Test: ASG 29 Es – Den ultimata bensinturbon?

Link to automatic translation

Lite turbo-historik. Claus Oehler, professor vid tekniska högskolan i Berlin var en aktiv segelflygare i slutet av 70-talet. Kalla kriget var som kallast. Segelflyga i Berlin gick ju inte utan man fick åka till Västtyskland för att bedriva sin hobby.

Med alla gränskontroller tog det lång tid att köra de 25 milen mellan Västberlin och Braunschweig. Det var ju viktigt att förhindra att tyskar (och andra) flydde från det kapitalistiska Västtyskland till arbetarparadiset i DDR. Bodde man i Berlin och flög i Braunschweig var det därför i praktiken inte möjligt att ge sig ut på sträcka en söndag. En utelandning innebar att man knappast skulle hinna hem till Berlin innan det var dags att gå till jobbet på måndag morgon.

Läge att göra något och enligt devisen ”bra karl reder sig själv” uppfann professor Oehler turbosystemet. En liten tvåtaktare försedd med en hopfällbar propeller som kan fällas upp och så kan man ”puttra” hem och vara på jobb måndag morgon. Oehler kallade systemet för turbo. Vid den här tiden hade man börjat använda turboladdning i bilar och turbo stod generellt för hightech, ”super” eller ”lite mer”, så det var ett bra namn. Ett turbo segelflygplan är alltså ett segelflygplan försett med en liten ”aktersnurra” som man kan ”flyga hem” med, men inte starta från marken.

Oehler presenterade sitt koncept för segelflygplantillverkarna men de flesta var på den tiden renläriga. Nääää, någon hemflygningsmotor behövde ingen ”riktig” segelflygare.

Men Klaus Holighaus, på den tiden chef och ägare av anrika Schempp-Hirth samt visionär, tände på idén, även om han i början var skeptisk till både motor och den högre vingbelastning som motorn innebar. Hans ingenjörer anpassade systemet för serietillverkning och först ut med systemet år 1983 var Ventus. Motorn var en SOLO 2350, som certifierades sommaren 1983, och Oehlers fällbara propeller användes.

Idag flyger det mer än 1 000 turbo-segelflygplan med SOLO 2350 motorer. Solo från Tyskland har tillverkat flygmotorer sedan 1963. Deras första flygmotor, SOLO 560, användes i Motor-Spatz. Motor-Spatz var för övrigt ett riktigt missfoster!

SOLO 2350 är en tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Cylindervolymen är 430 cm3 och den väger ca 17 kg inkl ljuddämpare men utan propeller. Effekten är 15 kW eller 20 hk. Bränsleförbrukningen är ca 8.5 l/h.

På senare år har det dykt upp ett par andra motoralternativ som turbo. JS-1 och HpH Shark kan utrustas med en liten jetmotor. Den motor som sitter på JS-1 är en TJ42 utvecklad av M&D Flugzeugbau i Tyskland. Motorn väger bara 3.3 kg. Vid 100 000 rpm ger den en dragkraft av 420 N och bränsleförbrukningen är då ca 60 l/h. Det kan jämföras med SOLOns 8.5 l/h. Ibland sägs det att jetmotorn är en ”fuel to noise converter”.

Men det mest lovande är nog FES systemet från Slovenien. FES står för Front Electric Sustainer och är en elmotor som driver en propeller i nosen. Batterierna väger ca 31 kg och motorn 7.3 kg. Effekten är ca 20 kW eller 27 hk. Själva motorn sitter i nosen och batterierna i kroppen bakom vingarna, där t ex en SOLO skulle suttit. Propellern fälls ut av centrifugalkraften när motorn startar.

När motorn är avstängd ligger propellern längs med kroppen och gör inte mycket motstånd. Idaflieg har mätt prestanda och man förlorar 1-2 enheter i glidtal, som kan jämföras med att öppen huvventilation ger 0.5 enheter sämre glidtal . Kanske inget för VM-piloten men definitivt för ”vanliga dödliga”.

Systemet är enkelt att använda och blir alltmer populärt. Det sägs att batterierna räcker till att stiga 1 200 m. Flygplan som idag kan fås med FES är LAK-17, LAK-19, HpH Shark, Ventus 2c och Discus 2c plus en rad UL-segelflygplan. I UL-flygplan betyder ”S” i FES Selflaunch, d v s man kan starta från marken. Ur miljösynpunkt är FES klart att föredra.

Räckvidden för de tre beskrivna systemen är ca 100 km i planflykt. Men man flyger normalt sett, åtminstone med SOLO, enligt ”sågtands”-principen. Man stiger, slår av motorn och glider, slår på motorn och stiger o s v. Då blir räckvidden i praktiken ca 300 km för en SOLO-turbo.

Segelflygplan = Motor

De allra flesta segelflygplan byggs idag med någon form av motor, antingen som turbo (SSG) eller som självstartare (SLG).
Turbo med SOLO motor startar man genom att ”milla” igång motorn. Det är väl bara DG-1000T och Antares 18T som har en starmotor och gasreglage.

Problemet när man ska starta en turbo är att man förlorar ganska mycket höjd, någonstans mellan 50 och 100 m, ännu mer om man är ovan vid flygplanet och systemet. Med några små avvikelser är proceduren densamma för alla turbo flygplan. Man börjar med att ta ner farten och fälla upp motorn. När denna är uppe kopplar man bort propellerbromsen (om sådan finns) och dekomprimerar motorn, ökar farten till 120-130 km/h och när propellern snurrar bra släpper man dekomprimeringen och så startar – oftast – motorn.

Det finns inget gasreglage utan motorn går på fullt varv, så man tar ner farten till ca 90 km/h och stiger. Segelflygplan med turbo stiger inte särskilt bra, knappt en meter får man vara glad för.

När man ska stänga motorn tar man ner farten och slår av tändningen, väntar till propellern står stilla, slår till propellerbromsen och ”millar” propellern i rätt läge och så fäller man in motorn. Och då blir det så lugnt och skönt. Visst är det fint med en aktersnurra, men det är ändå någonting som bär emot med en motor i ett segelflygplan och det är alltid lika skönt när man fått in motorn och det blir tyst och skönt. Det är ju då det roliga börjar!

Ett av de senaste flygplanen med SOLO 2350 är ASG 29 Es från Schleicher i Poppenhausen. Get står för Michael Greiner. Greiner började sin karriär hos Schleicher med att designa vingen till ASW 28-18. 28-18 har även en helt ny tillverkningsmetod/struktur jämfört med vanliga 28an. Nästa steg blev att sätta en turbo motor, SOLO 2350, på 28an – ASW 28-18 E. Denna version flög 2003 och är, m u f en del varianter av ASH 25, Schleichers första turbo kärra.

Medan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen konstruktion. Dessvärre har Michael Greiner nu slutat hos Schleicher. Så nya tvåsitsaren ASG 32 blev, förmodligen, den sista Schleicherkonstruktionen från denna lovande konstruktör.

ASG 29 bygger på ASW 27 och ASW 28-18 E och är ett klaffat flygplan i 18m klassen. Den officiella typbeteckningen är ASW 27-18. Den flög första gången 2005. Sin publika debut fick 29an på VM 2006 i Eskilstuna, där ett flertal deltog. Bl a flög Åke Pettersson prototypen. Jag fick själv tillfälle att prova prototypen till 29an på invigningsdagen. Två timmar i fin termik gav mersmak. ASG 29 är ett väldigt fint flygplan! Idag domineras 18 m klassen av ASG 29 och JS-1.

Snart nog fanns ASG 29 även som ASG 29 E, d v s en turbovariant med SOLO 2350 motorn. Installationen kommer från ASW 28-18 E. Men p g a ”mixern” som mixar skevroder och klaff fick inte bensintanken plats inne i kroppen, så man fick ta bagageutrymmet i anspråk. Inte helt elegant. Det är i o f s enkelt att tanka för man lyfter helt sonika ut tanken och fyller på den. Man kan hänga den på huvsargen eller ta den med sig till bensinanläggningen. När man monterar och demonterar flygplanet måste man också ta ut tanken.

Ny ASG 29 Es

På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt – ASG 29 Es. ”s” står för starter, den vanliga SOLO 2350 har försetts med en elektrisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Vidare är hela systemet förfinat. När man slår av tändningen stannar motorn, propellern ställer sig lodrätt och sedan fälls hela paketet automatiskt in.

Enligt Schleichers broschyr förlorar man ca 15 m när man startar motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det är alltså en klar förbättring och faktiskt lite av en flygsäkerhetsgrej också. Förutom den nya motorinstallationen har 29an försetts med en rad förfiningar, t ex ”Mückenputzer Garage”.

Konstruktören av det nya motorsystemet heter Paul Anklam. Den unge diplomingenjören från tekniska högskolan i Dresden har jobbat hos Schleicher i två år och förutom ”Es”-systemet har han designat motorsystemet i el-varianten av ASG 32 – ASG 32 El. ASG 29 Es fick sitt typgodkännande av EASA sent förra sommaren.

I samband med ”musketörernas” årliga höstresa (Et lystigt team af skånske svæveflyvere, red.) till Poppenhausen hade NORDIC GLIDINGs redaktör Jens ordnat med Schleicher att jag skulle få prova ASG 29 Es. För om reklamen stämmer är ju detta något intressant att skriva om.

Så en fin höstlördag i början av oktober infann vi oss på Huhnrain, Schleichers firmafält. Även om jag var officiell utsänd testpilot från NG så hade vi nog tänkt oss att alla flygdugliga musketörer skulle få testa ASG 29 Es. D-KLPA stod i vagn så vi fick börja med att montera flygplanet. Ulrich Kremer, som är firmachef och barnbarn till firmagrundaren Alexander Schleicher, berättade att den splitternya 29an tillhör hans döttrar. Jag frågade om successionsordningen i Schleicher var säkrad i fjärde generationen. Hans svar var ett mumlande…..

Sedan sa han att han hade ändrat försäkringen på flygplanet dagen innan så jag kunde flyga den. Alltså jag, och inte mina tappra musketörskamrater. Efterhand som detta uttalande smälte in i musketörshjärnorna såg jag hur deras hittills högt stående mungipor sakta sjönk neråt.

ASG 29 Es skiljer sig alltså inte från en vanlig 29a mer än i några detaljer som t ex ”Mückenputzer Garaget” och så naturligtvis motorinstallationen. Den stora skillnaden är avsaknaden av propellerbromsen och att det finns en ”burk” bak på motorn. Den innehåller startmotor och propellerbroms.
Dimmolnen lättade mer och mer och vid halvtolvtiden startade vi. Uli bogserade mig upp i en glugg bort mot Wasserkuppe. Jag kopplade på 1000 m över Huhnrain och gled omkring en stund och njöt över hur fin 29an är att flyga. Men den här artikeln ska inte handla om ASG 29 utan om Es.

Motorstart

Så det blev dags att starta motorn. Man slår till ”main switch”. Därefter tycker man upp startbrytaren och motorn fälls ut. Farten ökas till 100 km/h och när motorn är ute och man fått grön lampa på motorinstrumentet, trycker man upp startbrytaren ett hack till (den är fjäderbelastad som en vanlig startmotor i t ex en bil).

Startmotorn går igång och motorn startar. Anledningen till att man ska öka till 100 km/h när man startar motorn är att det behövs lite fartvind för att hjälpa startmotorn. Och det beror på att man ställt motorn så att det inte, av säkerhetsskäl, går att starta motorn på marken. Propellrar och segelflygare är alltid en farlig kombination!

Det är alltid fullgas som gäller i en turbo och man flyger/stiger i ca 90 km/h. Då varvar motorn ca 4 700 rpm och stiget är knappt 1 m/s (i lugn luft och utan vattenbarlast).

När motorn ska stängas av och fällas ner slår man av tändningen genom att hålla ner farten och trycka ner startbrytaren. Motorn stannar och sedan stannar propellern. Propellern korrigerar sig själv automatiskt så att den står i lodrätt läge. Därefter fälls motorn ner automatiskt.

Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Och mitt betyg på systemet är att det är synnerligen lättanvänt och en stor förbättring jämfört med gamla systemet. Det börjar likna något! Perfekt för en lat segelflygare i sina bästa år.

Det vanliga ”Mill”-systemet måste man lära sig och träna mycket med för att det ska fungera smidigt. Det behövs knappast med Es-systemet, allt är så enkelt – så länge det fungerar. Med knappen nere till vänster på manöverpanelen kan man ”override” automatiken.

Vid ena motorstarten höll jag inte ner farten när jag stängde av motorn. Då stannade propellern horisontellt och då gick – tack och lov – motorn inte in. Men det gick inte att milla den till lodrätt läge eftersom propellerbromsen inte medgav det. Så det var bara att starta motorn igen och sedan stänga av den i rätt fart. Det var helt klart en felfunktion. Jag berättade detta för Uli och det hade man aldrig upplevt tidigare. Han sa med ett leende att flygplanägarna är deras bästa testpiloter. Hmmmmm…….

Barogrammen här intill visar dels en motorstart vid min flygning med 29an och dels en motorstart tidigare i år med min ASW 28-18 E. Att 28 barogrammet har ”vågor” beror på att det var termik medan 29 barogrammet är i tämligen lugn luft. Höjdförlusten innan motorn är i gång är 15 m i 29an och 70 m i 28an. Medelstiget med motorn är 1.0 m/s i 29an. Med 28an är det 1.6 m/s, men det beror på att det var termik. Det är uppenbart att Es systemet är såväl ”lugnare” som att höjdförlusten vid motorstart är avsevärt mindre än det vanliga motorsystemet. Så Schleichers figur som säger att det tar 12 sekunder för att få igång motorn och att man förlorar 15 m är inte bara reklam!

När jag kom ner under molnen, som nu minskade i omfattning och började övergå i något som antydde konvektion, började jag segelflyga – det som 29an är avsedd för. Som sagt, det är alltid lika skönt när man fått undan eländet bakom ryggen och man kan flyga på riktigt. Dock måste framhållas att motorn i just D-KLPA gick förvånansvärt vibrationsfritt. Uli Kremer säger att det här med vibrationer beror på både motor och propeller. Han menar att Schleichers propellrar är väl balanserade medan Solo motorerna är väldigt individuella vad gäller balansering och därmed hur mycket de vibrerar.

Det visade sig att det var både lite termik och mycket svag våg så det gick alldeles utmärkt att hålla sig i luften utan hjälp av motorn. Rhön är fantastiskt vackert på hösten och hösten 2015 var osedvanligt vacker, med en enorm färgprakt. Det är alltid lika gott för själen att flyga över Wasserkuppe och känna historiens vingslag. Det var här som Kronfeld, Groenhoff, Dittmar och grabbarna skrev in sig i segelflyghistorien för mer än 80 år sedan.

Efter att ha flugit runt i en och en halv timme såg jag att ASG 32 prototypen startade i flygsläp. Det innebar att man skulle göra flygutprovning med fulla vattentankar och att mina musketörskamrater gått miste om att få sig en tur även i den. Det var härligt att glida omkring över Rhön i en ASG 29 E i den puttriga termiken och titta på höstfärgerna. Och det gick säkert ingen nöd på kamraterna där nere, men de började nog bli sugna på wurst och pilsner på Wasserkuppe, nu när de inte fick flyga. Så jag drog mig neråt.

Det är alltid lika intressant att landa på Huhnrain. Man kan bara, oavsett vind, landa från väster. Medvindslinjen går över en ås och banan ligger tätt intill en trädridå.

Sammantaget är alltså Es systemet en stor förbättring jämfört med gamla motorsystemet. ASG 29 E är dock fortfarande i produktion och merkostnaden för en Es är 5 000 €.

Det har byggts över 300 ASG 29 så många 29 E-ägare funderar säkert på om det går att bygga om E till Es och vad det skulle kosta. Frågan ställdes till Uli Kremer och han sa att när han var uppe i 15 000 € slutade han räkna. Det är alltså alldeles för dyrt och ingen option. (2022-update: NG har kendskab til en ASG 29 som ab fabrik var forberedt for motor, som efterfølgende faktisk er retro-fittet med den nye Es-motor – det kostede cirka 28 000 euro plus moms,red.)

Vad har man då en turbo till? Att undvika utelandning säger nog de flesta. Men man undviker inte utelandning med en turbo, det man undviker är på sin höjd bilkörning på kvällen. Sannolikheten för att en turbo startar är enligt Sakka 50/50. Antingen startar den eller så startar den inte. Under 10 år med en turbo – ASW 28-18 E – har jag fått landa ute skarpt en gång för att motorn inte gick ut.

Sannolikheten för utelandning minskar, men å andra sidan måste man avbryta på högre höjd. Men jag har märkt att man flyger sträcka i alla väder och oftast går det alldeles utmärkt. Kontentan är alltså att med en turbo genereras det mer flygning.