AAAAAVA!

Uh! Den blå side er ned. Den brune er op. Der er noget som ikke stemmer! Nu ingen panik. Alt er under kontrol. Det er bare årets SweDaNor Ava-kursus på det svenske nationalcenter Ålleberg. Kom med næste gang. Du bliver en bedre pilot, når du lærer kunstflyvning.

Tekst og foto: Jens Trabolt

1. Bygge fart – nose down. 2.Pull up – fuldt venstre krængeror 3. Stick forward for at holde level flight – Voila – Rygflyvning

 

Link to automatic translation

 

NORDIC GLIDING mener

Plus
Krævende og givende kursus
Dygtige instruktør(er)

Minus
Relativt dyrt kursus
Ava-flyvning er ikke for alle

 

”Skal vi tage det fulde program?”, lyder det lokkende fra Mikael Roslund. ”Ja, det kan vi prøve”, svarer jeg og gennemtænker samtlige scenerier med maveindhold ude af kontrol i ASK 21’eren.

Slæbet til 1300 meter går overraskende hurtigt. Hvad skal jeg mon forvente? Det fulde program? Et det mon særlig godt? Et loop er den mest avancerede type af flyvning, jeg har på samvittigheden. Men chefen i bagsædet siger, at der findes flere aspekter af kunstflyvning, end dette. Hvad mener han mon?

Vi glider sakte hen over Ålleberg, hvor NORDIC GLIDING sammen med 3 andre svenske piloter deltager i årets SweDaNor-Ava-kursus.

Jeg begynder at få bange anelser over de kommende manøvrer: Roslund er ikke den gennemsnitlige glider top gun. Han startede sin svæveflyve-karriere i 1971 og har været AVA-instruktør siden 1981 – til orientering var denne skribent samme år (’81) præcist blevet omskolet til en lille blå 1-gears Puch-cykel med fin lille ringeklokke og imiteret motorlyd takket været pap i cykelhjulet.

Tilpas (lagom, red.) erfaring på flytypen: Instruktør Mikael Roslund har været Ava-instruktør på ASK 21 siden 1981!

Hvis lille Jens havde kigget op på himlen, kunne han se Roslund flyve inverteret i en dengang helt nye Schleicher-konstruktion ASK 21. Her kan man tale om erfaring – accept no substitutes.

”Er bælterne tight?”, vil Mikael vide. ”Specielt ved inverteret flyvning er det vigtigt, at hoftebælterne sidder fast, ellers bliver det ubehageligt”, lover han.

”Hvis du har nogle manøvrer du gerne vil prøve, så sig til”, siger Roslund. ”Jeg har mine egne grænser og siger stop, når de overskrides”. Tak – det fulde program rækker nok indtil videre.

”My controls” lyder det fra bagsædet og så flyttes styrepinden til eksotiske positioner og med en beslutsomhed og et delikat touch som afslører ekspertisen.

Dette resulterer i, at ASK 21’eren pludselig opfører sig noget anderledes, mens himlen passerer revy med loops, chandelle, lazy-eights og stall-turns. I kursusbeskrivelsen står der også ”vil du opleve verden fra nye og interessante vinkler?” Jo tak, det stemmer!




”Your controls”, siger Mikael og instruerer mig i loops. Det er relativt enkelt – begge hænder på styrepinden og ret indgangshastighed – ca 190 km/t i ASK 21 og vupti – med lidt øvelse bliver det også et rundt loop! Alle disse manøvrer tilhører restricted aerobatic-manøvrer – her har rookien stadig en chance for at være med.

Men sværhedsgraden stiger tilsvarende med næste manøvre som er i kategorien ”Full aerobatic”: Næsen frem og ASK 21’eren speeder op, næse op, roll og straks flyver vi på ryggen – upside down og downside up. Her siger hjernen stop. Selv om vi flyver over en flyveplads, som jeg kender ganske udmærket og har fløjet fra mange gange, så har jeg svært ved at orientere mig.

Aaaaaaaaaah! Rygflyvning er overraskende svær, og hjernen bliver let forvirret. Eksempelvis kan det være vanskeligt at genkende selv velkendte terrænfeatures.

”Det er ganske normalt”, konstaterer en aldeles upåvirket Roslund fra bagsædet (Med svedig pande og høj puls fremviser jeg nok ikke helt samme ”cool”.)

Fokus ændrer sig, når man hænger tungt i bælterne – især ved rygflyvning i lav højde. For mit eget vedkommende bliver jeg vældig interesseret i det spinkle stykke metal som låser bælterne sammen, og dermed forhindrer mig i at ramle ud af flyvemaskinen.

Den interesse for sikkerhedsbælterne stiger under let minus g-påvirkning, og når jeg lægger hovedet tilbage og betragter startbanen i under 600 fods højde under mig. Hvem har mon fabrikeret dette spænde? Har der været fuld kvalitetskontrol? Fik jeg spændt bælterne korrekt?

Taler man med erfarne ava-folk så forklarer de, at en ordentligt låst canopy godt kan bære vægten af en person. Det stemmer sikkert, men det er ikke noget, jeg har lyst til at fakta-teste!

Et loop kan være rundt. Men har ofte en mere alternativ form

Med let sved på panden lander vi igen. Interessen er vakt; kunstflyvning er helt sikkert en disciplin som skærper stick’n’rudder-håndværket. Men det er ikke noget, man som rookie selv skal eksperimentere med. Det kræver, at man gennemgår kursus med som her på Ålleberg eller flere andre steder i Norden (bl.a. Flyinverted på Aars, DK)

Kursisterne på kurset. Fra venstre Piotr Müller (Falbygdens FK), Glenn Lindströp (Östersund FK), instruktør Mikael Roslund (Ljungbyhed SFK) og Richard Löfgren.

Målsætningen med kurset er dog ikke, at man skal blive professionel aerobatic-pilot eller kvalificeres til at flyve avanceret displayflyvning. Med kurset i bagagen skal man kunne vende hjem til klubben og øve videre på egen hånd.

”I gamle dage var der ingen normer for uddannelse til ava-flyvning”, forklarer Mikael Roslund. ”Jeg fik lov at flyve ava til airshows af Stålis og Klevas (svenske svæveflyve-legender, red.). Det var uddannelse nok”, lyder det.

Men ligesom et avanceret kørekursus i bil gør en til en alment bedre bilist, gør et kursus i Ava-flyvning gør en til en alment bedre pilot. Man træner simultankapaciteten, får bedre ror-koordinering og lærer flyvemaskinen og de unormale flyvemanøvrer bedre at kende. Det kan man ikke argumentere imod.

Klar til at øve mere selv
En af de tre piloter på årets kursus var Glenn Lindström ( i forsædet) som havde kørt den lange vej fra Östersund FK. Hans vurdering af cost / benefit er klar.
”Skulle jag rekommendera kursen till andra? Absolut. När man börjar försöka komma ut på samma höjd och med samma hastighet som man gick in i manövern, upptäcker man hur svårt det är. Under mellantiden får det gärna bli en snygg figur också. Mycket beror på rätt timing. Rätt roderutslag men för sent ger ett helt annat resultat än man väntade sig. I stället för att vrida sig kring lodaxeln, backar planet, viker sig framåt… eller bakåt, sedan har man tappat såväl höjd som fart och får börja om från början.”, filosoferer han. ”Men med mer träning ska jag nog få ordning på det…”, griner (skrattar, red.). han

Ikke billigt kursus, men værd hver en krone
Med bare 90 timers flyveerfaring og 18 års livserfaring var Richard Löfgren fra Skövde junior på kurset.
”Billigt var det inte då vi bogserade till 1500 m och vi gjorde 9 starter där varje start gick på 630 svenska kronor. Men jag tyckte det var värt varenda krona, då jag känner, att jag har utvecklats som pilot och jag har övat och hamnat i situationer med ett flygplan som jag aldrig har vart i förut. Det är lärorikt att veta hur man då ska hantera flygplanet”, siger han.
”Under kurset gick vi igenom 5 stycken olika övningar. Loop, Humty Bump, Lazy Eight, Stall turn och ett plus i kanten var tunnelroll.
”Förutom att vi teoretiskt gick igenom övningarna hade vi även andra teorikurser rörande diverse flygrelaterade ämnen. Flygplans-konstruktioner, g-belastningar, kroppens påverkan og säkerhetsbestämmelser.”, slutter han.

Er det farligt? Ja – og nej!

Men er ava-flyvning farligt? Svaret er ja, hvis man gør det forkert. Gennemgår man statistikkerne for havarier, er billedet dog noget andet. Der er i nyere tid ikke registreret et eneste havari hvor udgangspunkt har været ava-flyvning (men mange havarier under konkurrencer..).

”Ava-flyvning er en ferskvare”; siger Roslund. ”Tag lidt ekstra højde hvis du er rusten. De vigtiste sikkerhedsfaktorer er pilotens attituder og grænser”.
Der er en række basic regler som skal overholdes. Man flyver ikke kunstflyvning i nedflyvningssektorer, midt i termikbobler, efter sky-flyvning eller hvis man er træt (som efter en lang strækflyvning, hvilket kan være tillokkende, hvis man har godt med højde).

Det er ikke farligt med for lav hastighed, men for høj hastighed ved indgangen af manøvrerne inviterer til VNE-ekskursioner.

”Der er en også potentiel risiko, når man udfører stall turns. Giver man ikke fuldt sideror i rette tid når man flyver vertikalt, er der en risiko for tail slides, hvor rorene brutalt kan ramme deres stop. Mit råd til nye ava-piloter er, at ender man i et tail slide, skal man holde styrepinden centreret med begge hænder og stemme fødderne mod begge pedaler. Langt de fleste svævefly er næsetunge, og vil efter mishandling eller fejlmanøvrering næsten altid ende med næsen pegende nedad igen”, siger Mikael Roslund.

Akro-kursus på Starmoen

Men kunstflyvning slider vel meget på flyet og dets gelcoat, eller hvad?

Jeg har diskuteret dette med en polsk fly-ingeniør”, siger Roslund og fortsætter ”Flyet er i sit rette element i luften. Det er konstrueret til disse påvirkninger. Taxi og bugsering på terra firma slider meget mere på flyvemaskinen end kunstflyvning.

Overraskende anstrengende

Avanceret flyvning er overraskende krævende for fysikken, men det er sikkert også en tilvænningssag og et spørgsmål (fråga, red) om personlig præference.

Under hele kurset sidder Mikael Roslund urokkeligt fast i bagsædet og er totalt upåvirkelig overfor elevernes tredimensionale ”mishandling” af flyvemaskinen.

Flere gange lander ASK 21’eren efter et træningspas hvor eleverne virkelig trænger til en pause og en ”rekalibrering af den interne horisont”. Her er det smart at være flere elever, for bare ganske få elever kan håndtere to træningsflyvninger i rad.

G-måleren viser udstrækningen af påvirkningerne under kurset

Anders Bjällby fra Stockholms SFK sørgede for de lange bugseringer med Super Cub under kurset.

ASK 21 SE-UPS i et sjældent øjeblik – i straight and level flyvning!