Kawa og AS 33 – tanker om performance

Link to automatic translation

Svæveflyets præstationer spiller en stor rolle i Grand Prix-formatet. Scoringen bestemmes ofte af ganske marginale føringer.

Det polske nationalteam i 18-meter klassen har kun det gamle ASG-29 svævefly og Jonker JS1, men jeg øjnede en chance for at flyve Diana 3 18m.

Dette var det første eksemplar produceret af Avionic baseret på et tjekkisk universitetsprojekt. Efter jeg kom hjem fra VM i Frankrig havde jeg en lejlighed til at teste Diana 3-performance på ugens eneste gode solskinsdag mod et andet velkendt koncept: JS 3 fløjet af Zdzisław Bednarczuk.

Det polske innovationscentrum: Silesian cluster

Testen var pålidelig, for vi fløj 180 km “vinge til vinge”. Det viste sig, at den nye Diana 3 var meget bedre end prototypen. Diana slog JS3 i termikflyvning, havde sammenlignelig ydelse i mellemhastighed og var overraskende bedre ved hastigheder over 200 km/t.

Jeg var tilfreds med den og blev fast besluttet på at tage udfordringen op og flyve denne variant ved Sailplane Grand Prix i St Auban i september 2021.  Men den plan lykkedes ikke, da producenten skulle bruge mere tid på at udføre de påkrævede tests for at Diana 3 kunne blive frigivet til at flyve i hele fartområdet. Summa Summarum: Jeg havde ikke et svævefly til SGP!

Situationen blev reddet af min ven Olivier Springer fra Tyskland, som lånte mig en helt ny AS33. Jeg hentede svæveflyet om natten fra parkeringspladsen foran fabrikken i Tyskland på vej til konkurrencen.

Helt ærligt, det er en ret mærkelig følelse, når udstyr til næsten en million zloty bare står ulåst på vejen. Til sammenligning, med vores landsholdssvævefly, ville jeg skulle grave igennem omkring 10 sider med protokoller og underskrifter. Tyskerne er tydeligvis meget tillidsfulde.

Portræt: Sebastian Kawa

Denne gang skuffede vejret heller ikke, og straks efter ankomst skulle vi flyve. Om morgenen tiltrak åbningen af traileren med det samme flere piloter, der var interesserede i det nye AS 33-svævefly, og som gerne hjalp mig med at samle det.

Jeg var interesseret i ydeevne, så jeg bemærkede hurtigt de vigtige ting fra manualen: hastighederne for flapsettings og vægtgrænser.  Jeg måtte skrive det ned, grave lidt i elektronikindstillingerne og lade resten ligge til senere. Svæveflyet adskilte sig ikke meget fra ASG 29. Fuselagen var det samme. Store forskelle var bl.a. elektriske vandventiler og en ny vinge.

Selv om jeg var træt efter den lange rejse, måtte jeg udnytte det gode vejr, for de næste par dage bød ikke på nogen lovende vejrudsigt.

Bucket list: Fjeldflyvningskursus i St Auban

Jeg huskede min første start i St Auban under verdensmesterskabet i 1997. Dengang fløj jeg i åben klasse efter kun et par træningsflyvninger i bjergene.  Under en af flyvedagene under mesterskabet, valgte jeg en rute som førte mig dybt ind i bjergene så langt som til Solliers i Maurienne-dalen, og der faldt jeg i en fælde. Jeg var bogstaveligt talt 20 meter for lavt til at flyve tilbage over højderyggen mod syd, og jeg mistede meget tid til at opdage vejen gennem Susa-dalen. Jeg gik glip af en medalje i mesterskabet.

Det var en fantastisk 6-timers flyvning, hvor jeg også lærte mere om, hvordan det nye svævefly opfører sig. AS33 viste sig at være lidt anderledes end den ældre bror ASG 29.

AS33 har et mindre vingeareal, så de måtte også ændre profilen til en, der giver mere løft. Proportionerne har ændret sig, og svæveflyet kræver nu mere præcise input. Men det er pilotens rolle. Til gengæld har vi fået fantastisk performance under termikflyvning.

NG tester AS 33: State of the art i 18m-klassen?

Man får det indtryk, at man i hvert vindstød kan løfte næsen så meget man vil, og svæveflyet staller ikke, men bliver med at flyve. Næsten som en Diana 2.

Dette er en rigtig god funktion, som gør, at du kan få meget bedre gavn af vindstød når du flyver i smalle termikbobler.  Dette er uvurderligt, når man flyver tæt på klipper.

På den anden side var jeg bekymret for, hvordan AS33 ville klare sig på gliddet. Det skal præciseres, at Grand Prix-konkurrencen har anvendt en vingebelastningsgrænse pr. kvadratmeter, som ikke fremgår af de normale regler for FAI-klasser. AS 33-vingen er endnu mindre end ASG 29, som allerede havde problemer på grund af dette. I Varese vandt den tungere JS1 afgørende på det sidste glid. I 13,5 m klassebestemmelserne spændte disse grænser også ben for den lille GP 14, men denne bestemmelse er forsvundet. I Grand Prix er grænserne desværre en begrænsning for de nyeste designs.

Så jeg kendte ikke svaret på præstationssammenligningen.  Det var først den sidste dag, vi havde meget tid inden start, og jeg spurgte Bostian Pristavec som flyver JS 1 og derefter Giles Navas i JS3 om de ville flyve ligeud med mig i et par minutter. Efter et par forsøg var vi sikre på, at AS33 er en smule bedre selv i denne konfiguration! Jeg ved ikke, hvordan sammenligningen med Ventus 3 bliver, for jeg prøvede ikke samme glid med Tilo Holighaus i Ventus 3.

Fra konkurrencen kan jeg kun bekræfte, at AS 33 flyver godt i fin-regn og formentlig hjælper profildesignet til en dynamisk maksimering af vindstødene nær klipperne.

Det skete så, at jeg vandt den første træningsdag i mesterskabet, og det gjorde mig selvfølgelig meget stærkere. Indtil nu havde jeg troet, at jeg havde en meget lille chance for succes, men efter at have opdaget, at konkurrenterne ikke er ufejlbarlige, blev mesterskabet meget mere alvorligt for mig.

På dette tidspunkt var jeg mest bekymret for det stærke franske team ledet ledet af Eric Napoleon selv, men min mest seriøse rival viste sig at være den fremragende tyske pilot Mario Kiessling.

Jeg har fløjet mod ham siden junior-mesterskaberne. Han flyver fantastisk og kender alperne godt.     Han angreb aggressivt fra dag ét, og strøg hen over toppene til de “hot spots” han kendte, og der fløj han op langt foran os.

Han vandt de første tre løb på denne måde. Jeg var nødt til at anlægge en helt anden taktik og fokusere på det, der er min gode side. Jeg fløj højere ved at observere skyer og andre piloter. Jeg opnåede andenpladsen to gange, en femte og en tredje, hvilket gav mig en samlet klar andenplads. Gennembruddet kom, da vejret blev dårligere.

Vi fløj under fuldt skydække, ingen vind, næsten stille luft til Barcelonette-dalen. Min forsigtige strategi lønnede sig. Jeg fløj højt og kunne se det hårrejsende syn af de andre svævefly som langt under mig fandt vej gennem kløften. Jeg undgik også at skulle bruge tid på at stige i det svagt løft i lavere højde.

Denne taktik gav mig føringen, mens Mario ikke scorede et point. Jeg vandt det næste løb, og jeg var på førstepladsen samlet med en føring på 1 point.

Udover os to havde ingen andre i konkurrencen en chance for at vinde længere. En dag blev aflyst på grund af dårligt vejr, og på den sidste dag havde en af os mulighed for at vinde mesterskabet. Hvem havde de stærkeste nerver?

På dette tidspunkt havde jeg opnået fuld fortrolighed med AS 33 og havde en klar strategi. Men nøglen til succes var at minimere stress ved at hvile så jeg kunne være i god flyveform på den afgørende dag. Små ting er afgørende her. Min bil eksempelvis var gået i stykker, og her over weekenden var der intet som kunne gøres, og jeg var 3000 km hjemmefra. Det kunne have givet stress, men jeg tror, at der var en anden ting, som hjalp mig med at vide konkurrencen; Jeg accepterede ganske enkelt, at Mario var en bedre pilot i dette terræn, og at jeg burde være lykkelig for en andenplads.

Så jeg skrev åbent om dette på internettet. Nogle gange hjælper det at skrive ned hvad man har på hjertet, og det ser ud til at have en ekstra effekt i dette tilfælde.  Måske læste Mario dette og fik derved et ekstra pres?

Den sidste dag startede med smukt vejr. Klar og tør luft fra nord fortrængte disen, som til gengæld lagde sig over lavlandet.

I den første del af flyvningen slæbte Mario en gruppe af piloter, som forsøgte at efterligne ham, over de lave fjelde. Jeg gjorde det samme. Men gruppen bag ved os fik kontakt til en stærk termikbobbel, som beviste, at dette ikke var den rigtige dag at springe ”fra sten til sten.”  De jagtede os over toppen.

Situationen begyndte at ændre sig ved Aspres, hvor jeg stoppede tidligere i en bedre termik end Mario. Jeg jog ham væk og kom i kontakt med lederne. Dette var et wake-up-call, og jeg begyndte at træffe mine egne beslutninger, som viste sig at være kuren.

Ved at tage genveje kom jeg til den stærke termik ved Pic De Bure og skyndte mig over Ecrins høje skråninger. Mario var lidt ude af fase, men han angreb stadig i en lavere højde.

For at angribe, er man nødt til at afvige fra sporet, som andre flyver på. Han missede det på et afgørende tidspunkt! Et bjerg stod i vejen hans vendepunkt, og han indstillede kampen og fløj direkte tilbage til flyvepladsen.

Konkurrencen var slut, men selvfølgelig vidste ingen i den førende flok om det. I mellemtiden følte jeg, at jeg fløj perfekt. Den videre rute førte langs meget kendte skråninger. Jeg skulle faktisk ikke gøre det helt store, og uanset om det var svæveflyets højere performance eller en lidt anderledes personlig flyvedynamik, fløj jeg fra min konkurrenter, og jeg skyndte mig til Greoux nær Vinon.

Det var en stor fornøjelse for mig at træffe den rigtige beslutning, da jeg valgte venstre side af ruten og førte racet gennem de tynde skyer, der dannede en linje. Jeg førte til punktet med næsten ingen tab af højde.

I mellemtiden skyggede en stor regnsky over Montagne de Lure for min vej tilbage. Det så ud til, at vi de sidste 70 km ikke ville finde mere løft.

Men jeg var ret stor højde, og der var en chance for at nå målstregen, mens jeg fløj langsomt. De andre deltagere var i for lav højde og måtte træffe andre valg af spor.

Jeg tillod mig selv dette forsøg og vendte sammen med franskmændene mod den vestlige kant af denne enorme regnsky. Det var risikabelt, men man kunne forvente gode forhold og en acceleration til sidst. Desværre var området med løft for langt borte, og der var ikke nok højde til at flyve over Montagne de Lure mod det endelige vendepunkt. Jeg var nødt til at kredse rundt om dens flade top i kraftig regn, og måtte starte turbo nær Sisteron.

Efter landing kom Mario til min store overraskelse med en kølig vandflaske og lykønskede mig med sejren. Dette er kun muligt ved Grand Prix!

Vi har lært en lektie, endnu en gang har denne situation vist, at man i konkurrencer ikke skal give op, men følge sine egne instinkter. En anden læring er, at der er ikke er plads til chance-betonede beslutninger som er taget i sidste sekund. For anspændte situationer og nerver bidrager til fejl og svigt.

Hvis Mario ikke havde givet op, havde han haft en god chance for at score endnu et point, hvilket var nok til at vinde konkurrencen. Jeg kunne holde fast i mit eget spor og dermed nemt vinde konkurrencen. Men det var Mario, der gav op først, og jeg vandt…

Live video fra sidste dag i St Auban

2022 Sailplane Grand Prix-kalender

Sverige – Borås Segelflygklubb 8 – 14 May 2022
Litauen – Vilniaus Aeroklubas 29 May – 4 June 2022
Italien – Varese  5 -11 June 2022
Bosnien og Herzegovina – Livno 30 July – 6 August 2022
Tyskland – Eisenhüttenstadt 24 – 30 July 2022
Frankrig – Vinon 4 – 10  September 2022
Australien – Gawler  2 – 8 Jan 2023
Chile – Vitacura  8 – 15 Jan 2023
Polen – Żar 15 – 21 May 2022
Sydafrika – Douglas  Cape 20 – 26 January 2023