At flyve en eksotiker: B13E

Mange svæveflyvepiloter har gennem årene fulgt forskellige udviklingsprojekter fra de tyske tekniske universiteters flyvegrupper AkaFlieg (Akademischer Fliegergruppe), Der har været mange interessant konstruktioner:

• Phoenix (Første glasfibersvævefly)
• D-36 (Flyet som kickstartede LS-1, Cirrus og ASW 12)
• SB-11 (15 m med Fowler flaps, vandt 15 m i 1978)
• SB-10 (29 m 2-sædet svævefly. Det første svævefly, hvor hovedbjælken er fremstillet af i kulfiber)

Akaflieg Berlin stillede med et stort entusiastisk team og B 13e.

Akaflieg Berlin har blandt udviklet B13, som senere er blevet til B13e, Den oprindelige tanke bag B13e var at demonstrere at man kunne bygget et side-by-side-fly, som havde gode præstationer og hvor interaktion mellem elev og instruktør var meget bedre end det klassiske tandemkoncept.

Det var egentlig meningen, flyet skulle monteres med en kompleks benzin-turboinstallation i næsen, men det blev opgivet, da det ikke var muligt at finde en god teknisk løsning. Cirka 20 år senere har udviklingen muliggjort en elektrisk motor i næsen.

I forbindelse med at vi arrangerede Electric Aviation Day på Kaldred (læs reportage), fik jeg mulighed for at prøve denne eksotiske konstruktion
Jeg ville jo selvfølgelig gerne have, at det blev efter det PFG-byggede slæbefly Polyt 5, men Philip fra Akaflieg Berlin som var flyets chefpilot mente, at det var bedre at starte med spil. Det skulle der vise sig at være en rigtig god forklaring på.

B13 e er en ordentlig basse som kræver høj tilvænning i flyvefaser. Krængerors- og luftbremsevirkningen er temmelig dårlig. Akafliegerne arbejder i 2020 på nye ydervinger som skal give mere “ground clearance” ved start og landing.

Efter at have stået til ”static display” i nogle timer, blev flyet rullet frem til start. Jeg fik gennemgået cockpittet, herefter en briefing om afbrudt start (de ineffektive luftbremser bevirker, at afbrudte starter skal være fuldstændigt gennemtænkte.)Cockpittet er skønt rummeligt, og man har et godt udsyn til den ene side. Man har dog oplevelsen af at sidde i enten en B-29 eller Millennium Falcon fra Star Wars.

Side-by-side-cockpit ala Stemme.

Da man konstruerede flyet, har man ikke helt tænkt over sagerne: Der er stort set ingen som helst V-form på vingerne. Det resulterer i, at holder man ikke vingerne vandret inden for +/-5 grader, så slår vingetippen i jorden.

Som et lille ekstra ”plus” er krængerors-virkningen temmelig dårlig ved positiv flaps, derfor startes der i negativ flaps i spilstart. Når man har styrefart, ændres flapsstilling til positiv.

Alt er gjort klart, og vi kan nu starte. Vi er koblet med et sort sprængstykke. Vi haler tot (strækker linen), hvorefter starten går. Det elektriske spil leverer en accelerationen som overgår Tesla, men også det sorte sprængstykkes fysiske begrænsninger. Det bliver ganske enkelt sønder-revet, og vi må stoppe.

Grunden er simpel, B13e vejer 850 kg (mindst, red.) så i princippet accelererer vi med knapt 1.2G. Havde vi ikke ramt sprængstykkets begrænsninger havde vi haft en acceleration på 100 kilometer i timen på bare 2.4 sekunder.

Efter udskiftning af sprængstykke prøver vi en gang til, og denne gang lykkedes det at komme helt op i 300 meters højde. Tyske Phillip som er vant til at flyve i et område med en masse land omkring sig (Berlin!), kommenterer straks udsigten over Storebælt (Kalundborg ligger ganske nær vand).

Hvorfor gøre det enkelt når man kan producere noget så skønt kompliceret, lyder et godt gammel tysk motto. Propeludfældningsmekanismen er kompleks mekanik, men fungerer…

Jeg tænker dog mest på, at elmotoren skal manøvreres ud af næsen, så vi kan få lidt højde for at få fat i termikken. Hvad jeg dog ikke har bemærket er, at Phillip straks efter starten skubber propellen ud. Så hvis vi får behov for lidt hjælp, kan vi bare trykke på knappen og propellen foldes ud og starter. Det er næsten lige så enkelt som en FES.

Power reguleres via en FES-controller.

Vi kører motoren nogle minutter og får hurtigt etableret os i termikken. B13e er et stort fly, men flyver meget harmonisk. Den er dog sløv, når man flyver i flaps-stilling +2 og100 km/t, men flyver man mellem boblerne med 130-140 km/t, er den overraskende kvik.

At den ingen v-form har, resulterer umiddelbart ikke i nogen negativ indflydelse på flyveegenskaberne. Selv om B13 er beregnet til at flyve med 250 km/t, er den i dag begrænset til 220, grundet flutter-problematik.

Motortest i luften.

Forbudt at flyve stræk
Efter at fløjet cirka 30 minutter beslutter vi os for at lande på Kaldred, og det er nok her, at man forstå hvorfor det er forbudt at flyve stræk med B13. Det hele er egentligt ganske normalt, indtil vi kommer ind på finalen i en meget, meget lav vinkel.

Så giver Phillip luftbremser, fulde luftbremser hvilket ikke har den helt store effekt. Så sideglides der!

Jeg er dog noget bekymret for, at vi skal ende i sommerhusene før banen, men sideglidning giver som med luftbremserne ikke den store effekt. Vi passerer træerne i maksimalt 10 m, og efter 700m står vi stille på den store flyveplads.

B13 er et dejligt fly i luften, men qua de ”interessante” start og landings-egenskaber kan man nok betegne det som et “hot ship”. Det har resulteret i, at flyet i lange perioder har været parkeret i hangaren.

Internt i Akaflieg Berlin kræves der mindst 200 timer efter solo (EK) for overhovedet at komme i betragtning til at være instruktør på flyet. Næste projekt for B13 er indbygning af større luftbremser.

Men uanset hvad: Det var en fantastisk oplevelse at flyve i B13, som jeg dybt taknemmelig for.