Aero 2023: Med svæveflyvning!

Hva’ katten er nu det? En Jonker JS3 med FES udstillet af LZ Design! Vi troede ellers, at Jonker var godt på vej med et pylon-baseret RES-motorsystem. Men nu ingen panik – dette er en slovensk-bygget fuselage fremstillet af virksomheden Albatros Fly som demo af installationen af et FES-system på en JS3. Albatros Fly har erfaring som underleverandør til bl.a. Pipistrel og har efter Nordic Gliding oplysninger også leveret flaperons til Jonker.

JS3 FES: Integration af batteri-systemet, i øvrigt ganske nydelig finish og byggekvalitet på den slovenske JS3.

Flot interiør af Delux by Gagula – endnu en slovensk virksomhed med udgangspunkt i svæveflyvning.

Danske Hans Christian Hollen, eller bare ”H.C.” fra Billund Svæveflyveklub var trukket i arbejdstøjet og demonstrerede navigations- og flyveplanlægnings-softwaren ”Foreflight”. Det koster 108 euro om året, og kan appellere til fx TMG-piloter som ønsker at have et godt overblik og evnen til at indsende flyveplaner med største lethed.

Foreflight – her med dansk kort. Prisen på 108 euro dækker fx hele Europa.

En af verdens bedste all-round svæveflyvere, Uli Schwenk (t.h.) benyttede lejligheden til at udstille den majestætiske eta – byggenummer 04 fra 2004 – som ejes af Keith Gately i Australien. Uli flyver spændvidde-monsteret på 30,8 meter regelmæssigt fra basen i Münsingen syd for Stuttgart, og det er muligt at komme med i bagsædet gennem oplevelses-konceptet Seventy2one. Under Aero-messen fik Uli besøg af to islandske svæveflyvere, Palmi og Kristjan..

…som til gengæld benyttede lejlighed til at gøre lidt reklame for svæveflyvning på Island. Det er også det som Aero messen kan, nemlig at skabe og vedligeholde kontakter blandt mennesker.

Men hov, det er jo en benzinmotor i et svæveflyve-medie. Årsagen kommer her – Rotax præsenterede deres nye Rotax 916 på Aero Friedrichshafen. Det er en ”hot version” af den i forvejen hotte turboladede 915, som sidder i nye slæbefly som Eurofox og Dynamic. 916-versionen, som har en høj TBO på 2000 timer, passer også fysisk ind i disse fly, og med en effekt på hele 160 hk, en lav vægt på 85 kg og evnen til at flyve på bilbenzin er det et godt bud, når den gamle dinosaur-motor skal pensioneres.

Er dette et slæbefly – tja, måske? Under alle omstændigheder har det tyske firma Elektra Solar monteret slæbekobling på deres fly, Elektra Trainer, som er en 2-sædet ultralet TMG. ”Vi sigter mod at kunne slæbe fly i samme vægtklasse som ASK 21”, fortalte Calin Cologan, som er chef for firmaet. Han deltog i øvrigt som teknisk konsulent på det enorme eksperimentalfly ”Solar Impulse”, som fløj verden rundt for nogle år siden.

Elektra Trainer har respektable præstationer med 14,5 meter spændvidde; Flyet er monteret med et ret stort 35 kWh batteri, og med et effektbehov på bare 12 kW (glidetal 25) for at holde 110-120 km/t er flyvetiden ifølge producenten demonstreret til 2,5 timer og cirka 300 km. Lydniveauet er meget lavt ved start – bare 48 dBa.
Flyet har som et selvstartende svævefly små hjul på tipperne og et stort affjedret optrækkeligt hovedhjul, men kan også leveres med mere klassisk understel med 2 hjul.

Endnu et ultralet TMG med konceptuelt udgangspunkt i en Dimona – det ungarske projekt ”Altus” designet af den ungarske ingeniør Krisztian Dolhai.

Der er indtil videre bygget 2 eksemplarer af typen, som også har flere FAI-rekorder for hastighedsflyvning.

”Flyet er designet med et godmodigt profil, som samtidig giver udmærkede præstationer med Rotax 912”, fortæller konstruktøren Krisztian Dolhai, som også planlægger en Europa-tour med flyet.

Spændvidden på Altus er enten 11 eller 15 meter.

Altus har en række smarte features. Eksempelvis er der plads til en let elektrisk scooter i det lang rum bag cockpittet.

NORDIC GLIDINGs redaktør søgte meget længe efter luftbremserne i Altus-cockpittet, indtil forklaringen kom. Altus har en integreret luftbremse og gashåndtag. Dette er ud fra filosofien om, at der er meget sjældent, at man har brug for motorpower og luftbremser på samme tid. Altså frem = mere gas, og tilbage = luftbremser. Smart i teorien. Det må komme an på en prøve om det virker.

Dynamic-slæbefly med 141-hk Rotax 915is-motor og “Haubenblitzer” anti-kollisionslys smart integreret i luftindsugningen.

De tyske akademiske svæveflyvegrupper, Akafliegerne, byder altid på interessante udstillinger af projekter, som altid går til grænsen af hvad som er teknisk muligt – og nogle gange også over. Der skal ikke eksempelvis ikke tages hensyn til om produktet kan masseproduceres eller hvor mange timer som udvikling og produktion tager. På Aero-messsen præsenterede Akaflieg Karlsruhe deres flyvende vinge ”Akaflieg AK-X”, som er et godt eksempel på dette. Projektet kører på 12. år, og er en videreudvikling af Akaflieg Braunschweigs flyvende vinge SB-13, som fløj for 30 år siden. Dengang lykkedes det ikke at løse problemerne med stabiliteten, og det gav mildt sagt interessante egenskaber under landingerne. Nu er man kommet langt med moderne simulerings-software, og ”Ak-X” rykker med små, men faste skridt nærmere på en egentlig flyvedato. Det er et mammut-projekt, hvor akafliegerne har skulle løse mange enormt vanskelige design – og produktions-processer forbundet med teknik og struktur i den kurvede vinge. ”Den bliver færdig på torsdag”, lyder den stående joke i byggelokalet. Man kan læse en mere detaljeret artikel i NG om dette på https://nordicgliding.com/akaflieg-projekt-x/

Felix og Sarah fra Akaflieg Aachen (Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen) fremviste deres smarte FVA 29. Konceptet er baseret på en ASW 28 med en elektrisk turbo med op til 120 km rækkevidde. Projektet har været undervejs i over 10 år, og de unge ingeniør-studerende har skulle løse mange problemer undervejs – bl.a. design af optimal propel samt pylon, elektronisk propelbremse, flutter-test af hele flyet, design af effektivt og sikkert batteri samt intuitiv elektronisk betjening af motorsystemet.

Norske Thomas Hauklien (nummer 2 fra højre) med medarbejdere og familien præsenterede EdgePerformances mange motorløsninger på Aero Messen. Der var meget stor interesse fra publikum, og for overhovedet at kunne samle teamet til dette foto, måtte fotografen have knivskarp timing mellem de mange spørgsmål fra messens gæster.

Aero Friedrichshafen er fortsat verdens største og bedste messe for den lette flyvning. På et stort verdenskort blev publikum opfordret til at markere hvor de kom fra, og den brede dækning er ganske imponerende. I modsætning til tidligere år var Rusland – af mange årsager – mod øst ikke så godt repræsenteret.

Mangel på arbejdskraft er en udfordring hos mange virksomheder, og ikke mindst i svæveflyve-industrien, hvor det at skaffe kvalificerede folk til produktionen er svært for tiden. På messen faldt vi over disse jobopslag fra DG som her både tilbyder en sikkert interessant praktikplads for en studerende og en uddannelse som flytekniker.

Rekordpiloten Klaus Ohlmann præsenterede sine erfaringer som testpilot på Erop-projektet (foto). Erop er i bund og grund en Lange Antares bygget om til FES-motor. Flyet fløj sidste år for første gang. Det store motorrum som egentlig husede den oprindelige elmotor og propel skal monteres med en wankel-generator.
Rækkevidden på batterierne er i første omgang 150 km, men ventes at bliver forøget til 450 km med batteri i vingerne samt i fuselagen (totalt 21 kWh). Med Engiro-wankelmotor og generator bliver rækkevidden sensationelle 2500 km, og sigtet i horisonten bliver en hydrogendrevet løsning med 2 kg hydrogen som giver 1300 km.
Er man interesseret i at flyve så langt, er Klaus Ohlmann nok den rigtige pilot, for han har demonstreret en udholdenhed ud over det sædvanlige. Alene i 2023 har han logget over 7 x + 1000 km-flyvninger samt 1 styk 2000 km flyvning i en Antares 20E Europa, hvilket er ekstremt…

For de nostalgiske gæster var der grund til at glæde sig over Vintage Glider Clubs udstilling. Her skulle man lede meget længe efter kedelige hvide plastic-fly, elektriske motorer, hydrogen og andet moderne. Næh, her var temaet var øst-tyske konstruktioner i form af LOM 57/I Libelle, FES 530/II Lehrmeister, LOM 61 Favorit og LOM Baby IIb.

Messen rummer også en stor udendørs-udstilling med masser af meget dyre og temmelige dårlige svævefly! Det er dog altid interessant at se den store Zeppeliner starte og fundere lidt over, hvordan man mon styrer et sådan monstrum.

Når der nu ikke findes noget termik, må man producere sit egen! En gruppe af ballonskippere fyrede op for en varmluftsballon mellem messehallerne, mens et par stærke folk holdt ballonen på plads. Der er altid noget at se på, når man gæster Aero Messen.

Aero-messen er også kæmpe gear-og-gadget-marked: Accu24.de præsenterede dette form-fleksible Airbatt 170 watt solcelle-panel, som kan monteres på fx flytrailere. Det koster cirka 500 euro.

Sådan et fly har kammeraterne med garanti ikke: Men hvad er dette? Helikopter? Svævefly? Dobbeltvinget-konstruktion? Motorfly? Ja, hvorfor låse sig fast i en enkelt kategori. ”Emagic” var et de mest radikale konstruktioner på Aero Messen. Det dramatisk udseende E-VTOL-fly (elektrisk vertikalt startende fly) i kulfiber ser dramatisk ud, men vi har faktisk set video af det flyve. Den kan flyve i op til 60 minutter som fastvinget fly med 40kW elmotor i næsen, eller flyve i hover i 4 minutter med sine 8 x 15 kW-motor.

Husker du nyheden fra sidste år om, at flyproducenten Aura Aero vil bygge et elektrisk slæbefly i partnerskab med det franske svæveflyveforbund? Her er flyet i en aerobatic-version uden slæbekrog og elektrisk drivlinje. CEO for Auro Aero Jeremy Cassuade var optimistisk omkring, at den elektriske variant kommer til at flyve inden for et år.

En gruppe studerende fra det tekniske universitet i Zürich havde ombygget denne sydafrikanske 4-personers ”Sling” til elektrodrift med en imponerende detalje-faktor. Flyet er lastet med 224 kg batterier / 44 kWh. Det giver en rækkevidde på cirka 180 km eller 1 times flyvning.

Hydrogen-drevne fly er fortsat højeste mode. Samme tekniske universitet i Zürich præsenterede en færdigmonteret hybriddrivlinje til et motorfly med kodenavn ”Project H2” – En hydrogen-drevet fuelcell giver 68 kW og boostes af et mindre 5,8 kWh-batteri som bidrager med 35 kW. Summen af dette er nok til at give power nok til en 80 kW el-motor i næsen. Flyvetid med 2 kg hydrogen er 1,5 timer.

Tost fra München præsenterede deres ”Autoschleppvorrichtung” – eller en godkendt kobling til at montere på en bilkrog komplet med udløser. Har bilen kræfter nok giver det nye muligheder for at komme i luften på tidspunkter hvor slæbefly enten ikke findes på stedet eller er under vedligeholdelse.

Flere delegationer af norske svæveflyvere med blandt andre Ståle Lien, Arild Solbakken, John Eirik Laupsa, Tom Erik Hole og Jan Otto Reimers gæstede også Aero Friedrichshafen. Her er det EGU præsident Arild Solbakken som har ladet sig trække ombord i en Pipistrel Panthera. Selv forhærdede svæveflyve-piloter måtte indrømme, at den var fræk.

En hel hal var dedikeret til simulatorflyvning – flere af installationerne var meget imponerende. Specielt Virtual Reality-teknologien har løftet realismen til nye højder. Her er det NGs redaktør som prøver Loft Dynamics AS350 certificerede full motion helikopter-simulator. Efter 5 minutters træning på en stor flyveplads var han klar til prøve en start og landing på Air Zermatts legendariske (og vældigt lille) helikopterbase ved foden af Matterhorn. Alt materiel overlevede.

Her er det studenterne fra TU München som præsenterede en full motion VTOL-simulator. Deres primære interesse var ikke specielt simulatoren (som dog var vældig flot), men mere hvordan arrangerer man flight controls i en flyvemaskine, som både starter vertikalt og kan flyve som et normalt fastvinget fly. Denne skribent prøvede maskinen, som havde et meget alternativt kontrollayout (som en blanding en helikopters cylic og ror-kontrol) og kan bare rapportere, at det er meget vanskeligt at afkode eller aflære mange års erfaring med kontrollerne i fastvingede fly…

Akaflieg München udstillede deres crash-testede fuselage af Mü32 Reissmeister – et dedikeret aerobatic-svævefly, som også byder på høj passiv crashsikkerhed. Som en del af et projekt crashede man sidste år fuselagen med fuldt overlæg ved hjælp en meget høj mobilkran (Der findes video af det på nettet) Man havde også monteret den stakkels pilot-dummy med g-sensorer, så man ved med sikkerhed, at det ikke ville være noget fatalt havari.

Næste års Aero Messe er 17-20 april 2024 og er bestemt et besøg værd – og udsigten til Alperne på den sydlige side af den store Bodensee mod syd er under alle omstændigheder fantastisk. Man kan flyve enten til Friedrichshafen, oftest via Frankfurt. Her gælder det om at købe billet i god tid, hvis man vil have en acceptabel pris. Et populært alternativt er at flyve til Zürich – her er det enkelt at køre med tog direkte fra lufthavnen til Romanshorn, hvor en færge 150 meter fra togstationen sejler til Friedrichshafen. Det lyder besværligt, men forbindelsen er velkoordineret med minimal ventetid. Beregn cirka 1,5-2 timer fra Zurich til Friedrichshafen. På messen findes et netværk af gratis shuttlebusser, som gør det problemfrit at rejse mellem Friedrichshafen centrum og messen, som ligger 3-4 kilometer borte.