Aero 2022 – back in business

I ugerne inden messen satte Klaus Ohlmann (t.h) sammen med copiloten Jonas Lay 2 verdensrekorder med det elektriske forskningsfly eGenius fra Stuttgart Universitet. Flyet blev udstillet på Aero.

Egenius

Teknisk tegning af hybridmotor-systemet i eGenius. Det er uendeligt mere komplekst end et ”traditionelt” batterisystem. Der skal være plads til Smart-Mercedes-dieselmotor, kølesystem, tanksystem, generator plus batterier, som dog i denne hybridvariant er reduceret til henholdsvis 11 og 22 kWh. Utroligt nok fungerede systemet med minimal fintuning, og teamet kunne flyve med stor kraft efter få dages tests. Et af de store bekymringspunkter var fx temperaturen i det ganske kompakte motorrum. Men ventilationen har vist sig at være korrekt dimensioneret.

EROP-projektet blev også præsenteret på messen – som udgangspunkt en Lange Antares 20 E – men hvor motorrummet er fyldt med benzindrevet range-extender eller batterier – ambitionen på sigt er en hydrogendrevet brændselscelle.

Stefan Senger viser de 3-printede batterimoduler som skal sidde i vingerne.

Klaus Ohlmann viser mock-up af den wankeldrevne Engiro-generator som skal sidde i EROPs motorrum. Flyet bygger på en Antares som har et meget stort motorum til propel og pylon.

Virksomheden bag EROP er desuden specialister i 3-print i bl.a. metal. Her er det en “single-piece” udstødningskomponent til en Arcus.

Duo DIscus FES

Duo Discus FES med motorinstrument i bagsædet.

FES-kronologien

Fra Skylaunch i England kom Andy og Janet Greaves. ”Vi leverer snart et nyt elektrisk spil til svæveflyvecenteret i Terlet, Holland, forklarede de.

En flok islandske piloter – heriblandt svæveflyve-piloten fra Akureyri, Sigtryggur “Zippo” Sigtryggsson  (nr. 2 fra højre) var rejst den lange vej til Friedrichshafen. NORDIC GLIDING mødte også flere svæveflyvere bl.a. Björn Regnström (Göteborg) og Rikard Sohlberg (Uppsala) samt norske svæveflyvere som Tor Erik Hole (Drammen), Arild Solbakken (Drammen og EGU-præsident) og John Eirik Laupsa (NLF generalsekretær) som lod sig imponere over de mange flyvemaskiner og gadgets.

Det er altid interessant at se fremgangen i Akaflieg-projekterne. Her er det Akaflieg Braunschweig som fremviser deres 2-sædede strækflyvningskoncept SB 15 med 20 meter spændvidde. Målet er at bygge et high-performance-fly med lavest mulige vægt og det stiller store krav til eksperiementer med materialevalg og konstruktionsteknik. Målet er 304 kg tomvægt og MTOM på 604 kg. Eksempelvis vejer en Duo Discus XL cirka 440 kg (uden turbo).

Da NG for et par siden interviewede den daværende Schleicher-konstruktør Michael Greiner spurgte vi ham, hvilke projekter som er de mest interessante? “Akaflieg!” svarede han prompte. Han har nok ret. Her viser Jan Felix Santosa fra Akaflieg Stuttgart det computerstyrede flaperon ror-system (fly-by-wire) på den kommende singleseater FS 36. Et fly-by-wire-system giver i teorien mere sofistikeret og differentieret output og dermed højere performance. Men der er ganske mange problemer med styrbarhed og redundans som skal løses før flyet er klart.

Akaflieg Karlsruhe er endelig blevet færdig med højrevingen på den flyvende vinge Ak-X. Domenic Pöppe forklarede, at vingens form har stillet ekstremt høje krav til konstruktørne, hvilket NGs Bernt Hall også beskrev i sin artikel, da han besøgte Akaflieg Karlsruhe i 2020:  “Man har måtte løse mange udfordringer gennem en mængde studiearbejder i aerodynamik, aeroelasticitet (flutter, styrelelementer, materiale og struktur for at bare at nævne nogle). Vingens bagkant er delt i de tre dele og udgør såvel højde- og krængeror og flaps. Tænker man på, at vingens planform er bøjet indser man udfordringen med stødstænger og mixers.”

Akaflieg Karlsruhe har taget det ganske tyske ordsprog “Nur fliegen ist schöner” og raffineret det til “Nur Flügeln is schöner” – altså “Flyvende vinger is bedre!” Det er god universitetshumor.

Akaflieg Munchens Mü 31 blev udstillet på Aero. Flyet er et studie i at minimere interferens-modstand, gennem optimal placering af vinge-fuselage-sektionen. Flyet har desuden forskellige profilsektioner i vingensektion nær fuselage-overgangen for at give optimale strømningsbetingelser. NG skrev i detaljer om flyet straks efter jomfruflyvningen i 2017 (link til PDF s. 6)

Benjamin Ehrat fra tilbehørs-giganten TOST i München fremviste forskellige nyheder – bl.a. den nye kobling til bilstarter. En startmetode som for fleste er eksotisk, men som med fremkomsten af tunge og HK-stærke elbiler og nye elektriske turbofly måske kan have en fremtid som alternativ startmetode.

Aerobility fra England præsenterede den nok bedste TMG på markedet – en opdateret Grob 109 B “Able” med fuel-injected FADEC-kontrolleret (computerstyret) Rotax 912 IS-motor på 100 hk og en stærk optimeret MT-variable pitch-propel. Godt at 17 m-vingerne kan foldes via et genialt indbygget system, når messe-dørene er smalle! Det var dette fly som NORDIC GLIDING testede i efteråret 2021 (foto: Guy Westgate / Aerobility)

Vi har hørt om Twin Astir. Men en Twin Taurus? H2FLY er bygget på 2 fuselager fra Pipistrel Taurus og stammer fra et DLR-projekt. Flyet fløj selv til Friedrichshafen på hydrogen. Motorsystemet skal med tiden skaleres op, så det bliver kraftigt og pålideligt nok til kommerciel flyvning i større regionalfly. I denne twin-variant er ground-handling – selv for hærdede ejere af åbenklasse-svævefly – nok et veritabelt mareridt.

I det hele taget var hydrogen (i realiteten elektriske fly drevet af hydrogendrevne fuelcells) det store buzzword på messen – her er det et koncept som viser mulighed for at integrere tryktanke i vingekonstruktionen. Der er fortsat mange problemer, som skal løses før flyvning på hydrogen bliver en realitet, og de mange konceptfly havde alle prædikatet “certificering om 2 år”. Man må selv vurdere om det er realistisk. Men store forskningsmidler er trods alt allokeret til disse projekter.