Före detta projektledaren för AK-X Laurin Ludman berättar om vingens uppbyggnad. Notera den krökta (buede, red.) balken och den maffiga svarven (drejebænk, red.) bakom ritningen

, ,

26/02/2020

Akaflieg: Projekt X

Händer det nå’t spännande? När det gäller nya segelflygplan? Egentligen inte mycket. Ventus 3, JS 3 och AS33, tja dom ser ju likadana ut allihop. Jonker har rört om lite i tillverkarleden och det är bra. Polackerna har tagit fram intressanta konstruktioner men har inte lyckats något vidare med produktion och marknadsföring. Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!

Före detta projektledaren för AK-X Laurin Ludman berättar om vingens uppbyggnad. Notera den krökta (buede, red.) balken och den maffiga svarven (drejebænk, red.) bakom ritningen

Tekst: Bernt Hall, Foto; Jens Trabolt

Rendering av AK-X

 

Link to automatic translation

Därför besökte vi Akaflieg Karlsruhe. Där mötte vi ett antal mycket entusiastiska studenter och medlemmar som stolt berättade om sitt pågående projekt, den flygande vingen AK-X. Där X står för 10, deras tionde konstruktion.



En jätteutmaning med tanke på Akaflieg Braunschweigs mindre lyckade motsvarande projekt SB 13 som flög första gången för drygt 30 år sedan. Där lyckades man inte lösa stabilitetsproblemen vilket blev speciellt intressant i landningsfasen. Fråga ”Sprachgefälle” Hans-Jürgen Berns som flög den mest innan kärran tidigt (2000) hamnade på Deutsches Museum i Oberschleissheim.

Men med tillgång på bättre datorkraft och programvaror samt erfarenheter från SB 13 tog Akaflieg Karlsruhe 2010 beslutet att påbörja projektet med AK-X för 15-m klassen.

 

[quads id=1]

 

Efter många förstudier som visade att väsentliga prestandaförbättringar borde vara möjliga om man slipper ett helt stjärtparti och kan lösa stabilitetsproblemen utan allt för stora förluster. Det aerodynamiska designarbetet påbörjades som även innefattade egna vingprofiler via verktyget XFOIL. och mynnade ut i radiostyrda proof of koncept modeller i kvarts- och så småningom halvskala (7,5 m spännvidd!) parallellt med datorsimuleringar.

Man har fått mycket underlag från Akaflieg Braunschweigs och deras SB 13 projekt. En hel del av arbetet med aerodynamisk utformning och profiler för vinge och winglets har Ulrich Simon bidragit med, han ingår numera i Schleichers designteam.

Profil: Schleichers nye designteam

Vingarnas bummerangform (pilform ca 25 gr) ger fördelar vid lågfart då innerdelarna skall avlösa först och det blir då en nickrörelse där nosen går ner och flygplanet får upp fart igen utan att ha förlorat lyftkraften helt. Modellen i halvskala har bekräftat detta och man har även spunnit framgångsrikt med den.

Överlag har flygutprovningen varit mycket lyckad och flygegenskaperna med denna modell har befunnits som goda liksom en förhållandevis låg benägenhet (tendens, red.) till fladder. Uppbyggnad och material som användes liknade mycket den tänkta fullskalaversionen. Efter över 150 flygningar ansåg man 2015 det bekräftat att man kan gå vidare med byggande av flygplanet i fullskala.

Här tillverkar man stativet till wingletformarna. Allt tillverkar man själva.

Många utmaningar har man fått lösa under vägen genom en mängd studiearbeten i aerodynamik, aeroelasticitet (fladder), styrelement, material och struktur för att nämna några. Vingens bakkant är delad i tre delar och utgör såväl höjdroder som skevroder och klaff. Betänker man att vingens planform dessutom är krökt (bøjet, red.) inser man utmaningen med stötstänger och mixers.

Många av metaldelarna i rodersystemen är gjorda i 3D-skrivare och även en del plastdetaljer vilket också är att beträda ny mark i flygsammanhang. Sidrodren sitter i vingletsen som är förhållandevis stora och flygplanet har traditionella luftbromsar på ovansidan. En del av stötstängerna går dessutom igenom vattentankarna med allt vad det innebär att få tätt.

Datoranimerad kroppsmockup. Bakom piloten finns nödfallskärmen som skjuts ut vid en evt kollision el. dyl.

Även vid tillverkningen beträder man en hel del ny teknik. Till kroppen CNC-fräste man en positivkärna varifrån negativformarna tillverkades. Vingarnas negtivformar frästes i Ureol hos DG, firman som alltid stöttat Akaflieg Karlsruhe i olika projekt (DG i Bruchsal ligger bare 20 km fra Akafliegernes ”hovedkvarter i Karlsruhe, red.). Vingar och kropp är huvudsakligen tillverkade i kolfiber.

[quads id=1]

 

Till många delar har man använt en process med vakuuminjicerad epoxi (infusion) där en lagom mängd epoxi sugs in och mättar kolfibermatrisen. Det ger lättare produkter än med traditionell handpåläggning av epoxin. Den krökta balkens rovingsträngar lades direkt i vingformen. Båda vingarnas under och överdelar är klara liksom wingletsen.

Kroppen är också gjuten och installationsarbeten av styrelement och landningställ mm görs utifrån de CAD program man använt. Man började för övrigt bygga helskalaflygplanets ena vinge för brottlastprov, som den klarade galant, och även en kroppsmockup. På så sätt fick man ”träna” lite på de olika och delvis nya metoderna vilket man även gjort med halvskalamodellen som i stort byggdes på samma vis. Visst blir man imponerad över vilket engagemang medlemmarna lägger ner?

Ett sätt att leva och lära kännetecknar de aktiva i de tyska akademiska segellflygklubbarna som kallas Akaflieg. Det finns ett drygt 10-tal i Tyskland. Medlemmarna är uteslutande studenter vid något av de universitet eller högskolor deras resp klubb är anknuten till. När man är klar med sina studier får man sluta att vara aktiv och blir då s.k Alter Herr (fritt översatt ”Gammal Gubbe”). Förr i tiden kunde man få studiebidrag hur länge som helst och det fanns en del som drog ut på sina studier ändå upp i 40-årsåldern för att det var så kul att vara med i Akaflieggruppen. Men det går inte längre. Numer har de flesta en aktiv studietid på max 5-6 år.

Varje torsdag kväll är det projektmöten, byggkväll och social samvaro. Då snackas det idéer och planering.

Det har också lett till att deras konstruktioner oftare använder vissa delar från fabrikstillverkade flygplan eller tidigare egna konstruktioner för att hinna bli färdiga. Ingen av de som var med och startade projektet AK X är längre kvar.

Oftast är det studenter med någon teknisk inriktning på studierna som utgör merparten men även lärarstudenter, bibliotekarier, kemister mm finns med som medlemmar. På senare år har andelen tjejer ökat. Några Akafliegs har numera tjejer (piger, red.) som ordförande. På förra årets mässa i Friedrichshafen var det tre glada tjejer som engagerat och mycket initierat berättade för NG om Akaflieg Berlins elmotordrivna B13. Egentligen inget konstigt med det, mer än att det tidigare inte varit så vanligt.

Min oplevelse med Akaflieg Berlin B13

Vanligt är däremot att studie eller examensarbeten i samband med deras respektive utbildningar knyts till Akaflieggruppens projekt. Men förutom design och konstruktion bygger man också sina flygplan själva. Då lär sig studenterna både att svetsa och jobba med glas- och kolfiber. En praktisk aspekt framförallt för de som läser tekiska utbildningar. Klubbarna har också ett antal fabriksbyggda segelflygplan förutom de egna konstruktionerna. Flygning är en viktig del på sommaren i klubbarna utanför tentamensperioderna (eksamen, red.). Man har i regel sommarläger på någon annan plats för att stärka klubbgemenskapen.

Akaflieg Karlsruhe har väl tidigare levt lite i skymundan av de fyra stora och mest kända, Braunschweig, Stuttgart, Darmstadt och München men har på senare tid blivit en av de mer aktiva. Man är idag ca 35 medlemmar med en årlig omsättning av 5-10. För att locka nya ställer man ut flygplan på Campus. Man har också sin klubblokal och verkstad inne på Campusområdet. Finansieringen av byggandet av flygplanen sker genom donationer, bidrag och hjälp med olika tillverkningsprocesser från företag.

Man räknar med första flygning av AK X förhoppningsvis 2021. Kanske blir det starten för ett paradigmskifte för hur segelflygplan skall se ut? Nästa projekt är redan på gång och kallas AK elEVEN och blir ett eldrivet motorflygplan som skall bli en testplattform för friluftsmätningar av vingprofiler mm genom lätt utbytbara vingspetsar.

Hold øje med FLARM-systemets funktion.

En simpel test afslører, at ikke alle FLARM-systemer fungerer optimalt. Elektroniktekniker Oluf Mauritsen fra Skrydstrup Svæveflyveklub har gennemgået flere forskellige installationer og giver her tips til hvordan man selv udfører en enkel test af systemets ydeevne. Det kan være en god investering i øget flyvesikkerhed.

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.

Åska och drivis – Nedslag i loggboken

"Nu började vädret att snabbt bli riktigt bra. Molnbasen steg och var nästan 2 500 m. Och cumulusen började växa på både höjd och bredd. Något var på gång. Jag insåg att det nu gällde att se till att flyga hem så fort som möjligt. Hur kunde en dag, som enligt prognoserna skulle bli en fin sommardag, förvandlas till en magnifik uppvisning i ”åska och drivis”? Segelflygväder är utan tvekan intressant och bjuder ofta på mysterier och överraskningar, skriver Robert Danewid her om en yderst mindeværdig flyvning.

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly. Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?

Minns du stickan? Nostalgitripp för nördar

Minns du finalglidningsstickan? Idag använder vi, såklart, digitala finalglidningsstickor, d v s segelflygdatorer, som själv hämtar input från GPS, fart-, höjdmätare och inlagd polarkurva. Fantastiska hjälpmedel, som gör att man kan finalglida med avsevärt bättre precision än med den gamla ”analoga” stickan. Men för att förstå hur finalglidningen fungerar kan det därför vara en god idé att förstå de bakomliggande sambanden.

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.

Variometer med broadcast data

Polyteknisk Flyvegruppe i Danmark eksperimenterer med variometer som kan dele data. Det kan potentielt have store fordele.

Men hvad med rækkevidden?

En vigtig del af det at disponere over et svævefly er evnen til at flytte flyet over betydelige afstande med trailer i bil. Men hvad bliver resultatet, når vi går fra fossile biler til elektriske biler? NORDIC GLIDING har testet forbrug og rækkevidde med tidens mest populære el-bil: Tesla 3.

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.

Første klub med 2-sædet elektro

Borås Segelflygklubb er første klub i Norden til at købe fly med elektrisk drivlinje. Efter lang tids diskussion, og analyse bestilte klubben endelig en ASG 32 EL sidste år. NORDIC GLIDING var med, da de gode Borås-folk hentede det nye vidunder i Poppenhausen.

Dit næste slæbe-fly bliver en ”Rolls-Royce”

Rolls-Royce køber Siemens elektrofly-division. Det sætter yderligere fart på elektro-udviklingen, også i små fly.

Kapacitetsrevolution i FES-batteri

FES-batterierne kommer med dramatisk forbedret kapacitet

Første elektriske 2-seater i klubregi i Norden

Efter lang tids research, læsning, diskussion og besøg på fabrikker har Borås SFK gået ”all in” på elektrokonceptet og har bestilt en ASG 32 EL.

Fra computer til virkelighed

Med den nye AS 33 bryder Alexander Schleicher Segelflugbau i Poppenhausen med en lang tradition om at navngive flytyperne med konstruktørens efternavn. En af årsagerne til dette er, at udviklingsarbejdet nu håndteres af et stort team.

Ekstremt glidetal og flydende hydrogen

Projekt Phoenix som drives af en gruppe studenter fra Delfts Tekniske Universitet søger at få et teknologisk gennembrud på 2 meget vanskelige områder: Flyvning med flydende hydrogen og Boundary Layer Suction.

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.

Svæveflyvning: Midt i den elektriske revolution

Som sport er vi med vores super-energieffektive fly det bedst tænkelige udgangspunkt for forsøg med elektrificering af flyvningen. Her er baggrund og fremtid.

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.

Seilfly-teknikeren på elektrokursus

Ole Baartvedt fra Hallingdal Flyklubb var i april måned med på Pipistrel-fabrikken i Slovenien for få et kursus i elektromotorer

Termik!

Termik! Der er nok ikke noget område af meteorologien, hvor så mange varierende hypoteser og teorier cirkulerer omkring termikkens oprindelse og virkninger. Men hvad er rigtigt?

Vindkraft – et pilot-problem?

Vindturbiner og svævefly deler lufthavet. Men hvad er påvirkningen fra vindturbiner på lette fly i luften, og findes der en mulighed for fredelig sameksistens? Tyske studier belyser problematikken.

Hvad er fremtiden for åben klasse?

NORDIC GLIDING har netop fløjet den spændende videreudvikling af åbenklasse-superskibet EB 29 – nu med R-vinger, som er tyndere og som giver mere fart. Men hvad er den generelle udvikling i den åbne klasse? Svaret kommer fra et forum af verdens førende konstruktører og eksperter. De træffes årligt til den såkaldte OSTIV-konference. Denne gang var 33. konference under VM i Benalla.

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

Mod et sikrere design? – At bygge elektriske svævefly

Elektriske drivsystemer er enklere at anvende men præsenterer helt andre problematikker end benzinmotorer. NORDIC GLIDING har fulgt udviklingen af det elektriske turbosystem på ASG 32 EL som også anvendes på den nye AS 34 Me og den kommende AS 33 Me.

Elbil og flytrailer på langtur?

Selvmordsmission - for det går vel aldrig? Jo, siger norske Øyvind Moe. Han er blandt de første svæveflyvere i i verden som har prøvet konceptet.

Vario: Segelflygarens viktigaste instrument

Variometern har funnits med oss de senaste 80 åren. Från att ha varit ett tämligen enkelt mekaniskt instrument är det idag ”hjärnan” i sofistikerade segelflygdatorer. Detta är ett försök att redogöra för variometerns historia och utveckling.

Finaleglid fra rummet

Det er nu præcis 10 år siden, at verdens hurtigste, største, tungeste og i særklasse mest komplekse, farlige og dyreste svævefly gik på pension.

Sonderingsguiden

Med artiklen " Segelflygmeterologi for dummies" tittade vi lite på hur man kan gå till väga för att bilda sig en uppfattning om när vädret lämpar sig för segelflygning. I denna artikel dyker vi ett stycke djupare i väderprognosdjungeln och tar oss an ett nyttigt verktyg - prognossonderingar.

Segelflygmeterologi for dummies

Denna artikel är ett försök till att beskriva vilka parametrar som är viktigast för att göra en prognos för segelflygning och riktar sig kanske mest till dig som är relativt ny i segelflyget.
IMG_8834
IMG_2107
IMG_2104
IMG_2099
IMG_2088
IMG_2081
IMG_2080
IMG_2077
IMG_2074
IMG_2073
B11 Akaflieg Berlin
17547048_1421723314513312_1711444331806601969_o
17504652_1423685450983765_203113192364490108_o

Læs også

Pionerer: Otto Lilienthal

I 1891 var Otto Lilienthal i Berlin den første til at flyve med et svævefly, og var også verdens første rigtige flyfabrikant indtil en simpel fejl i designet ledte til et fatalt styrt.

Ålleberg: Svenska segelflygets högborg fyller 80 år

Segelflygskolan på Ålleberg blev uppförd efter förebild i tyska Wasserkuppe efter en nationell insamling för precis 80 år sedan. Robert Danewid berättar här den fascinerande historien om svenska segelflygets högborg.

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
Bog:”Flyg som svalor, tranor eller Gööken” 1011 km deklareret FAI trekant med 160 km/t!