Åska och drivis – Nedslag i loggboken

Link to automatic translation

Ett nedslag i loggbok nr 4. Närmare bestämt den 9 juli 2005. En fin sommardag enligt vädreprognoserna. På den tiden hade vi tillgång till den segelflygprognos som SMHI levererade och som kallades för HIRLAM (står för High Resolution Limited Area Model).

Denna prognos, som byggde på HIRLAM modellen, därav vårt namn, låg Bernt Olofsson, vår svenske ”supersegelflygmeteorolog”, mångårig meteorolog på SM och VM, samt knutet till vårt landslag och författare till meteorologikapitlet i vår lärobok, bakom.

Emil Björks guide til prognosesonderinger

Bernts prognosmodell och tillgången till den var under flera år den enda segelflygprognos som var tillgänglig för oss. Som alla de prognoser vi använder även idag (Topmeteto, Skysight, RASP m fl) är den automatiskt genererad utan någon handpåläggning. Den talade om en fin julidag, helt OK, utan konstigheter (tyvärr har jag ingen bild på den). Det allmänna väderleksläget var att en högryckrygg sträckte sig från Azorerhögtrycket ända upp till norra Sverige, se FIG 1. En vanlig vädersituation vid denna tiden på året. Hade jag varit lite observant hade jag dock redan nu observerat ett eller annat. Det återkommer vi till.

FIG 1. Analyskartan kl 00 UTC den 9 juli 2005 (marknivå)

FIG 2 Temperatursondering (beräknad) vid midnatt UTC. Fin temp, med en markinversion som sig bör vid denna tidpunkt, och den ger en molnbas på runt 2000 m (800 hPa). Positionen för tempen är ungefär i norra Skåne

FIG 2 visar temperatursonderingen (beräknad) vid midnatt UTC. Den hade jag inte tillgång till när jag planerade flygningen utan den har jag letat upp senare. Den visar på fin termik och cumulus med bas runt 2 000m. Även här hade ett noggrannare studium gett upphov till vissa funderingar.

Jag satte en 300 km jojo, tre brytpunkter, mot nordost i vindriktningen. Att flyga i denna riktningen är vanligt från Landskrona. Vi kallar det ”E4 spåret”. Starten var i Ring Knutstorp, på kanten till Söderåsen. Vi använder ofta denna startpunkt, 15 km från fältet, för ofta börjar vädret här. Sedan gick det till Södra Ljunga, sydost om Ljungby, sedan ner till Bjärnum, upp till Pjätteryd, nordväst om Älmhult, och sedan hem till Viarp. Vinden var alltså nordostlig. Normalt sett brukade jag flyga tillsammans med Göran Ax och Ronny Lindell, men inte denna dagen, så jag var ensam att ”ut och härja”. På den tiden flög jag i min gamla trotjänare ”Nisse Skrutt”, en Glasflügel 304. Ett fantastiskt segelflygplan.

Nisse Skrutt, Glasfügel 304, byggd 1981

Blåsan innan startlinjen. Visst ser det ut att vara våg i toppen på molnet rakt fram!

Redan när jag kurvade upp mig innan startlinjen var det en pampig himmel. Men kolla toppen på cumuluset rakt fram i bilden, visst ser det ut att vara våg eller åtminstone iskristaller! Borde indikerat för mig att himlen var ”rörig”. Första blåsan efter startlinjen drog till 2 100 m. Det är högt för att vara i juli, i alla fall i Skåne.

Kl 1434. Strax efter vändning i Bjärnum, TP 2. Magnifika cu och bra stig. Variometern visar 3.5 m/s i medel. Bra för att vara i juli.

Första benet, i motvind, gick sådär. Medelfarten på det 100 km långa motvindsbenet blev mediokra 80 km/h. Andra benet, ner till Bjärnum, gick bättre. Medelfarten på detta benet blev över 120 km/h. Nu började vädret att snabbt bli riktigt bra. Molnbasen steg och var nästan 2 500 m. Och cumulusen började växa på både höjd och bredd. Något var på gång.

Det gick sedan med 100 km/h upp till 3:e TP, ungefär samma fart som på andra benet, men nu var det motvind. Jag vände vid Pjätteryd kl 1454 och hade nu 11 mil hem. Nu växte molnen på alla håll och kanter och jag insåg att det nu gällde att se till att flyga hem så fort som möjligt. Hur nu det skulle gå till! Men det gick som tåget under en alltmer överutvecklad himmel och i höjd med Markaryd fick jag dagens högsta höjd, nästan 2 700 m. Har aldrig varit så högt i juli månad.

Kl 1515 Himlen håller på att packa. Cumulusen övergår till congestus och sedan snabbt till cb. Jag har precis påbörjat finalglidningen 70 km ut

KL 1525 Tio minuter senare. Det går som tåget, men hur ska det här sluta?

KL 1526 Nu regnar det till vänster och en och annan blixt förekommer

Nu var det stora cumulus congestus och något cumulonimbus, som det blixtrade ur, framför mig. 70 km ut kunde jag påbörja finalglidningen, med mer än 600 m i marginal, för hur det här skulle sluta var minsann inte självklart, lika bra att ta så mycket höjd som erbjöds.

KL 1530 Ungefär vid Ljungbyhed. 35 km kvar. Bakom mig ser man hur cumulusen tornar upp sig och till vänster om mig blixtrar det

När jag närmade mig målet, ungefär vid Ljungbyhed, 30 km ut, var det cb och åska överallt, men jag lyckades ”tråckla” mig genom utan att få vatten på vingarna. Jag landade på Viarp kvart i fyra. Och då var det helsvart inåt landet. Strax efteråt landade Ljungbyheds DG-300 hos oss. Han hade inte kunnat landa på Ljungbyhed p g a all åska.

Kl 1625 40 minuter efter att jag landat. Cb:et ligger precis där jag kom från.

Sista benet hem gick med 135 km/h och medelfarten blev 104 km/h, vilket var helt OK med gamla Nisse Skrutt.

Men jag var mest fundersam över vad det egentligen var jag upplevt. Hur kunde en dag, som enligt prognoserna skulle bli en fin sommardag, förvandlas till en magnifik uppvisning i ”åska och drivis”? Segelflygväder är utan tvekan intressant och bjuder ofta på mysterier och överraskningar.

Alltså dags att börja ”analysera”

Detta är min analys, som ”amatörmeteorolog”. Egentligen ser man det redan på kartan i FIG 1. Över norra Tyskland ligger en ”kalluftsbubbla på väg norrut (markerad som kallfront i norra sidan och varmfront i södra). Denna bubbla och dess effekter missade HIRLAM, vilket nog inte är så konstigt. I efterhand är det lättare att inse vad som hände.

FIG 3 Temperaturen på 850 hPa, d v s ca 1500 m. Notera kalluftsbubblan söder om Sverige.

FIG 3 visar temperaturen på 850 hPa (runt 1500 m). Bubblan syns tydligt (gul) och är ett par grader kallare. Och detta innebar att det strömmade in kall luft i denna nivå. Om vi tittar på temperatursonderingen senare på dagen (1200 UTC) ser man att det blir cb. Se FIG 4. Det är lite kallare i höjden än på natten och det ger möjlighet för att cumulusen kan växa rejält på höjden. Det är inget ”stopp” förrän runt 10 000 m (streckade kurvan). Man ser också att molnbasen blir över 2 500 m (850 hPa).

FIG 4 Tempen kl 14 lokal tid. Den ger en molnbas på ca 2 500 m – och det stämde – men sedan är det fritt blås uppåt. Inte konstigt det blev cb!

FIG 5 Satellitbild tagen kl 1337 lokal tid. Notera cb aktiviteten i västra Småland och längs västkusten

FIG 5 visar en satellitbild tagen kl 1337 lokal tid. Det finns redan stora ”blaffor” i västra Småland och Halland. FIG 6 slutligen är från DMI (danska väderinstitutet) och visar blixtnedslag mellan kl 15-18. Det röda strecket är banans sträckning. Och det var alltså här jag flög! Jag inser att jag hade en stor portion tur som tog mig hem torrskodd.

FIG 6  Blixtnedslag mellan kl 15 och 18. Rödas strecket visar sträckningen av min bana. Det är de gröna prickarna som inträffade samtidigt med flygningen

Slutligen visar FIG 7 analyskartan ett dygn senare än FIG 1, d v s kl 0200 lokal tid den 10 juli. Nu är kalluftsbubblan borta.

FIG 7 Analyskartan kl 0200 lokal tid natten till den 10 juli. Nu är kalluftsbubblan borta.

Flygningen i SeeYou. 301.8km med 104.2 km/h

Barogrammet. Högsta höjd 2 700 m

Vad lärde jag mig av denna flygning? Jo, att alltid kolla temparna och fundera själv. Det framgick ju klart av prognostempen från kl 14 (FIG 4) att det skulle bli ”åska och drivis”.

Alla fick lära sig om skiktnings och hävningskurvor när man läste teori, men få fattade vitsen med dem. Men de är grunden för allt (nästan) segelflygväder och det är inte så svårt att tolka dem. Lär dig använda dem! Emil Björck, meteorolog och segelflygare, har skrivit två fina artiklar i Nordic Gliding om hur man använder ”tempar”. Rekommenderas varmt. Emil har för övrigt ”verifierat” min analys, att jag är ”rätt på det”.

“Segelflygmeteorologi for dummies”: Skal vi flyve? Hvorhen? Hvornår? Emil Björk gennemgår her de vigtigste faktorer for at forstå vejret.

Under 52 års segelflygande är detta en av mina mest minnesvärda och lärorikaste flygningar. Segelflyg är allt bra fantastiskt!