bakkegruppen raskeste vei gjennom terrenget sydover til Eyre Highway. Først ved Port Augusta møttes vi igjen. Endelig var vi ferdige med det verste terrenget, men både fly og kjøretøy var nå medtatte. Jeepene hadde fått store sprekker i karosseriet p.g.a. langvarig overbelastning, mens flyet mest hadde skjønnhetsflekker.

Siste etappe

I Port Augusta traff vi Australias eneste innehaver av ørnelisens! Han hadde trenet sin jaktørn, og en rekke sjeldne filmopptak av denne ørnen ble til et av hovedinnslagene i TV-filmen. Kunsten besto i a hindre at den fløy sin vei, og han avslørte at hemmeligheten lå i foringen. Dersom han ga den lite mat ble den så lett at den ville fly sin vei, mens for mye mat hindret den i a fly i det hele tatt. Ved å fore den akkurat passe ville den fly – og likevel komme tilbake.

I Port Augusta matte Graeme og Frances forlate oss med Tiger Mothen. Vi hadde alle brukt opp feriene våre, men noen var mer fleksible enn andre. Fra nå av måtte vi basere oss helt på reflexstart. Foreløpig kjørte vi imidlertid videre vestover med Blaniken godt parkert på hengeren. Underveis opplevde vi ett av de verste regnskyllene i manns minne. På noen timer svulmet elvene opp, broene ble stående under vann, og mange biler ble sittende fast i vannmassene. Selv hadde vi fordelen av å kjøre robuste firehjulstrekkere, og kom oss over uten vansker. Også hjulene på hengeren hadde vi med hensikt laget størst mulig, noe vi hadde glede av nå.

Vi nærmet oss nå Waikerie, Australias mest kjente seilflysenter. Dette var stedet for VM 1974, og ekspedisjonen var planlagt slik at vi skulle ankomme flygende mot slutten av konkurransen og kaste glans over stevnet. VM var imidlertid forlengst slutt og alle hadde reist hjem, så i stedet kjørte vi bare forbi med flyet på henger. Snakk om anti-klimaks.

Vi nærmet oss nå raskt østkysten, på grunn av tidsnød ble det nå kun korte strekninger med seilflyging. Lou tok en avstikker til Canberra pr. buss for a hente en Citalia til a slepe med. Sluttdistansen skulle vi fly! Starten hadde gått fra Wollongong, og her ville vi også avslutte. Vi kom nå til Albion Park, en flyplass bare noen mil unna kysten. Vi parkerte slepefly og seilfly her og dro til Wollonggong for a forberede turens høydepunkt: landingen på Main Beach i Wollongong.

Landing på main beach i Wollongong

Eagle med Stein som pilot og initiativtager lander på østkysten af Australien

Venskabsbrev fra Perth avleveres ved landing i Wollongong

Et omrade ble avsperret med hjelp fra politiet, og til det avtalte tidspunktet landet Julie og jeg foran en stor folkemengde. Øyeblikkelig svermet det folk rundt oss, og vi fikk hendene fulle med a berge utstyret fra å bli trampet ned.

Alslutning          

Etter »målpassering» dro vi alle hver til vårt. Flyet leverte vi tilbake til Canberra Gliding Club som heldigvis ikke reagerte synnerlig på skjønnhetsflekkene vi hadde påført det. De kjøpte dessuten den hardt belastede tilhengeren av oss, til kostpris.

Hvilke inntrykk sitter så igjen na, nesten 50 år etter? La gå at ekspedisjonen ikke lot seg gjennomføre som ren seilflyging, det viktigste var likevel at den ble gjennomført. Alle de tilsynelatende uløselige spørsmalene om penger, fly, kjøretøyer, mannskap, risiko osv. ble løst etter tur. Eller som Ferdinand Finne sier sa treffende: «Veien blir til mens du går». En annen viktig erfaring var at «Ting Tar Tid». Hele dager gikk med til å organisere banale ting. Filmingen var dessuten ytterst tidkrevende – noe som flygere ikke var forberedt på. Det førte til gnisninger mellom oss piloter og Mike og Mal som filmet.

Turen tok 6 uker fra vi forlot Wollongong og til vi var tilbake igjen. Dette var nesten det dobbelte av tidsplanen, og som ren seilflytur ville det fort gått en maned til. Været var vårt største problem, og den mest demoraliserende enkeltfaktor. Den berømte australske termikken var i de områdene vi dro gjennom på det beste jevngod med bra norsk termikk, og til vanlig atskillig dårligere. Den mest positive erfaringen var den fantastiske mottagelsen og gjestfriheten vi ble møtt med overalt. De kanskje mest gjestfrie og hjelpsomme var de som selv holdt til langt fra sivilasjonen og som selv hadde knappe forsyninger.

Om jeg ville gjort det igjen?

Selvsagt!