Schempp-Hirth: Arven efter Klaus

For at forstå konstruktioner som Discus. Ventus 3, Arcus, Duo og Nimbus, må man også forstå pionerer som Orville Wright, Martin Schempp, Wolf Hirth, Klaus Holighaus og Akaflieg Darmstadt. Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck er i dag både volumenproducent, toneangivende i den tekniske udvikling af svævefly og bærer en fascinerende og tragisk historie.

Tekst: Jens Trabolt / Foto: Jens Trabolt / SH

Long-read-artikel!

Link to automatic translation

Verden er stor, og der flyves svæveflyvning i både Afrika, Australien, New Zealand, Sydamerika, Nordamerika, Europa og visse steder i Asien. Men bare et land kan siges at være hovedansvarlig for udviklingen: Tyskland!

Epicentrum for industrien ligger i en sydtysk ”Bermuda-trekant” mellem Wasserkuppe (Schleicher), DG i Bruchsal og endelig Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck, sydøst for Stuttgart.

”Don’t judge a book by its cover”, lyder et gammelt engelsk ordsprog – man kan som hovedregel ikke ud fra det ydre, vurdere de indre kvaliteter. Men når man besøger en svæveflyvefabrik som Schempp-Hirth (i øvrigt også med Schleicher) så er det svært at se bort fra den historie som de gamle fabrikslokaler besidder, og kommunikationen er tydelig; Dette er en meget gammel fabrik med stolte traditioner!

På denne trappe har alle legenderne gået, og arven efter Klaus Holighaus er tydelig på fabrikken i Kirchheim-Teck. Stolene er i øvrigt et (non-flying) Holighaus-design i glasfiber.

Schempp-Hirth byggede fabrikken midt i Kirchheim-Teck i 1938, og her bygges Arcus, Ventus, Discus og Duo stadig. Her er intet palads i stål, marmor og chrom, men i stedet fabriksbygninger i en tight sen-30’er-arkitektur og med små kontorer med sliding-doors. Trægulvene er slidte, og det kræver ingen stor fantasi at forestille sig svæveflyvningens legender bevæge sig rundt her.

Overalt er der artefakter på væggene og i gangene som demonstrerer den historiske prægnans; buster, souvenirs og personlige hilsener fra kunder gennem 80 år. Grundlægger Martin Schempps svæveflyvecertifikat hænger derovre på væggen. Det er et certifikat, som han tog i USA i 1931, og certifikat nr 23 er signeret af Orville Wright!

NORDIC GLIDING møder chefen Tilo Holighaus. Den 46-årige maskin-ingeniør er opmærksom og venligheden selv. Men hans behagelig personlighed kan ikke ændre på, at han ser lidt træt ud, og det har sin årsag; Han er præcis returneret fra en temmelig intensiv PR-indsats til World Air Games i Dubai, hvor Schempp-Hirth udstationerede en Arcus til demoflyvninger.

”Det var temmelig interessant at flyve der. Vi troede ikke, at der var termik, men luftmassen var mindre stabil end først antaget, så det var der faktisk”, siger Tilo Holighaus. ”Luftsportens image i Dubai har primært indtil nu været faldskærmshop, men det kan være, at vi kan ændre på dette. Der kan være et marked for svæveflyvning der”.

Jeg fløj med Klaus Ohlmann, og det lykkedes os at flyve hang på Dubais skyline i form af skyskraberne med Arcus’en. På tysk kalder vi vores lokale hang for ”Haus-hang”, og i dette tilfælde passede begrebet ganske glimrende!”

“Det interessante var, at hanget faktisk fungerede stabilt præcis som et fjeld – på trods af stor afstand mellem skyskraberne”, konstaterer Holighaus. ”Vi landede på en stor hangar-skibs-lignende bane ude som Dubai har bygget ud i vandet. Det var spændende”, siger Holighaus og viser med håndbevægelse (plop!), hvad som ville hænde ved en minus-landing …

Tilo Holighaus i samtale med salgs-chef Hans-Georg “Biggo” Berger (til venstre). “Biggo” har været på Schempp-Hirth gennem en menneskealder.

Schempp-Hirth legender
SHK 1965
SHK er en åbenklasse-videreudvikling af den fremgangsrige Standard Austria. Spændvidden var forøget med 2 meter til 17 meter. SHK kendes på den karakteriske V-hale, som kunne give ”interessant” spin-karakteristik.
SHK var formentlig den sidste træ-konstruktion i den åbne klasse inden kompositkonstruktionerne tog over. Den første testflyvning var i øvrigt nær ved at ende i totalhavari, da SHK kom i uopretteligt spin. Da testpiloten, Klaus Holighaus selv havde løsnet bælterne og hang halvvejs ude af cockpittet, ophørte spinnet!

Arven efter Klaus

”Mangement” står der på døren til kontoren. Det er ikke bare Tilo Holighaus som er pilot in command på Schempp-Hirth. Storebroderen Ralf Holighaus har tidligere virket som projektleder for store IT- og telekommunikationsvirksomheder i internationalt regi, men kom retur til familievirksomheden i 2012 og fungerer som ”geschäftsfuhrer” parallelt med Tilo.

Det var egentlig ikke meningen, at Tilo allerede nu som 46-årig skulle have over 20 års leder-erfaring i Schempp-Hirth. Men da faderen, den legendariske pilot og talentfulde konstruktør og virksomhedsejer Klaus Holighaus, omkom ved et totalhavari i Alperne d. 9. august 1994, måtte familien træde til med en nød-plan:

”Jeg var 25 år gammel og næsten færdig med min uddannelse som maskiningeniør”, siger Tilo Holighaus og fortsætter: ”Dygtige og erfarne folk på fabrikken hjalp mig i den første svære tid som chef”, konkluderer han – og 20 år senere er det tydeligt, at det dramatiske generationsskifte har fungeret.

Klaus Holighaus blev født i 1940, og blev en del af Akaflieg Darmstadt under studiet til maskiningeniør. Sammen med Wolf Lemke, Gerhard Waibel og Heiko Friess byggede han den legendariske D-36, en af verdens første high-performance kompositkonstruktioner. (læs seperat artikel på dette link)
Som diplomprojekt på studiet designede han Standard Austria SH1 for Martin Schempp. 1965 blev han udviklingsingeniør for Schempp-Hirth og overtog management i 1972. I 1977 blev han ejer af virksomheden og kom i de følgende år til at være primus motor for udviklingen af de konstruktioner vi i dag flyver – Ventus, Nimbus-3, Dis-cus, Duo Discus, Ventus-2 und Nimbus-4 bærer alle hans signatur.
Holighaus fløj alle tyske mesterskaber fra 1968 og vandt 6 gange i åben klasse. Han blev europæisk mester 3 gange og sluttede med topplacering i alle 9 VM som han deltog i. Holighaus omkom i august 1994 i et havari med sin Nimbus 4M under en flyvning i Alperne nær St. Gotthard. Den schweiziske havarirapport antager, at han forsøgte at krydse et pas i dårligt vejr. Klaus Holighaus havde på ulykkestidspunktet 9666 flyvetimer, heraf 8168 timer i svævefly og 1273 timer i Nimbus 4. At en af verdens bedste og mest erfarne piloter kunne havarere så fatalt kom som et chok for svæveflyve-miljøet og var i årene efter genstand for talrige artikler og diskussioner om sikkerhed vs. erfaring. Klaus Holighaus efterlod hustruen Birgitte (som selv var en dygtig svæveflyver) og sønnerne Ralf og Tilo.

På trods af, at ”industrien” (et stort ord om en sektor med bare ca. 1500 ansatte worldwide) ikke i direkte medvind er omsætningen med producenternes egne ord ”cirka som i gamle dage”. Det skyldes nok udelukkende ordrebøger med dyrere produkter (SLG og turbo etc) end stor produktion som før i tiden. Det skal også bemærkes, at svæveflyvningen er så lille, at der ingen branchestatistik findes – i modsætning som fx GAMA – General Aviation Manufacturers Association som hvert år kompilerer detaljerede produktionsstatistikker over GA-fly. Derfor er det reelt svært at få overblik over svæveflyve-branchen og dens vitale værdier.

Men produktionsfaciliteterne på fabrikken i Kirchheim-Teck er fyldte, og det må være et godt tegn.

Mange af medarbejderne på Schempp-Hirth gennemgår et trainee-forløb på 3,5 år med hands-on og skole.
”Cirka 50 % af dem har luftsportsbaggrund, fx R/C eller svæveflyvning”, siger Tilo Holighaus.
På billedet arbejder Sabrina Deuscher med slutfinish på en Discus-vinge.

Tænk på medarbejdere som fx Erwin Sass næste gang du flyver i dit nye Schempp-Hirth-svævefly. Han har gjort sig umage for, at hovedboltene holder!

Marketing-ansvarlig Bernd Weber træffer man ofte på messer.

Dog er den åbne klasse som Schempp-Hirth selv var primus motor for med Nimbus-serien næsten totalt uddød: ”Det er mange år siden vi sidst har bygget en Nimbus 4”, erkender Tilo. Den nye ”åbne klasse” hedder 20-meter og flaps – staves ”Arcus”, og den er rigtig populær med ca 50 stk om året.

Mange åben-klasse-ejere sælger tilsyneladende deres gamle hot-ships og vælger Arcus og ASG 32, som er enklere at flyve, har enklere ground-handling og ingen eller ubetydelig performance-nedgang. Åben-klasse-maskinen Quintus er eneste ”moderne” konstruktion på dagens sortiment, men det problematiske vinge-joint-venture med Lange Aviation (som byggede søsterskibet Antares 23E) har resulteret i, at Luftfahrt Bundesamt nok ikke har tendens til at skrive flere ”permit-to-fly” indtil en rigtig certificering er på plads. Ifølge Tilo er dialogen dog genoptaget for at få projektet på skinner. Men resultatet lader dog vente på sig indtil videre …

Når man ser fabrikken, så er arven efter Klaus Holighaus her over 20 år efter hans død tydelig, og Holighaus-DNA’et er overalt på de nyere typer. Schempp-Hirths top-sælger er Arcus, som er en evolution af Duo Discus, som en af Klaus Holighaus sidste projekter. Den nuværende Discus 2 er en evolution af et stærkt Holighaus-design, som satte standarden i 1984 med Discus 1. Selv Ventus 2 som nu afløses af Ventus 3 var mesterens eget værk.

Schempp-Hirth-legender
Standard Cirrus, 1969
Standard Cirrus blev konstrueret af Klaus Holighaus som en standardklasse-version af åbenklasse-flyet Cirrus, som var fabrikens første kunststof-konstruktion. Prototypen af Standard Cirrus fløj første gang i 1969. Flyet har 15 meter spændvidde, ingen flaps og blev konstrueret med pendelhøjderor for lavere drag. Denne højderorskonstruktion giver dog relativt nervøse pitch-egenskaber. Flyet blev en stor succes for Schempp-Hirth og over 700 fly blev leveret, før produktionen blev afsluttet i 1977. Heraf blev 200 bygget på licens hos Grob. I 1984 blev Standard Cirrus erstattet af endnu en dynamisk Hoiighaus-konstruktion, standard-klasse-flyet Discus.
.

Schempp-Hirths ”hjemmebase” er Hahnweide flyveplads – bare 2-3 km fra fabrikken. Skiltene viser med stor tydeligt, at dette er ”Schempp-hirth-territorium”.

Den lokale svæveflyve-klub bærer Wolf Hirths navn, naturligvis!

Fortsat innovativ

En vis mængde first-mover-risikovillighed har altid været karakteristisk for fabrikken. Dette fortsætter med adoptionen af det slovenske FES-system på Discus og Ventus. Teknologien er dog ikke nogen direkte nyhed; Både italienske italienske Alisport har monteret det på deres ul-maskine Silent Electro, og man kan bestille de litauiske LAK-fly med FES. Det er dog nyt, at en af de tyske ”kronjuveler” som Schempp-Hirth nu også går denne vej. Men hvad med glideperformance? I en Discus reducerer man gliddet med 1-2 L/D-point. ”Skrækkeligt”, hører man purister skrige!

Tilo genkender kritikken, men lader sig ikke ophidse:

FES er udelukkende en psykologisk barriere. Man mærker det ikke den teoretiske performance-degradering. Det er langt vigtigere med brugervenlighed og fleksibilitet i et turbosystem”, understreger han.

”Jeg prøvede FES-systemet første gang på Luka Znidarzic’s personlige Ventus 2 til konkurrencen i Varese. Det var en stor øjen-åbner. Det er muligt at starte turboen i lav højde med større sikkerhed, og der er vældig kort tid fra ”beslutning” til ”power”. Det gør det muligt at udforske landskabet. Jeg drømmer nogle gange om natten, at jeg flyver – lavt, og det er som at flyve med FES. Man har en stor fleksibilitet, og man kan flyve med hjertet. Hvad er bag næste sky?”, siger Tilo Holighaus og understreger, at FES-systemet også kan demontereres til fx konkurrencer. En konventionel næse uden motor monteres i i stedet. Dette skal dog gøres på fabrikken.

FES-systemet er et lav-energi-system og perfekt til energieffektive konstruktioner som svævefly. Tilo siger, at de fleste svæveflyvere skal ændre deres taktik, når de flyver med FES. Vanlige benzinturboer anvender man i længere tid og altid med full power, men med FES-maskiner stiger man til sikker højde, hvorefter man reducerer power til level flight. I Ventus kan man vælge minus 1-flaps med 110 km/t, og det giver 80-100 km rækkevidde og ca totalt 1400 m stig, lover Tilo.

Umiddelbart er Discus med FES det ultimative klubfly i standardklassen, men det skal blive interessant at se, hvordan markedet reagerer på FES-turboerne i SH-produkterne.
Men hvad med den elektriske selvstarter? Schempp-Hirth indgik i samarbejde med Lange omkring en Arcus Electro for 5 år siden. Der er bygget to styk, og meget tyder på, at det mere var proof-of-concept-eksemplarer end egentlige produktionseksemplarer. Der er ingen electro-SLG om hjørnet. Heller ikke noget ”tunet” FES-system til selvstart (selv om det er visse tilfælde er muligt. Luka Znidarsic har fx en video på youtube af selvstart med en LAK 17 fra en asfaltbane.)

En elektrisk selvstarter er meget mere kompleks”, siger Tilo. ”Den kræver større propel og større landing gear til propelfrigang. Et selvstart-højenergisystem kræver aktiv køling og mere redundans i sikkerheden end et turbo-system. FES har den fordel, at det er lavenergisystem på bare 100 volt, og det har en lille, kompakt motor uden behov for aktiv køling”, understreger Tilo.


Schempp-Hirth-legender
Nimbus 2 1971
NImbus 2 var en åbenklasse-konstruktion løseligt baseret på Klaus Holighaus’ semi-private prototype HS-3 – dog uden de mange problemer forbundet med HS-3 (ineffektive ror og ingen luftbremser, hvilke gjorde HS-3 exceptionelt svær at lande). Nimbus 2 havde vinger i 4 sektioner med i alt 20,3 meter spændvidde og 210 liter vandballast. Nimbus havde pendelhøjderor – ligesom Standard Cirrus, flaps, klassiske Schempp-Hirth-type-luftbremser samt mulighed for bremsefaldskærm. Maksimalt glidetal var mellem 47 og 48.
Göran Ax vandt VM i 1972 og George Moffat i 1974 med en Nimbus 2, og Klaus Holighaus fløj den første 1000 km triangel i typen. Schempp-Hirth byggede i alt 243 eksemplarer med varierende modifikationer – fx blev pendelhøjderoret skrottet på b-versionen, og typen blev i stedet monteret med normalt højderor for at mindske nervøsiteten i pitch. Nimbus 2 blev erstattet af Nimbus 3 og ultimativt Nimbus 4 med 26,5 m spændvidde i 1990.

Ventus 3 er nyeste konstruktion i Schempp-Hirth-familien. Fabrikken lover performance, agilitet og øget crashsikkerhed. Det sidste som følge af skærpede krav i CS22-certificeringen. Her flyver SH-boss Tilo Holighaus Ventus under jomfruflyvningen d. 26. januar 2016 på Hahnweide. (foto: Bernd Weber)

Ny Ventus

En af vårens største nyheder er Ventus 3, og da NORDIC GLIDING besøgte fabrikken kort før jul havde flyet endnu ikke fløjet endnu. Det lykkedes dog 26. januar på nærliggende Hahnweide flyveplads.

Den nye Ventus er bestemt attraktiv med en ny ”Arcus-agtig” vingeprofil, som er produktet af længere forsknings- og udviklingsarbejde af fabrikkens designteam og eksterne aerodynamik-guruer som fx Dr. Werner Wurz fra Stuttgart Universitet, professor Mark Maughmer fra USA og Jan Himisch fra det tyske rumforskningsinstitut, DLR.

De nye skrappere CS22-specifkationer har også bevirket, at cockpittet har højere energiabsorbering og dermed bedre crashsikkerhed”, siger Tilo. ”Vi har anvendt computere med Finite Element-Metoden for at bedre kunne simulere, hvor strukturen og materialerne interagerer, og vi har reduceret vægten på stålkonstruktionen med 1 kg”, konkluderer han.

”Vi har også arbejdet meget med ror-feel. Uanset om man som pilot fintuner centrering af termik eller ligger på hang i voldsom turbulens, skal det gerne være sådan, at man oplever fuld kontrol. Det tror vi, at vi har opnået”, lover Tilo. Uanset metode må man sige, at æstetikken også er i højsædet; Den nye Ventus har en ekstremt aerodynamisk og meget visuelt attraktiv fuselage.




I øjeblikket bygges bare racing-fuselagen, men det er meningen, at der også skal tilbydes en touring-body med mere plads. NORDIC GLIDINGs redaktør prøvede cockpitmockuppen med sine fulde 193 cm og 77 kg. Det gik ikke med skoene på, men SH har siden besøget eksperimenteret med varierende designs af instrumentpaneler osv, så mon ikke, at det nu også går for højere piloter.

På mange nye svævefly er der monteret air-extractors bag/over canopy (fx ASG 32 og JS1) for at kontrollere trykket i cockpittet og modvirke drag-inducerende luft-lækager rundt om canopy. Men det er der ikke på Ventus 3. Hvad er vitsen med det?

”Jo, vi tror ikke på konceptet”, siger Tilo. ”Der er lavtryk over fuselagen. Hvorfor skabe turbulens ved at introducere en stråle af luft med opadgående vektor fra en air extractor? Vi har arrangeret det sådan, at luften passerer gennem fuselagen med exit ved finnen. Det tror vi fungerer bedst”, siger Tilo.

Et hjul til en Arcus? En trim-fjeder til en Discus? Intet problem – ring til Bernd Kling, fabrikkens Mister Fix-it!

Schempp-Hirth-legender
Janus 1974
Med første flyvning i 1974 var Janus en kraftig forbedring i den 2-sædede klasse. For første gang kunne man træne elever i strækflyvning med et high-performance flappet fly i volumenproduktion. Med en spændvidde på 18,2 og senere 20 meter præsterede Janus et glidetal på 39 og helt op til 42.
Janus har en fuselagen identisk med Nimbus 2, men har længere cockpit for at give 2 piloter plads. Janus A, B og C har fast understel. Senere produktion af Janus C og Ce har indfældbart hjul.
Vingen på Janus har 2 graders tiltning fremad og flaps mellem + 12 og – 7 grader.
Janus Ct er motoriseret med en Solo 2330 turbo, og Janus CM med Rotax 535C-motor (billedet, ex. Skövde SFK, nu Rødekro SFK) er nok en af verdens første serieproducerede high-performance SLG
Duo Discus (uden flaps) erstattede Janus som Schempp-Hirths high-performance trainer.

Schempp-Hirth-legender
Ventus, 1980
I slutningen af 1970’erne kunne man observere faldende priser på kulfiber, og dette tillod svæveflykonstruktører at designe og bygge vinger i ”carbon-fibre reinforced plastic” (CFRP). som kunne flyve hurtigere (højere flutterhastigheder) end traditionelle træ -eller glasfiberkonstruktioner og tilmed bygge vingerne med tyndere profiler.
En af de første konstruktioner med fordel af dette princip var Ventus – et yppig maskine i 15-meter-klassen.
Ventus A var standardproduktionen, men for mange piloter var B et bedre valg med større cockpit. Ventus A og B havde kombinerede flaps/luftbremser som Glasflügel Mosquito og Mini Nimbus og var for kendt fin high-speed-glideperformance med best LD 1:44. Den senere Ventus C fik separate luftbremser og har angiveligt bedre handling end A- og B-modellen. Schempp-Hirth byggede 613 styk, inden Ventus 1 blev erstattet af Ventus 2 i 1995. Ventus 3 er netop præsenteret. BIlledet viser svenske Åke Pettersson starte på Sundbro Flygfält under Uppsala Masters 2015 med en Ventus 2.

Kunderne

”Selvfølgelig er det min favoritbeskæftigelse at levere nye og skinnende flyvemaskiner til glade kunder”, siger Tilo, men de gode relationer og forbindelser man får ved at lære folk bedre at kende er også værdsat højt. ”Kunderne er meget forskellige – det kan være enkeltpersoner og klubber, og det er ikke bare rigmænd som bestiller flyvemaskiner”, slutter han.

Prisen er i øvrigt temmelig konstant, lyder fra det marketingansvarlig Bernd Weber: ”Vi giver ikke store rabatter, ej heller til vores egne medarbejdere. Der er højst tale om en symbolsk gestus. Har man først set kalkylen på, hvad det koster at drive en flyvemaskinefabrik i dag, så forstår man hvorfor”, siger Weber.

En af de første kunder til den nye Ventus: Börje Eriksson fra Uppsala prøver cockpit-mockup på den nye Ventus 3.

Svenske Börje Eriksson (til venstre) under besøg på fabrikken.

En af de første kunder til den nye Ventus 3 er Börje Eriksson fra Uppsala. NORDIC GLIDINGs besøg i Kirchheim-Teck var timet præcist på den dag, hvor Börje var fløjet til Stuttgart for at prøve den nye Ventus. Börje flyver normalt ASG 29 (8X) og har flere fine VM-placeringer bag sig. Men hvorfor bytte til Schempp-Hirth?

Jeg er ikke nogen religiøs pilot, som bare må flyve et bestemt mærke. Det er interessant at prøve noget andet, og man skal tænke på, at ASG 29 er en evolution af et 90’er-design fra ASW 27. Ventus 3 er et helt nyt design, og Schempp-Hirth har bevist, at de kan tænke nyt. Det har vi konstateret med recepten til Arcus, som er rigtig fin”, siger Eriksson.

Men er det ikke risikabelt at købe en uprøvet maskine som ingen eksterne piloter har fløjet?
”Jo, men det er præcist, som når man køber en ny computer fra fx Apple. Der køber man også brand-value i form af knowhow og historikken uden at prøve den rigtigt på forhånd. Jeg tror, at fabrikken har grebet udviklingen af Ventus 3 rigtigt an”, ræsonnerer Börje Eriksson som får flyet med racing-fuselage og Solo-turbo leveret i slutningen af sommeren til skarp indsats under VM i Benella, Australien primo 2017. Så må vi med selvsyn konstatere, om arven fra Klaus er indbygget i den nye Ventus. Vi tror dog på projektet.

Schempp-Hirth-legender
Discus, 1984
Discus er blandt de mest fremgangsrige konstruktion for Schempp-Hirth. Over 850 styk blev bygget i perioden 1984-1995, hvor den blev erstattet af Discus2.
Discus var det første svævefly med en karakteristisk trapezoid-vingeprofil for at reducere induceret modstand – en designfilosofi som stort set alle moderne svævefly har adopteret. Flyet har et glidetal på 42 ved 100 km/t og meget fine flyveegenskaber – sportslig handling kombineret med venlige flyveegenskaber gør det velegnet til alle erfarings-niveauer. Discus A-fuselagen stammer fra Ventus For større piloter (over 175 cm) findes den populære Discus B. Typen er produceret med turbo (bT, ca 150 stk) og som SLG (bM, enkelte produktionseksemplarer som proof-of-concept for SLG). Discus er også bygget på licens af tjekkiske Schempp-Hirth Vyorba (Discus CS).
Discus vandt verdensmesterskaberne i 1985, 1987 og 1989.

Schempp-Hirth-legender
Duo Discus, 1993
”Duo’en” afløste Janus som fabrikkens high-performance 2-sædede fly til avanceret skoling. Med en 20-meter vinge i 4 sektioner er det lykkedes at konstruere et fly uden flaps med et glidetal på 46-47 (XL) (bedre end Janus).
Nyeste variant er Duo Discus XL. Det betyder, at cockpittet er 10 cm længere for bedre plads og sikkerhed. Luftbremserne er også rykket 4 cm nærmere vingeforkanten.
Mange klubber og flyveskoler anvender Duo Discus, da konstruktionen er kendt for god performance, enkel og godmodig handling

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.
Bernd Weber SH

Gliders 2020: Schempp-Hirth

Schempp-Hirth er fortsat en nytænkende volumenproducent

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.

En elektrisk beslutning

Indtil videre har der bare været 3 private elektriske svævefly i Norden. Men nu har den danske svæveflyveklub Aviator i Aars købt en Discus med FES-motor. Går det overhovedet at operere et elektrisk fly i en klub med mange medlemmer?

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång

Test: Schempp-Hirth Arcus E

Med enhver prototype lærer man noget. Schempp-Hirth og Langes joint-venture omkring prototypen Arcus E var ikke uproblematisk. Men resultaterne af dette pionerarbejde er interessante. Her er et glimt af fremtiden for elektrisk selvstart.

Pionerer: Wolf Hirth

Mångsysslaren Wolf Hirth är en av de verkligt inflytelserika segelflygarna i vår historia. Termikflygningens och vågflygningens utforskare, silver C nr 1, den förste att flyga längre än 300 km i ett segelflygplan och konstruktör,

Martin Schempp og Wolf Hirth (Foto: SH)

De designede fremtiden: Martin Schempp

Martin Schempp blev født i 1905 og efter skolen flyttede han til USA, hvor han arbejdede som metallurg. Han blev venner med Charles Lindbergh, og via dette venskab blev Schempp stærkt interesseret i flyvning. I 1928 returnerede han til Tyskland for at lære at flyve. På flyvepladsen i Böblingen mødte han Wolf Hirth, og det blev starten på et livslangt venskab og partnerskab. I 1929 producerede han tyske svævefly i USA under navnet ”Haller-Hirth Sailplanes”, virkede som flyveinstruktør og blev berømt som ”darevil” for mange farlige/interessante/ successfulde/ fejlslagne flyvninger (vælg selv!). I 1935 åbnede Martin Schempp egen virksomhed i Tyskland (med hjælp fra vennen Wolf Hirth) under navnet ”Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schemp”

Her producerede han og Hirth højkvalitets-flytyper som Gö 1 ”Wolf” and Gö 3 ”Minimoa”. I 1938 blev Wolf Hirth chefdesigner og partner I fabrikken som ændrede navn til “Sportflugzeugbau Schempp-Hirth”. Virksomheden flyttede til Kirchheim-Teck samme år. Under krigen byggede fabrikken dele til Messerschmitt-fly og træningssvævefly til Luftwaffe.

Efter krigen blev den karismatiske Martin Schempp (trods sin åbenbare status som producent af krigsmateriel) kortvarigt udpeget som provisorisk borgmester for Kirchheim-Teck. I efterkrigstiden producerede Schmepp-Hirth møbler, indtil det igen blev lovligt for Tyskland at producere flyvemaskiner i 1951. Fly som ”Standard Austria” bliver i årene derefter bygget af Schempp-Hirth.

I starten af 1960’erne forstår Martin Schempp, at fremtidens svævefly skal bygges i kompositmaterialer, og efter at have været vidne til Akaflieg Darmstadts fine resultater med at bygge fly i disse nye og spændende materialer beordrer Schempp i 1965 den talentfulde, unge Klaus Holighaus til fabrikken. Martin Schempp har fuld tillid til Holighaus og giver ham stor frihed i projekterne. Dette udnytter Holighaus til at virkeliggøre succeserne med, Cirrus, Nimbus, Janus og Standard Cirrus. Schempp overlader efterhånden ledelse og ejerskab af fabrikken til Klaus Holighaus og dør i 1984 efter længere tid sygdom, 79 år gammel.

Wolf Hirth i Musterle

De designede fremtiden: Wolf Hirth
Født i 1900 kunne Wolf Hirth takket været sin fars penge maksimere sin interesse for flyvemaskiner og motorcykler! Hans yngre bror Helmut Hirth fik også interessen og startede en fabrik som producerede flymotorer – Hirth Motoren (som eksisterer i dag).

I 1922 lærte Wolf Hirth at flyve (efter sigende autodiadakt!), men forulykkede med motorcykel i 1925 og mistede et ben (Knoglen fra underbenet blev kunsterisk udformet som en cigaret-holder og gemt for eftertiden!) Den nu et-benede Wolf fortsatte dog flyvningen. I 1928 afsluttede han sine ingeniørstudier og rejste til USA, hvor han opholdt sig i 1930-31. Præcis som den senere kammerat Martin Schempp var der noget ”daredevil” over ham, og han blev kendt for sin elastik-start i New York og efterfølgende hangflyvning på skyskraberne .

Artikel: Pionereren Wolf Hirth

Wolf Hirth var en af de første piloter til at opdage bølgeflyvning i Riesen-bjergene (i grænselandet mellem Polen, Tjekkiet og Tyskland, og i 1931 blev Hirth sammen med en anden Wasserkuppe-legende Robert Kronfeld modtager af Sølv C nummer 1. Hirth rejste i både Sydamerika (på professor Georgiis meteorologiekspedition sammen med bl.a. Hanna Reitsch, Heini Dittmar og Peter Riedel) og til Japan, hvor han blev modtaget af selveste Kejser Hirohito. I Argentina satte han verdensrekord med 76 loops på én flyvning …

I 1935 blev Hirth partner med Martin Schempp og designede Gö-1 ”Wolf” (pendant til den populære Grunau Baby), men virksomhedens første rigtigt succesfulde produkt var Go-3 Minimoa, et high-performance svævefly fra 1935, som satte mange verdensrekorder og vandt mange mesterskaber verden over. Hirth var også manden bag verdens første patent på et motorsvævefly (bygget 1940-41) med fuldt indfældbar motor. I 1950 var han også en af de drivende kræfter bag etablereringen af Deutscher Aero Club og blev også DAeC’s første præsident.

Den 25. juli 1959 fik han et fatalt hjerteinfarkt under kunstflyvning med en Lo 150 og havarede.