Alexander Schleicher ASG 32 EL

ASG 32 El med elektrisk ”turbo” är Schleichers första elektro-produktionsflygplan. NG har flugit serienummer 1, ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som ligger rätt i tiden och är mycket lätt att använda

Text: Robert Danewid / Foto: Manfred Münch, Robert Danewid

När man ska stänga av motorn för man ner motorreglaget och sedan sker allt automatiskt. Motorn stannar, propellern centrerar sig lodrät och motor och propellern fälls in.

Tvåsitsarna, i 20m klassen, ASG 32 (rent segelflygplan) och ASG 32 Mi (självstartare med wankelmotor) har nyligen fått en syster, ASG 32 El med elektrisk motor.

32 El är en SSG, ”selfsustainer”, eller, som vi till vardags säger, en ”turbo”. 32 El kan alltså inte starta själv från marken.

Nordic Gliding har tidigare testat ASG 32 Mi och en lång testartikel publicerade hösten 2014. Så denna artikel handlar främst om och hur det är att flyga med elmotorn. Men låt det vara sagt först som sist, och som framgår av artikeln 2014, ASG 32 är ett fantastiskt fint flygplan att flyga, med en utsökt roderharmoni för att vara ett så tungt flygplan (MTOW 850 kg) och 20 m spännvidd. En värdig konkurrent till Arcus.

Piloter i profil: Mikael og Robban har købt Nordens første ASG 32 Mi

ASG 32 El presenterades första gången på AERO, flygmässan i Friedrichshafen, i april 2015. Men det dröjde till i somras innan premiärflygningen gjordes. Anledningen till det är att EASA ställt höga krav på batterisäkerheten. De flesta minns säkert batteribränderna i Boeing 787 Dreamliner för några år sedan.

Dramlinern och 32 El använder samma typ av batterier – Litium-Ion. Brandrisken finns där, även om batteriet är inkapslat i ett rejält metallhölje, så EASA har krävt att man kompenserar denna risk med enklare operativa procedurer . Och det är busenkelt att använda motorn, mer om det längre fram.

Motorkoncpetet har utvecklats inom ramen för ”Hessen Modell Projekte“ och har delvis finansierats med medel från ”Landes-Offensive zur Entwicklung Wissenschaftlich-ökonomischer Exzellenz” (LOEWE) i Hessen.

Man bildade ett konsortium under ledning av Schleicher och med universitetet i Kassel och högskolan i Mosbach, Baden Württemberg , som specialiserat sig på batterilösningar. Propeller och manöverenheter har tagits fram i samverkan med specialfirmor.

Elmotorn är en s k synkronmotor. En synkronmotor är en elektrisk motor för växelspänning. Dess rotor roterar synkront med den tillförda växeleffektens frekvens till skillnad från en asynkronmotor. Motorn i 32 El har en effekt som motsvarar 34 hk (25 kW) och spänningen är 400 V. Inget att leka med alltså! Batterikapaciteten är 26 Ah. Som jämförelse kan nämnas att Solo2350D, som sitter i t e x Duo-Discus XLT, har 30 hk (22 W).

Närmaste konkurrent är Arcus E, som är en självstartare med elmotor. Den har en batterikapacitet på 160 Ah, en effekt på 57 hk (42 kW) och spänning 288 V. Det kan, som en parentes, tilläggas att produktionen av Arcus E, efter tre tillverkade, för närvarande ligger på is.

NG tester Schempp-Hirth Arcus E

Motorinstallationen har en totalt vikt av 89 kg, fördelat på 67 kg batteri inklusive batterihölje, 12 kg motor och 10 kg övrigt, inklusive elektronikboxen. Detta är tyngre än wankelmotorinstallationen inklusive full bensintank i ASG 32 Mi. Som jämförelse är Arcus E ännu tyngre, motorinstallationen med batterier väger ca 175 kg, men Arcus har å andra sidan en lägre tomvikt utan motor.

Batteri (67 kg inklusive höljet)

Elektronikboxen (inverter)

ASG 32 El är alltså en turbo. Motortiden med nuvarande batteri är 20 min. Stighastigheten anges till 1.3 m/s på fullgas. Enligt Paul Anklam, konstruktören av elmotorsystemet, innebär det att med sågtandsteknik blir räckvidden 100 km. Det låter ju inte mycket, men Anklam menar att det räcker i Europa. Med 100 km räckvidd når man alltid ett flygfält. I alla fall i Mellaneuropa…….

Han understryker att detta inte är ett flygplan för Sydafrika eller Australien. Skandinavien då, vi har ju oftast mer än 100 km mellan flygfälten?

Motorinstallationen består av manöverinstrumenten, elektronikboxen, batteripacken och elmotorn som sitter på pylonen och roterar med propellern.

Jag flög ASG 32 El en mulen fredageftermiddag i början av oktober i samband med musketörernas årliga höstresa till Poppenhausen. Min ciceron var Paul Anklam. Eftersom jag inte flugit ASG 32 från baksits tidigare valde jag att sitta där (och där sitter jag för övrigt alldeles utmärkt och flygegenskaperna blir inte sämre av att man flyger från baksits!).

NGs utsände och Paul Anklam, Schleicher i ASG 32 El. Agenten (Göran Ax, red) från Eslöv övervakar.

Vi startade med flygsläp från Schleichers fält Huhnrain. Jag kopplade på knappt 300 m och drog igång motorn. Man börjar med att slå till ”tändningen”, som är en separat brytare, precis som på vilken annan SSG/SLG som helst. Därefter för man upp motorreglaget. Här kan man välja att föra det helt upp (full gas) eller till tomgångsläget. Det kvittar vilket.

Displayen på motorinstrumentet visar att motorn fälls ut och när man fått ”grönt” trycker man på ”startknappen”, eller ”Freigabe” som det heter på tyska. Det är alltså ingen starter.

Anledningen till att man har en separat ”startknapp” kommer från diskussionen med EASA om säkerhet. Segelflygare har en tendens att stå med huvudet ner i flygplan (cockpit eller motorutrymmen) och med en separat startknapp är chansen mindre att någon drar igång motorn oavsiktligt.

När motorn drar igång ökar man till full gas, om man inte redan satt reglaget där. Man kan alltså variera varvtalet själv. Max varvtal är ca 2 400 rpm. Och sedan stiger man lugnt och stilla i ca 100 km/h. Inga vibrationer som i en Solo-turbo och behaglig ljudnivå. Man kan utan problem föra samtal i normal samtalsnivå.

Höjdförlusten vid motorstart är i princip noll, att jämföras med en Solo-turbo, som ska ”millas” igång. Då förlorar man bortemot 100 m vid startförfarandet. Tiden att fälla upp motorn är ca 30 sek.

Bullernivån är låg även utanför flygplanet. Från marken försvinner bullret i princip i bakgrundsbruset.
Som tillval finns att man kan få alla motorinstrument/reglage även i baksits.

När man ska stänga av motorn för man ner motorreglaget och sedan sker allt automatiskt. Motorn stannar, propellern centrerar sig lodrät och motor och propellern fälls in. Höjdförlusten är i princip noll. Och så kan det roliga börja. För säga vad man vill om motorer i segelflygplan, det är när man fått stängt ner ”möget” som det roliga börjar.

Enklare än så här kan det knappast bli.

Men enkelheten kanske kan leda till sämre flygsäkerhet? Om folk vänjer sig vid enkelheten, att motorn alltid startar och den ringa höjdförlusten, kan det bli så att man sänker minimihöjden för att ”dra” motor?

Kan man starta från marken med ASG 32 El? Ja säger Anklam, om man har en tillräckligt lång bana. Å andra sidan förbrukar man ju upp en förhållandevis stor del av drifttiden. Så det är egentligen inget alternativ. ASG 32 El är en turbo.

Det sker ju hela tiden en utveckling av batterier och de flesta av oss är väl mer och mer övertygade om att eldrift är framtiden för motor i segelflygplan. Man kan därför tänka sig att i framtiden kunna uppgradera batteripacken och få högre kapacitet och därmed längre motortid och kanske rent av starkare motor så det blir en SLG (självstartare). Jämfört med en ASG 32 Mi (wankelmotor) har ASG 32 El alltså en större framtida utvecklingspotential.

Detta är också skälet att man valt att ha batteripacken i det ”gamla” motorutrymmet i kroppen. Det blir enklare att byta batterier än om de ligger i vingarna som på t ex Antares, Arcus E och EB29DE.

At købe elektrisk til klubben: Borås har bestilt ASG 32 EL

Batteriet laddas med en laddare från bilindustrin. Med 15 A laddström tar det 3.5 tim att ladda batteriet fullt från tomt. Men 15 A är det inte så många som har i vägguttaget. Så därför kan man även ladda med 7.5 A och då tar det ca 7 tim att ladda, d v s det tar en natt. Eftersom batteripacken sitter i kroppen i motorrummet kan man ju tänka sig att ha ett reservbatteri. Men batteriet är dyrt, se nedan, så jag ser inte detta som en ”option”.

Instrumentbrädan i baksits. Variometern visar ett medelstig på 1.4 m/s

Hur är då stigprestanda? Schleicher uppger att stighastigheten på fullgas är 1.3 m/s. Under vår flygning gjorde vi tre stigningar med motor. Jag hade min Nano med mig för att dokumentera flygningen. Enligt IGC-filen var total motortid 782 sekunder (13 min och 2 sek) och då steg vi totalt 1039 m. Det ger en stighastighet på 1.33 m/s. Stighastigheten under de tre stigningarna var 1.36 m/s, 1.14 m/s och 1.42 m/s (vilket även indikerar att det inte var helt lugnt i luften).

Schleicher kör alltså inte med falsk marknadsföring! Vilket även visas av att man säger att motorn räcker till att stiga 1200 m. Men 1.3 m/s och 20 min ger 1 560 m.

Barogram från testflygningen. Medelstighastigheten under de tre stigningarna var 1.33 m/s

Med en ”vanlig” turbo är stighastigheten knappast mer än 1 m/s, så 1.3 m/s är klart godkänt för en SSG.
Jag startade med fulladdat batteri och använde motorn i 13 min. Vi de två efterföljande flygningarna flög mina kompisar Clas och Stene totalt 7 min med motor och sedan var batteriet slut. Så det varade i totalt 20 min. Alltså som Schleicher anger.

Man har inga beställningar på ASG 32 El ännu, den har ju de facto bara varit i luften någon månad och NG är en av de första tidskrifterna som provat flygplanet. En ASG 32 har levererats, till en klubb i Tyskland, förberedd för eldrift och avsikten är att den i vinter ska utrustas med elmotor. Å andra sidan byggs alla ASG 32, även versionen utan motor, med motorutrymme och luckor. Veckan efter vi var i Poppenhausen skulle en schweizisk klubb komma och testa 32 El.

Borås SFK er første nordiske klub med elektrisk 2-seater

Vad är då prislappen på en ASG 32 El? Det har Schleicher ingen uppgift på ännu. Anklam säger att den blir billigare än ASG 32 Mi, som i dag kostar 187 500 € exkl moms och utrustning. En fullt utrustad ASG 32 Mi med Cobra vagn kostar nästan 300 000 € inkl moms. Batteripacken kostar ca 6 000 €. Bedömd livslängd på batterierna är ca 10 år. Alltså ca 6 000:-/år. Så en vibrerande Solo är avsevärt billigare att operera med.

Slutomdömet av ASG 32El blir att det är ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som ligger rätt i tiden och är mycket lätt att använda. Nackdelen är den korta motortiden. För hur tätt det än är mellan flygfälten så är 20 min och 1200 m inte speciellt mycket, i alla fall inte här i Skandinavien.

Micke och jag får vår ASG 32 Mi innan jul. Men vi funderar redan på att lägga en option på en ASX 3X El, en självstartande ASG 32 med el motor! Leveranstid om en 8-10 år?? Tja, drömma får man ju …

 

ASG 32 EL
Pris Ca. 160.000 euro + moms (est)
Spännvidd 20,0 m
Vingareal 15,7 m²
Tomvikt med min utrustning ca. 585 kg
Max flygvikt (MTOW) 850 kg
Vingbelastning 39,2- 54,1 kg/m²
Max fart (VNE) 270 km/t
Motor Emrax + 25 kW
Stighastighed motor 1,4 m/s (NG test)
Stigpotential batteri + 1500 m
Bästa glidtal Ca 50