Test: ASG 29 Es – Den ultimata bensinturbon?

Turbo, Flautenschieber, Heimkehrhilfe, hemflygningsmotor, self-sustainer, SSG – kärt barn har många namn. På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt - ASG 29 Es. ”s” står för starter, den vanliga SOLO 2350 har försetts med en elektrisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Är det den ultimativa bensinturbon?

Tekst: Robert Danewid Foto: Robert Danewid, Göran Ax og Manfred Münch

ASG 29 Es
NORDIC GLIDING MENER
(Motorsystemet)

+ Enkelt att använda
+ Minimal höjdförlust vid start/stopp
+ Snyggt bygge

– …… hittar inga

Medan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler-propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen konstruktion.

Link to automatic translation

Lite turbo-historik. Claus Oehler, professor vid tekniska högskolan i Berlin var en aktiv segelflygare i slutet av 70-talet. Kalla kriget var som kallast. Segelflyga i Berlin gick ju inte utan man fick åka till Västtyskland för att bedriva sin hobby.

Med alla gränskontroller tog det lång tid att köra de 25 milen mellan Västberlin och Braunschweig. Det var ju viktigt att förhindra att tyskar (och andra) flydde från det kapitalistiska Västtyskland till arbetarparadiset i DDR. Bodde man i Berlin och flög i Braunschweig var det därför i praktiken inte möjligt att ge sig ut på sträcka en söndag. En utelandning innebar att man knappast skulle hinna hem till Berlin innan det var dags att gå till jobbet på måndag morgon.

Läge att göra något och enligt devisen ”bra karl reder sig själv” uppfann professor Oehler turbosystemet. En liten tvåtaktare försedd med en hopfällbar propeller som kan fällas upp och så kan man ”puttra” hem och vara på jobb måndag morgon. Oehler kallade systemet för turbo. Vid den här tiden hade man börjat använda turboladdning i bilar och turbo stod generellt för hightech, ”super” eller ”lite mer”, så det var ett bra namn. Ett turbo segelflygplan är alltså ett segelflygplan försett med en liten ”aktersnurra” som man kan ”flyga hem” med, men inte starta från marken.

Oehler presenterade sitt koncept för segelflygplantillverkarna men de flesta var på den tiden renläriga. Nääää, någon hemflygningsmotor behövde ingen ”riktig” segelflygare.

Men Klaus Holighaus, på den tiden chef och ägare av anrika Schempp-Hirth samt visionär, tände på idén, även om han i början var skeptisk till både motor och den högre vingbelastning som motorn innebar. Hans ingenjörer anpassade systemet för serietillverkning och först ut med systemet år 1983 var Ventus. Motorn var en SOLO 2350, som certifierades sommaren 1983, och Oehlers fällbara propeller användes.

Idag flyger det mer än 1 000 turbo-segelflygplan med SOLO 2350 motorer. Solo från Tyskland har tillverkat flygmotorer sedan 1963. Deras första flygmotor, SOLO 560, användes i Motor-Spatz. Motor-Spatz var för övrigt ett riktigt missfoster!

SOLO 2350 är en tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Cylindervolymen är 430 cm3 och den väger ca 17 kg inkl ljuddämpare men utan propeller. Effekten är 15 kW eller 20 hk. Bränsleförbrukningen är ca 8.5 l/h.

På senare år har det dykt upp ett par andra motoralternativ som turbo. JS-1 och HpH Shark kan utrustas med en liten jetmotor. Den motor som sitter på JS-1 är en TJ42 utvecklad av M&D Flugzeugbau i Tyskland. Motorn väger bara 3.3 kg. Vid 100 000 rpm ger den en dragkraft av 420 N och bränsleförbrukningen är då ca 60 l/h. Det kan jämföras med SOLOns 8.5 l/h. Ibland sägs det att jetmotorn är en ”fuel to noise converter”.

Men det mest lovande är nog FES systemet från Slovenien. FES står för Front Electric Sustainer och är en elmotor som driver en propeller i nosen. Batterierna väger ca 31 kg och motorn 7.3 kg. Effekten är ca 20 kW eller 27 hk. Själva motorn sitter i nosen och batterierna i kroppen bakom vingarna, där t ex en SOLO skulle suttit. Propellern fälls ut av centrifugalkraften när motorn startar.

När motorn är avstängd ligger propellern längs med kroppen och gör inte mycket motstånd. Idaflieg har mätt prestanda och man förlorar 1-2 enheter i glidtal, som kan jämföras med att öppen huvventilation ger 0.5 enheter sämre glidtal . Kanske inget för VM-piloten men definitivt för ”vanliga dödliga”.

Systemet är enkelt att använda och blir alltmer populärt. Det sägs att batterierna räcker till att stiga 1 200 m. Flygplan som idag kan fås med FES är LAK-17, LAK-19, HpH Shark, Ventus 2c och Discus 2c plus en rad UL-segelflygplan. I UL-flygplan betyder ”S” i FES Selflaunch, d v s man kan starta från marken. Ur miljösynpunkt är FES klart att föredra.

Räckvidden för de tre beskrivna systemen är ca 100 km i planflykt. Men man flyger normalt sett, åtminstone med SOLO, enligt ”sågtands”-principen. Man stiger, slår av motorn och glider, slår på motorn och stiger o s v. Då blir räckvidden i praktiken ca 300 km för en SOLO-turbo.

Segelflygplan = Motor

De allra flesta segelflygplan byggs idag med någon form av motor, antingen som turbo (SSG) eller som självstartare (SLG).
Turbo med SOLO motor startar man genom att ”milla” igång motorn. Det är väl bara DG-1000T och Antares 18T som har en starmotor och gasreglage.

Problemet när man ska starta en turbo är att man förlorar ganska mycket höjd, någonstans mellan 50 och 100 m, ännu mer om man är ovan vid flygplanet och systemet. Med några små avvikelser är proceduren densamma för alla turbo flygplan. Man börjar med att ta ner farten och fälla upp motorn. När denna är uppe kopplar man bort propellerbromsen (om sådan finns) och dekomprimerar motorn, ökar farten till 120-130 km/h och när propellern snurrar bra släpper man dekomprimeringen och så startar – oftast – motorn.

Det finns inget gasreglage utan motorn går på fullt varv, så man tar ner farten till ca 90 km/h och stiger. Segelflygplan med turbo stiger inte särskilt bra, knappt en meter får man vara glad för.

När man ska stänga motorn tar man ner farten och slår av tändningen, väntar till propellern står stilla, slår till propellerbromsen och ”millar” propellern i rätt läge och så fäller man in motorn. Och då blir det så lugnt och skönt. Visst är det fint med en aktersnurra, men det är ändå någonting som bär emot med en motor i ett segelflygplan och det är alltid lika skönt när man fått in motorn och det blir tyst och skönt. Det är ju då det roliga börjar!

ASG 29 Es på Huhnrain

Motorpanelen sitter på vänstra cockpitsidan

Motorinstrumentet nere till vänster. Displayen visar varvtalet 4 700 och att det är 7 l i tanken

SOLO-motorn. Den runda ”burken” baktill innehåller startmotor, propeller-broms och lite annat.

Ett av de senaste flygplanen med SOLO 2350 är ASG 29 Es från Schleicher i Poppenhausen. Get står för Michael Greiner. Greiner började sin karriär hos Schleicher med att designa vingen till ASW 28-18. 28-18 har även en helt ny tillverkningsmetod/struktur jämfört med vanliga 28an. Nästa steg blev att sätta en turbo motor, SOLO 2350, på 28an – ASW 28-18 E. Denna version flög 2003 och är, m u f en del varianter av ASH 25, Schleichers första turbo kärra.

Medan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen konstruktion. Dessvärre har Michael Greiner nu slutat hos Schleicher. Så nya tvåsitsaren ASG 32 blev, förmodligen, den sista Schleicherkonstruktionen från denna lovande konstruktör.

ASG 29 bygger på ASW 27 och ASW 28-18 E och är ett klaffat flygplan i 18m klassen. Den officiella typbeteckningen är ASW 27-18. Den flög första gången 2005. Sin publika debut fick 29an på VM 2006 i Eskilstuna, där ett flertal deltog. Bl a flög Åke Pettersson prototypen. Jag fick själv tillfälle att prova prototypen till 29an på invigningsdagen. Två timmar i fin termik gav mersmak. ASG 29 är ett väldigt fint flygplan! Idag domineras 18 m klassen av ASG 29 och JS-1.

Snart nog fanns ASG 29 även som ASG 29 E, d v s en turbovariant med SOLO 2350 motorn. Installationen kommer från ASW 28-18 E. Men p g a ”mixern” som mixar skevroder och klaff fick inte bensintanken plats inne i kroppen, så man fick ta bagageutrymmet i anspråk. Inte helt elegant. Det är i o f s enkelt att tanka för man lyfter helt sonika ut tanken och fyller på den. Man kan hänga den på huvsargen eller ta den med sig till bensinanläggningen. När man monterar och demonterar flygplanet måste man också ta ut tanken.

ASG 29 Es: Man lyfter ut bensintanken vid tankning (och montering av flygplanet).
Tanken kan hängas på huvsargen (som på billedet, red.)

Ny ASG 29 Es

På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt – ASG 29 Es. ”s” står för starter, den vanliga SOLO 2350 har försetts med en elektrisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Vidare är hela systemet förfinat. När man slår av tändningen stannar motorn, propellern ställer sig lodrätt och sedan fälls hela paketet automatiskt in.

Enligt Schleichers broschyr förlorar man ca 15 m när man startar motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det är alltså en klar förbättring och faktiskt lite av en flygsäkerhetsgrej också. Förutom den nya motorinstallationen har 29an försetts med en rad förfiningar, t ex ”Mückenputzer Garage”.

Mückenputzer Garage på ASG 29 Es

Konstruktören av det nya motorsystemet Dipl. Ing. Paul Anklam

Konstruktören av det nya motorsystemet heter Paul Anklam. Den unge diplomingenjören från tekniska högskolan i Dresden har jobbat hos Schleicher i två år och förutom ”Es”-systemet har han designat motorsystemet i el-varianten av ASG 32 – ASG 32 El. ASG 29 Es fick sitt typgodkännande av EASA sent förra sommaren.

I samband med ”musketörernas” årliga höstresa (Et lystigt team af skånske svæveflyvere, red.) till Poppenhausen hade NORDIC GLIDINGs redaktör Jens ordnat med Schleicher att jag skulle få prova ASG 29 Es. För om reklamen stämmer är ju detta något intressant att skriva om.

NORDIC GLIDING-testpilot

Så en fin höstlördag i början av oktober infann vi oss på Huhnrain, Schleichers firmafält. Även om jag var officiell utsänd testpilot från NG så hade vi nog tänkt oss att alla flygdugliga musketörer skulle få testa ASG 29 Es. D-KLPA stod i vagn så vi fick börja med att montera flygplanet. Ulrich Kremer, som är firmachef och barnbarn till firmagrundaren Alexander Schleicher, berättade att den splitternya 29an tillhör hans döttrar. Jag frågade om successionsordningen i Schleicher var säkrad i fjärde generationen. Hans svar var ett mumlande…..

Sedan sa han att han hade ändrat försäkringen på flygplanet dagen innan så jag kunde flyga den. Alltså jag, och inte mina tappra musketörskamrater. Efterhand som detta uttalande smälte in i musketörshjärnorna såg jag hur deras hittills högt stående mungipor sakta sjönk neråt.

Start från Huhnrain. Det är inte onödigt gott om plats! (foto: G. Ax)

ASG 29 Es skiljer sig alltså inte från en vanlig 29a mer än i några detaljer som t ex ”Mückenputzer Garaget” och så naturligtvis motorinstallationen. Den stora skillnaden är avsaknaden av propellerbromsen och att det finns en ”burk” bak på motorn. Den innehåller startmotor och propellerbroms.
Dimmolnen lättade mer och mer och vid halvtolvtiden startade vi. Uli bogserade mig upp i en glugg bort mot Wasserkuppe. Jag kopplade på 1000 m över Huhnrain och gled omkring en stund och njöt över hur fin 29an är att flyga. Men den här artikeln ska inte handla om ASG 29 utan om Es.

Detalj av motorsystemet.

Motorstart

Så det blev dags att starta motorn. Man slår till ”main switch”. Därefter tycker man upp startbrytaren och motorn fälls ut. Farten ökas till 100 km/h och när motorn är ute och man fått grön lampa på motorinstrumentet, trycker man upp startbrytaren ett hack till (den är fjäderbelastad som en vanlig startmotor i t ex en bil).

Startmotorn går igång och motorn startar. Anledningen till att man ska öka till 100 km/h när man startar motorn är att det behövs lite fartvind för att hjälpa startmotorn. Och det beror på att man ställt motorn så att det inte, av säkerhetsskäl, går att starta motorn på marken. Propellrar och segelflygare är alltid en farlig kombination!

Det är alltid fullgas som gäller i en turbo och man flyger/stiger i ca 90 km/h. Då varvar motorn ca 4 700 rpm och stiget är knappt 1 m/s (i lugn luft och utan vattenbarlast).

När motorn ska stängas av och fällas ner slår man av tändningen genom att hålla ner farten och trycka ner startbrytaren. Motorn stannar och sedan stannar propellern. Propellern korrigerar sig själv automatiskt så att den står i lodrätt läge. Därefter fälls motorn ner automatiskt.

Selfie tagen under motorgång. Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Systemet är synnerligen lättanvänt och en stor förbättring jämfört med gamla systemet.

Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Och mitt betyg på systemet är att det är synnerligen lättanvänt och en stor förbättring jämfört med gamla systemet. Det börjar likna något! Perfekt för en lat segelflygare i sina bästa år.

Det vanliga ”Mill”-systemet måste man lära sig och träna mycket med för att det ska fungera smidigt. Det behövs knappast med Es-systemet, allt är så enkelt – så länge det fungerar. Med knappen nere till vänster på manöverpanelen kan man ”override” automatiken.

Vid ena motorstarten höll jag inte ner farten när jag stängde av motorn. Då stannade propellern horisontellt och då gick – tack och lov – motorn inte in. Men det gick inte att milla den till lodrätt läge eftersom propellerbromsen inte medgav det. Så det var bara att starta motorn igen och sedan stänga av den i rätt fart. Det var helt klart en felfunktion. Jag berättade detta för Uli och det hade man aldrig upplevt tidigare. Han sa med ett leende att flygplanägarna är deras bästa testpiloter. Hmmmmm…….

Jämförelse mellan E och Es systemet.(ill: Schleicher)

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar at motorn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28-18 E (rött betecknar at motorn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.

Barogrammen här intill visar dels en motorstart vid min flygning med 29an och dels en motorstart tidigare i år med min ASW 28-18 E. Att 28 barogrammet har ”vågor” beror på att det var termik medan 29 barogrammet är i tämligen lugn luft. Höjdförlusten innan motorn är i gång är 15 m i 29an och 70 m i 28an. Medelstiget med motorn är 1.0 m/s i 29an. Med 28an är det 1.6 m/s, men det beror på att det var termik. Det är uppenbart att Es systemet är såväl ”lugnare” som att höjdförlusten vid motorstart är avsevärt mindre än det vanliga motorsystemet. Så Schleichers figur som säger att det tar 12 sekunder för att få igång motorn och att man förlorar 15 m är inte bara reklam!

När jag kom ner under molnen, som nu minskade i omfattning och började övergå i något som antydde konvektion, började jag segelflyga – det som 29an är avsedd för. Som sagt, det är alltid lika skönt när man fått undan eländet bakom ryggen och man kan flyga på riktigt. Dock måste framhållas att motorn i just D-KLPA gick förvånansvärt vibrationsfritt. Uli Kremer säger att det här med vibrationer beror på både motor och propeller. Han menar att Schleichers propellrar är väl balanserade medan Solo motorerna är väldigt individuella vad gäller balansering och därmed hur mycket de vibrerar.

Det visade sig att det var både lite termik och mycket svag våg så det gick alldeles utmärkt att hålla sig i luften utan hjälp av motorn. Rhön är fantastiskt vackert på hösten och hösten 2015 var osedvanligt vacker, med en enorm färgprakt. Det är alltid lika gott för själen att flyga över Wasserkuppe och känna historiens vingslag. Det var här som Kronfeld, Groenhoff, Dittmar och grabbarna skrev in sig i segelflyghistorien för mer än 80 år sedan.

Schleicherfabriken framför vingspetsen och därovan skymtar den korta asfaltbanan, längs med
skogskanten, på Huhnrain.

Efter att ha flugit runt i en och en halv timme såg jag att ASG 32 prototypen startade i flygsläp. Det innebar att man skulle göra flygutprovning med fulla vattentankar och att mina musketörskamrater gått miste om att få sig en tur även i den. Det var härligt att glida omkring över Rhön i en ASG 29 E i den puttriga termiken och titta på höstfärgerna. Och det gick säkert ingen nöd på kamraterna där nere, men de började nog bli sugna på wurst och pilsner på Wasserkuppe, nu när de inte fick flyga. Så jag drog mig neråt.

NGs testpilot landar med 29an på Huhnrain (foto: G Ax)

Det är alltid lika intressant att landa på Huhnrain. Man kan bara, oavsett vind, landa från väster. Medvindslinjen går över en ås och banan ligger tätt intill en trädridå.

Sammantaget är alltså Es systemet en stor förbättring jämfört med gamla motorsystemet. ASG 29 E är dock fortfarande i produktion och merkostnaden för en Es är 5 000 €.

Det har byggts över 300 ASG 29 så många 29 E-ägare funderar säkert på om det går att bygga om E till Es och vad det skulle kosta. Frågan ställdes till Uli Kremer och han sa att när han var uppe i 15 000 € slutade han räkna. Det är alltså alldeles för dyrt och ingen option. (2022-update: NG har kendskab til en ASG 29 som ab fabrik var forberedt for motor, som efterfølgende faktisk er retro-fittet med den nye Es-motor – det kostede cirka 28 000 euro plus moms,red.)

Vad har man då en turbo till? Att undvika utelandning säger nog de flesta. Men man undviker inte utelandning med en turbo, det man undviker är på sin höjd bilkörning på kvällen. Sannolikheten för att en turbo startar är enligt Sakka 50/50. Antingen startar den eller så startar den inte. Under 10 år med en turbo – ASW 28-18 E – har jag fått landa ute skarpt en gång för att motorn inte gick ut.

Sannolikheten för utelandning minskar, men å andra sidan måste man avbryta på högre höjd. Men jag har märkt att man flyger sträcka i alla väder och oftast går det alldeles utmärkt. Kontentan är alltså att med en turbo genereras det mer flygning.

Schleicher ASG 29 Es
(data for 18 m)
Spännvidd 18 m
Vingarea 10,5 m²
Sidoförhållande 30,4
Kroppslängd 6,59m
Max flygvikt 600 kg
Vingbelastning ca. 33,1 – 57 kg/m²
Max fart 270 km/t
Max rough air speed (Vra) 210 km/t
Bästa glidtal 1:50
Motor Turbo SOLO 2350, 2-cyl, 24 hk
Priser 18 m (Inkl. moms) 1.1 Mio DKR/1.4 Mio SEK/NO

Flere test-artikler

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Skövde FK er verdens rigeste svæveflyveklub

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt