Flyvemaskiner overalt på Aero Messe, som åbnede dørene efter 2 års ufrivillig corona-dvale. Men i det mindste har producenterne brugt tiden på noget fornuftigt. Her er det den nye Duo Discus XLT FES som blev udstillet af LZ Design, som bygger motorsystemet.

06/05/2022

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.

Tekst og foto Jens Trabolt

Link to automatic translation

For messen i Friedrichshafen har de seneste 2 år været særdeles hårde med Corona-betingede aflysninger i 2020 og 2021, og der var tyndet markant ud i hotellerne i den udprægede messe-by. Mange er ganske enkelt gået konkurs uden gæster.

Det er derfor ganske godt klaret af Aero Messe, som uden tvivl er verdens største når det handler om nyheder indenfor fritidsflyvningen, at stable en vellykket 2022-messe på benene.

590 udstillere stillede op på messen, mod 720 i 2019. På tabskontoen kan man medregne svæveflyve-producenterne som valgte ikke at udstille på årets messe, hvilke undrede mange. Den officielle begrundelse var, at årets messe var 2 uger senere i april, og det derfor passede dårligt ind i sæsonen, men man kan spekulere på, om det ikke mindst handler om økonomi (det er dyrt at deltage) og om ordrebøgerne alligevel er godt fyldte.

I ugerne inden messen satte Klaus Ohlmann (t.h) sammen med copiloten Jonas Lay 2 verdensrekorder med det elektriske forskningsfly eGenius fra Stuttgart Universitet. Flyet blev udstillet på Aero.

Egenius

Den tyske rekordpilot Klaus Ohlmann var tilstede i 2 projekter, som begge rimer på svæveflyvning, teknisk avantgarde og eventyr.

I ugerne inden messen satte Ohlmann sammen med copiloten Jonas Lay 2 verdensrekorder med det elektriske forskningsfly eGenius fra Stuttgart Universitet. Flyet er (løst) baseret på en stærkt modificeret Pipistrel Taurus-svævefly – den første rekord var længste flyvning nogensinde i noget hybridmotoriseret fly – en 1003 km-distance på under 6 timer, hvilket er noget af en præstation. Den anden rekord var en absolut hastighedsrekord på 206 km/t i gennemsnit over en 500 km bane ud/hjem. Her kræver reglerne, at man flyver samme track frem og tilbage for at undgå effekter af medvind.

NORDC GLIDING havde en længere samtale med Klaus Ohlmann på messen, og han fortalte, at det faktisk var motortemperaturen på elmotoren i finnen som var den begrænsede faktor for hastigheden, ikke hybridsystemets evne til at generere strøm via fossilmotoren og generator. Brændstoforbruget var i øvrigt bare 3,5 liter/100 km, hvilket er exceptionelt lavt for en flyvemaskine ved så høj hastighed. Der er planer om en bedre kølet el-motor, fortæller teamet.

Teknisk tegning af hybridmotor-systemet i eGenius. Det er uendeligt mere komplekst end et ”traditionelt” batterisystem. Der skal være plads til Smart-Mercedes-dieselmotor, kølesystem, tanksystem, generator plus batterier, som dog i denne hybridvariant er reduceret til henholdsvis 11 og 22 kWh. Utroligt nok fungerede systemet med minimal fintuning, og teamet kunne flyve med stor kraft efter få dages tests. Et af de store bekymringspunkter var fx temperaturen i det ganske kompakte motorrum. Men ventilationen har vist sig at være korrekt dimensioneret.

EROP-projektet blev også præsenteret på messen – som udgangspunkt en Lange Antares 20 E – men hvor motorrummet er fyldt med benzindrevet range-extender eller batterier – ambitionen på sigt er en hydrogendrevet brændselscelle.

EROP

Ohlman var også testpilot på den første flyvning for det interessante forskningsprojekt EROP, som står for Elektric Rotary Powered Plane. EROP er ved første øjesyn et mærkeligt projekt, hvor man demonterer motorsystemet på et vellykket elektrisk fly – en Lange Antares 20E – og monterer en FES-motor i næsen. Men det giver mening med lidt kendskab til projektet: Ideen er – præcis som eGenius – at eksperimentere med hybridmotorystemer. EROP er altså et elektrisk fly som får sin strøm fra en benzindrevet generator og ultimativt en hydrogendrevet brændselscelle.

Projektingeniør Stefan Senger fra virksomheden AdvanTEC forklarede til NORDIC GLIDING, at valget af Lange Antares var meget enkelt:
”Som platform for vores EROP-projekt har Antares flere fordele. Det er ikke alt for tungt, det har en fremragende aerodynamik og integrerede batteritunneller i vingerne, det har et stort motorrum med plads til vores generator og det høje understel giver frigang til propellen i næsen. Den ekstra crashstruktur i den originale Antares-næse har også gjort det let at montere motoren”, forklarede Stefan Senger.

Stefan Senger viser de 3-printede batterimoduler som skal sidde i vingerne.

Klaus Ohlmann viser mock-up af den wankeldrevne Engiro-generator som skal sidde i EROPs motorrum. Flyet bygger på en Antares som har et meget stort motorum til propel og pylon.

Virksomheden bag EROP er desuden specialister i 3-print i bl.a. metal. Her er det en “single-piece” udstødningskomponent til en Arcus.

Rækkevidden er i første omgang 150 km, men ventes at bliver forøget til 450 km med batteri i vingerne samt i fuselagen (totalt 21 kWh). Med Engiro-wankelmotor og generator bliver rækkevidden sensationelle 2500 km, og sigtet i horisonten bliver en hydrogendrevet løsning med 2 kg hydrogen som giver 1300 km.

”Vi var spændte på første start med en FES-motoriseret Antares, da der er begrænset propelfrigang, Men da jeg valgte plus-flaps sprang flyet i luften under problemer”, fortæller Klaus Ohlmann til NORDIC GLIDING. Han er i øvrigt selv en meget erfaren Antares-ejer.

Duo Discus FES

Slovenske LZ Design fremviste deres elektrificerede Duo Discus med FES-motor. NORDIC GLIDING har tidligere prøvet DG 1001 e neo med samme FES-motor og batterisystem. Det er en meget vellykket løsning, og vi har ingen grund til at tro, at DUO FES skulle give et andet indtryk. FES er i øvrigt indbygget i over 300 fly nu, hvilket suverænt gør det til verdens mest populære elektriske motorsystem.

Duo DIscus FES

Duo Discus FES med motorinstrument i bagsædet.

FES-kronologien

Fra Skylaunch i England kom Andy og Janet Greaves. ”Vi leverer snart et nyt elektrisk spil til svæveflyvecenteret i Terlet, Holland, forklarede de.

En flok islandske piloter – heriblandt svæveflyve-piloten fra Akureyri, Sigtryggur “Zippo” Sigtryggsson (nr. 2 fra højre) var rejst den lange vej til Friedrichshafen. NORDIC GLIDING mødte også flere svæveflyvere bl.a. Björn Regnström (Göteborg) og Rikard Sohlberg (Uppsala) samt norske svæveflyvere som Tor Erik Hole (Drammen), Arild Solbakken (Drammen og EGU-præsident) og John Eirik Laupsa (NLF generalsekretær) som lod sig imponere over de mange flyvemaskiner og gadgets.

Det er altid interessant at se fremgangen i Akaflieg-projekterne. Her er det Akaflieg Braunschweig som fremviser deres 2-sædede strækflyvningskoncept SB 15 med 20 meter spændvidde. Målet er at bygge et high-performance-fly med lavest mulige vægt og det stiller store krav til eksperiementer med materialevalg og konstruktionsteknik. Målet er 304 kg tomvægt og MTOM på 604 kg. Eksempelvis vejer en Duo Discus XL cirka 440 kg (uden turbo).

Da NG for et par siden interviewede den daværende Schleicher-konstruktør Michael Greiner spurgte vi ham, hvilke projekter som er de mest interessante? “Akaflieg!” svarede han prompte. Han har nok ret. Her viser Jan Felix Santosa fra Akaflieg Stuttgart det computerstyrede flaperon ror-system (fly-by-wire) på den kommende singleseater FS 36. Et fly-by-wire-system giver i teorien mere sofistikeret og differentieret output og dermed højere performance. Men der er ganske mange problemer med styrbarhed og redundans som skal løses før flyet er klart.

Akaflieg Karlsruhe er endelig blevet færdig med højrevingen på den flyvende vinge Ak-X. Domenic Pöppe forklarede, at vingens form har stillet ekstremt høje krav til konstruktørne, hvilket NGs Bernt Hall også beskrev i sin artikel, da han besøgte Akaflieg Karlsruhe i 2020: “Man har måtte løse mange udfordringer gennem en mængde studiearbejder i aerodynamik, aeroelasticitet (flutter, styrelelementer, materiale og struktur for at bare at nævne nogle). Vingens bagkant er delt i de tre dele og udgør såvel højde- og krængeror og flaps. Tænker man på, at vingens planform er bøjet indser man udfordringen med stødstænger og mixers.”

Akaflieg Karlsruhe har taget det ganske tyske ordsprog “Nur fliegen ist schöner” og raffineret det til “Nur Flügeln is schöner” – altså “Flyvende vinger is bedre!” Det er god universitetshumor.

Akaflieg Munchens Mü 31 blev udstillet på Aero. Flyet er et studie i at minimere interferens-modstand, gennem optimal placering af vinge-fuselage-sektionen. Flyet har desuden forskellige profilsektioner i vingensektion nær fuselage-overgangen for at give optimale strømningsbetingelser. NG skrev i detaljer om flyet straks efter jomfruflyvningen i 2017 (link til PDF s. 6)

Benjamin Ehrat fra tilbehørs-giganten TOST i München fremviste forskellige nyheder – bl.a. den nye kobling til bilstarter. En startmetode som for fleste er eksotisk, men som med fremkomsten af tunge og HK-stærke elbiler og nye elektriske turbofly måske kan have en fremtid som alternativ startmetode.

Aerobility fra England præsenterede den nok bedste TMG på markedet – en opdateret Grob 109 B “Able” med fuel-injected FADEC-kontrolleret (computerstyret) Rotax 912 IS-motor på 100 hk og en stærk optimeret MT-variable pitch-propel. Godt at 17 m-vingerne kan foldes via et genialt indbygget system, når messe-dørene er smalle! Det var dette fly som NORDIC GLIDING testede i efteråret 2021 (foto: Guy Westgate / Aerobility)

Vi har hørt om Twin Astir. Men en Twin Taurus? H2FLY er bygget på 2 fuselager fra Pipistrel Taurus og stammer fra et DLR-projekt. Flyet fløj selv til Friedrichshafen på hydrogen. Motorsystemet skal med tiden skaleres op, så det bliver kraftigt og pålideligt nok til kommerciel flyvning i større regionalfly. I denne twin-variant er ground-handling – selv for hærdede ejere af åbenklasse-svævefly – nok et veritabelt mareridt.

I det hele taget var hydrogen (i realiteten elektriske fly drevet af hydrogendrevne fuelcells) det store buzzword på messen – her er det et koncept som viser mulighed for at integrere tryktanke i vingekonstruktionen. Der er fortsat mange problemer, som skal løses før flyvning på hydrogen bliver en realitet, og de mange konceptfly havde alle prædikatet “certificering om 2 år”. Man må selv vurdere om det er realistisk. Men store forskningsmidler er trods alt allokeret til disse projekter.