Bare hæng på!

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” som er tryggest med instruktøren i bagsædet som livsforsikring under fjeldflyvning i Alperne? Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban. Det var rejsen værd! Et ægte bucket list item!

Tekst: Jens Trabolt / Foto Jens Trabolt, Claus Nedergaard Jacobsen, Jesper Kabel

Roger Eyrier, instruktør på CNVV, er altid fornøjet og i godt humør! (afslutter enhver sætning med ”hahaha”. Eyrier har været instruktør hele sit voksne liv og har en exceptionel stor viden og kundskab omkring bjergflyvning.

-LONG READ

”Ok! I have an idea for what we can do today”, lyder det instruktøren Roger Veyrier, og i den lille kunstpause står det lysende klart, at mesteren nu vil flytte vores grænser.
Jeg er i selskab af en 5-mands nordisk ”eskadrille” bestående af Arne Wangsholm, (styreleder for Seilflysektionen i Norge), Ulrik Friis (Øst Sjællands SFK), Jesper Kabel og Claus Nedergaard Jacobsen (Vejle SFK) til en uges ”sæsonforlænger” i St Auban.

De 2 eftermiddage hvor termikken var blevet slukket af store CB-passager, benyttede vi lejligheden til at inspicere vores udelandingspladser, her i Sisteron – fra venstre Arne Wangsholm (NO), artikelforfatteren, Ulrik Friis Jensen (DK) og Jesper Kabel (DK). Claus Nedergaard Jacobsen er bag kameraet.

Konceptet er enkelt: 6 dages flyvning, 8 flybugseringer til valgfri højde, individuel coaching og teori, 7 overnatninger på centeret, morgenmad og stort set frit valg af flyvemaskiner. Prisen for mit kursus er 1540 euros. Dyrt? Det kommer vi tilbage til.

Jesper og Claus har valgt at dele en instruktør og må ”acceptere” kombinationen af tidligere verdensmester i 18 m-klassen Olivier Darrozze og en vidunderlig Arcus. Arne, Ulrik og jeg deler instruktøren Roger Eyrier, en Duo Discus XLT og 2 styk Discus 2C.

En del af konceptet er en grundig briefing af hver flyvning.

Vi sidder Rogers kontor i hovedbygningen i St Auban. Meteorologibriefingen er klaret, og nu er det tid for planlægningen af dagens flyvninger. Instruktøren Roger Eyrier, solbrændt som en Marseillansk havnearbejder og med Cæsar-frisure, tager sine Ray Bans af.

Han kigger på os med over 20.000 timers erfaring, gennemborende røntgen-øjne og præsenterer os for en kompromisløs kontrakt med en pegefinger som vandrer mellem os. Det er nok for sent at flygte nu!

”We can do some lead-and-follow”, siger han med en seriøs fransk accent. “But you must trust me. I am not crazy, and I don’t want to go looking for you in the bottom of a canyon tonight. You must do exactly what I do and fly exactly where I fly. I you don’t, I will abort the flight immediately. But I will land out with you if necessary”.

Det er straight talk fra en mand som ved, hvad han taler om og som ved hvor problemet ligger;

I dagene forinden havde jeg kredset om ”problemet”. Nemlig hvordan man udvikler sig, når man grundlæggende er en ”chickenshit” som er tryggest med instruktøren i bagsædet som en livsforsikring under den ret seriøst fjeldflyvning som findes i Alperne. Fejlkalkuleringer i dette terræn giver kontante konsekvenser.

”Jeg tror, at det vil være en fin oplevelse for dig, hvis du flyver selv i single seater”, bemærkede Roger omme fra bagsædet et par dage forinden”. ”Ja, jo … vi kan jo flyve lidt mere, inden jeg besluttede mig”, forsøgte jeg forgæves – med streg under ”forgæves”.

Efter landing besluttede Roger, at nu var det slut med min elendighed; den lille fugleunge måtte lære at flyve selv på de store sten. Vi raidede hangaren for lempelige aerodyner: ”Har du fløjet LS4 før?”, ville Roger vide ”Næh”.

”Men bemærk hjulbremsen. Den aktiveres med hælen, haha”, påpegede han og trykkede mig resolut baglæns ned i cockpittet. Det med hjulbremsen blev arkiveret under ”Need to know”, da de franske instruktører gerne vil have, at man high-speed taxier frem til takeoff-position efter landing.

Arne Wangsholm i CNVVs Discus 2C under lead-and-follow-flyvning over Gorges Du Verdon.

Da jeg besøgte St Auban for første gang i 2009 som helt fersk pilot med bare 60 timer i logbogen, synes jeg, at denne high-speed-taxi-praksis frem til hangar eller startsted med fuldendt energy-management var det mest fantastiske, jeg nogensinde havde set. Det er nok ikke en praksis, som er velkommen i alle lande, for flyene får chockbehandling med kørsel på 70-80 km/t hen over den relativt ujævne bane, og risikoen for skader eller kollisioner er teoretisk også større.

Men St Auban er en enormt stor flyveplads (1200 x 500 m), og praksis viser nok, at det alligevel går i virkeligheden.

En anden fransk specialitet er, at der slæbes med ”liberal hastighed”. Centeret har flere slæbefly, og har 2 franske MCR-01 fly (Dyn’aero designet af Michel Colomban, manden bag de lille to-motorede ”Cri-cri”). De har 180 hk og en fem-bladet DUC-kompositpropel.

Det giver en ret overbevisende (læs: voldsom) performance, og man flyver ca 150 km/t, inden man er fri af flyvepladsens begrænsning i de ensædede. Husker man ikke at trimme langt frem inden start, så gør man det med garanti næste gang.

Uden slæbefly og piloter, ingen flyvning Belgiske Marie er stationeret på centeret hele sæsonen for at bygge timer til karrieren som trafikpilot. Hun er en tough ung kvinde med drømmen om at flyve korte ruter i det nordlige Norge! Centeret råder over Dynamic, 180 hk Robin og 2 af disse specielle MCR-01. Marie siger, at de er vanskelige at flyve, men slæbeperformance er unægtelig temmelig høj. På kort tid erhastigheden 150 km/t i singleseaters.

Men Roger havde jo ret. LS4 er en regulær pussycat. Man sidder godt, og flyet er exceptionelt enkelt at flyve. Man har en fornemmelse af at drikke øl med en gammel kammerat: Uanset hvad der hænder, skal han nok sørge for, at man kommer hjem i et stykke!

Efter landing blev jeg befriet fra LS4 og trykket baglæns ned i endnu et ventende fly – en 18 meter Discus 2C, som viste sig at være en ditto excellent konstruktion med høj komfort og lettilgængelig performance solidt placeret i piece-of-cake-kategorien.

Ørken-fort for Fremmedlegionen? Nej, St Aubans hovedkontor i markant arkitektur.

Linet op på St Auban med start mod nord. Denne startretning er ikke instruktørernes favorit, fordi man kommer ind over St Auban i lav højde, og der flyves med øget alert-niveau indtil man laver et ”U-sving” og kommer fri af byen.

Her er man ikke så interesseret i lange omskolinger til nye typer. Det er mere 1-2-3-de vigtigste features og så afsted i en mægtig fart, når det handler om mere enkle typer som Discus og LS4.

Mine egne flyvninger havde dog udelukkende været lokalflyvning i glideafstand (max 30 km) fra St. Auban. Det Roger havde i tankerne var en langt skrappere cocktail, og vores gentlemens handshake på Rogers kontor var i tankerne, da vi klargjorde flyene – langsomt blev ”Chickenshit-mode” aktiveret:

Hvad nu, hvis jeg ikke klarede at stige med de andre? Min Wingman Arne havde jo mindst 5-6 gange så mange flyvetimer som mig. Hvad nu hvis jeg blev presset til at flyve ind i forhold jeg ikke magtede i praksis? Roger havde jo lovet os, at han ikke var ”crazy”. Ville det stemme i praksis, og hvor dygtig ville han være til at balancere sværhedsgraden (termikforhold, vind, terræn, udelandingsmuligheder, fatigue etc) af flyvningen?

Men det var trods alt trygt at tænke på, at Roger havde været professionel instruktør hele sit liv og aldrig havde haft andre jobs. Hvis han var totalt håbløs ville han nok ikke være instruktør på CNVV!

En teknik jeg ofte anvender for at reducere stresspåvirkningen under flyvning fra fremmede pladser er at sætte mig i cockpittet i god tid. Ingen fly er identisk konfigurerede, og det betyder meget, at man har tid til at orientere sig om placering og funktion af instrumenter. Specielt fordi jeg forventede en flyvning hvor jeg skulle koncentrere mig om min egen flyvning og om at hænge på de andre.

Så forventningspresset er relativt stort, da jeg lukker canopy på centerets ene Discus 2C og giver thumbs up til Arne som venter bag mig i identisk fly bag mig.

Efter bugseringen med raket-hastighed får jeg hurtigt kontakt med Arne (tror jeg – der er flere 18 m-Discus i luftrummet over St Auban), men efter lidt kontrol-spørgsmål (vink med vingerne!) får vi cirklet os op i komfortabelt holding pattern, mens vi venter på Roger og Ulrik i Duo Discus XLT.

Vi skifter til separat air-to-air-frekvens hvor vi kan tale frit og ikke længe efter, kommer ”Mor” i form af Duoen susende under os. ”Ok, we go”, siger Roger og stikker af på en sydlig heading, og jeg klistrer mig til Duo’er som var det et stykke drivtømmer i midten af Atlanterhavet. ”Eh, are we heading North?”, kommer det fra Arne. Han er åbenbart blevet forelsket i en anden Duo på nordlig kurs, men fanger hurtigt fejltagelsen og kommer på rette kurs.

Når vi cruiser afsted med 140-150 km/t så konstaterer man hvorfor dette ikke er nogen amatøroperation. Roger har prøvet dette hundredevis af gange. Han instruerer Ulrik som flyver Duo’en til at placere sig lavt, og jeg er sikker på, at det er med vilje for at give os et større mentalt overskud, for det virker.

Når Duoen ligger for højt, så kommer luftbremserne diskret ud så de små ”Kyllinger” kan følge med ”Mor”. Her er i øvrigt en enorm fordel ved at flyve i identiske konstruktioner – vist glider en Duo Discus XLT lidt bedre ved høj fart end en 18-meter Discus – men fordelen er ikke markant og selv over lange glid med 140 km/t hænger ”kyllingerne” godt med Mor.

Bucket List: Flyv på vulkaner

Jeg ligger som nummer 2 i vores tre-skibsformation og Duoen er som regel under mig. Det er dog ubehageligt at tabe visuel kontakt pga. den blinde vinkel under flyets næse, så jeg vælger at placere mig længere ude til højre eller venstre. Dette bevirker også, at man har bedre 3-dimensionel ”feeling” med Duo’en, hvilket højner sikkerheden. Ligger man direkte bagved i samme højde kan det være svært at se om afstanden mindskes eller øges, og det kræver en vågen pilot.

Ruten virker tilfældig ved første øjekast, men når man tænker over den, er det vel udtænkt. Først en traditionel fladlands-rute med første vendepunkt ved flyvepladsen i Vinon – ca 45 km mod syd. Her følger vi Durance-dalen og flyver udelukkende CU-termik. Roger har også valgt dagen med stor præcision. CU’erne står fint med god terræn-frigang, og vinden er svag – grænsende til vindstille. En perfekt dag for de små kyllinger!

Flyvningen i fladlandet har også den funktion, at Roger kan vurdere vores flyvestil i de ensædede, vores evne til at flyve termik og evaluere om vi overholdet magter teamflyvningen. Et godt hjælpemiddel er uden tvivl Flarm som gør, at Roger fra ”kommandobunkeren” i bagsædet i Duo’en kan kontrollere vores højde og afstand.

Efter vi vender Vinon, flyver vi igen mod nord og St Auban. Rogers overblik gør flyvningen til en leg og vi cirkler bare i god termik under mottoet på radioen: ”H’ier we take ze climb!” – og det står klart for mig, at jeg for fremtiden bliver nødt til at prioritere hårdere i valg af termikbobler.

Roger har på forhånd besluttet sig for et minimumsstig, og virker det ikke flyver han omgående videre, og det hjælper til at vi holder en præsentabel gennemsnitshastighed. Den strategi fungerer så længe man er højt!

St Auban træner Air France-piloter på DG 1001 Club neo

Efter cirka to timer har vi fløjet på hanget op mod den intimiderende klippe Authon og Roger beslutter sig for at krydse videre mod Gap. Fordelen ved flyvning her er, at man hele tiden har ”rigtige” flyvepladser i Sisteron, Gap og La Motte Du Caire som alternative udelandingspladser, og at man også har en enormt stor variation af terræn (og alle former for hang, termik, bølge etc indenfor kort radius af pladsen.)

Midt i skønheden findes et sted, hvor flyvningen endte i stor tragedie. Vi passerer Massif des Trois-Évêchés ca. 30 km nordvest for St Auban. Det var her den psykisk syge pilot Andreas Lubitz i marts 2015 totalhavarede med Germanwings Flight 9525 og de 150 personer ombord.
I dag er der ingen spor efter den ufatteliige og meningsløse begivenhed. Alt er fjernet.
Men havariet kom også nær på svæveflyvningen i St Auban: ”Havariet, efterforskningen og oprydningen var ledsaget af en meget stor no-fly-zone, så det påvirkede også vores operation over længere tid”, siger Roger Eyrier om ulykken.

De uerfarne kan blive i dalen og flyve lidt op på hangene, mens de dygtige piloter kan finde rigeligt med stimuli i det højalpine terræn nordøst for St Auban. Dette gør også, at instruktørerne har mange muligheder for at variere flyvningen til den enkelte pilots niveau.

I øvrigt opererer man her med et relativt konservativt glidetal, når man beregner mulige udelandingspladser – 1:20 anvendes på en standard-dag uden CB-aktivitet eller voldsom vind. I disse tilfælde med ”interessant vejr” er det 1:10 eller derunder!

Vi går igennem en høj dal – teknisk set et pas – ”spit 150!”, kommanderer Roger (Fransk for ”Speed 150”!) og i samme øjeblik påminder min blære mig om morgenens rigelige hydrering. Jeg skal tisse, og uden special-remedier er det ikke nogen enkel sag med 150-160 km/t i formationsflyvning skulle jeg hilse at sige.

Men det lykkes for mig at finde en pose, løsne bælter og faldskærm og gøre min bedste Manniken Pis-imitation uden at forårsage store lækage-ulykker i interiøret på Discussen eller kollidere /tabe kontakten med de andre fly. Men det er i sandhed selve definitionen på et stort arbejdspres!

Approach til det majestætiske Pic De Bure i 3-skibsformation med 2 x DIscus 2c og Duo Discus XLT. En magisk oplevelse som isoleret set var opholdet værd.

I fraværet af høj vandstand kan jeg nu koncentrere mig, og vi går nu efter en stor belønning – at vende det majestætiske Pic De Bure (2709 m), og da vi efter et langt glid over Gap, får kontakt med den hang-inducerede termik som tager os højt op ad siden på den enorme firkantede klippe, er det en magisk oplevelse. At flyve her i en 3-skibs formation med sine kammerater er mægtigt. ”But you must really concentrate on your pilot skills, speed 120 minimum”, lyder det fra Roger i radioen.

Kan man have idoler når man selv har over 15.000 timer i svævefly? Ja. en af CNVVs mest erfarne instruktører ( ca 30.000 timer svævefly!), Alain Poulet (”Poulet” = ”kylling” på fransk) er en person som nyder stor respekt blandt instruktørerne; ”They say that chicken cannot fly, but Mr. Poulet sure can fly”, konstaterer Roger Eyrier om sit idol Alain Poulet. Alain starter i øvrigt altid først i startlinjen hver morgen foran de andre instruktører!

Fra 2800 meter er det et luksus-slutglid på vej tilbage til pladsen, ca 75 km, og man har virkelig god tid til at nyde udsigten af de andre fly i luften (og landskabet). Det er ikke så ofte, at man får muligheden for at flyve slutglid med andre fly, og det er virkelig interessant at se på de andres højde, hvordan små variationer i luftmassen giver stig og synk, selv om vi flyver ganske tight.

Klassisk St Auban – her er Claus Nedergaard Jacobsen på vej hjem via det nord-sydlige hang med Olivier Darroze i bagsædet på Arcus. Centerets Nimbus 4 er i øvrigt nu fløjet ud for timer og pensioneret, men Arcus er på mange måder (sätt) en bedre erstatning.

Efter landing fik jeg kontakt med Arne og udtrykket i vores ansigter sagde mere end tusind ord: ”Den bedste flyvning nogensinde?” Så ja, Lead-and-follow kan virkelig anbefales. Men Roger siger, at det kræver meget af instruktørens overskud og erfaring for at være en sikker metode. Det skal nok stemme.

Video fra Youtube

 

Fly with your ass

Teorien på kurset er i øvrigt god, og man hører nye pointer. Som da instruktøren Serge holder en længere forelæsning om kunsten at mærke termikken med det fineste naturlige variometer som findes: La Derriere – the ass! Det er meget mere vigtigt end variometeret i starten. Men når man først er centreret kan ”La Derriere” ikke længere anvendes, for den kan bare detektere acceleration og ikke vedvarende stig. Der er variometeret bedre. Han understreger også vigtigheden af at flyve langsomt, når man er på vej ind i termikken for optimal ”feeling”. Og jeg som altid har troet at det var bedre at komme med supersonisk hastighed ind i termikken og så centrere centrere perfekt …

Instruktørerne på centeret har i øvrigt en ganske vedvarende modvilje mod at anvende audio-funktionen på variometeret. Og skulle man glemme det og slå lyden på, kan man være sikker på, at der kommer en syndflod af franske forbandelser fra bagsædet ”Oh, nooooo, not the vario sound. You fly with the ass, not the ears, hahaha!” Samme jokes kommer når man monterer sin Oudie på canopy: “Aaaah, the Oudie! you cannot fly without this, no? Hahaha”.

 

“You look too much at your instruments”, konkluderede Roger under en Duo-flyvning, og det er nok korrekt. Hovedet (og opmærksomheden) skal ud af cockpittet! Dette instrument-fokus var også gældende i andre situationer, for indledningsvis havde jeg en tendens til at jagte farten på hanget – hvis target speed var 120 km/t, og jeg fik stig og flyet accelerede til 140 km/t, så trak jeg tilbage i pinden for at få farten ned. Men dette er en teknik som man anvender under delfinflyvning, når man rammer termik. Det er farligt på hanget, for er man ukoncentreret kan man risikere at reducere farten for meget og for første gang i mange år bevægede pinden pludselig af sig selv. Det var Roger som blev utryg i bagsædet. Fair enough, han skal jo holde sig levende i dette game i mange år fremover, så lidt input må man acceptere. ”Du skal fokusere mere på at flyve på attitude, ikke instrumenterne”, var Rogers fine råd.

I øvrigt må man beundre mandens stamina i bagsædet. Mindst 6-7 timer hver dag uden nævneværdig pause – og det er vel at mærke med folk som man indledningsvis må mistænke for at være potentielle selvmordskandidater.

Roger Eyrier i bagsædet. Han er en robust person som klarer 5-6 timers flyvning hver dag i sæsonen. ”It’s my office, no?”.

Men selv top-guns som Roger kan jo ikke være i full-alert-mode 6-7 timer hver dag, så hvordan gør han det? Min teori er, at han anvender de første par flyvninger med en pilot til at vurdere erfaringsniveau, stick ’n’ rudder-skills og generel situations-årvågenhed samt ikke mindst pilotens risiko-opfattelse.

Når man først har etableret et mentalt billede af ”elevens” risikoprofil, så kan han slappe lidt af i etaper under flyvningen. Sidst på kurset var oftest mig som bestemte ruten under flyvningen, og Roger var mere en ”hvilende sikkerhedskonsulent” i bagsædet. ”I go, where you go, hahaha!”, var mantraet.

Roger betroede mig dog, at antal flyvetimer ikke altid er akkurat indikator for, hvor sikker en pilot er. ”Vi har piloter med 1000 timer, som vi nægter at flyve på 1-sædede fly her i St Auban. Jeg kan på kort tid identificere, hvordan piloten flyver”, sagde han. Den kan man tænke lidt over.

Flyvning er en dog en personlig sag, og piloter har varierende grænser beroende på erfaringsniveau og højst individuel risikoopfattelse. Mit udgangspunkt er, at svæveflyvning i højalpint terræn er en sublim oplevelse af frihed og en af de største natur- og flyveoplevelser jeg kender til, men det er også noget jeg forbinder med en høj risiko. Derfor er det naturligt for mig at vælge et kursus med tilgang til en erfaren lokal instruktør.

Listen over havarier i Alperne er desværre meget lang, og erfaring og talent er desværre ingen helforsikring. Selv exceptionelt talentfulde og erfarne piloter begår fejl i disse omgivelser.

En ubehagelig påmindelse på dette var, at jeg under kurset på CNVV bemærkede, at den ene af centerets Arcus var borte. Det viste sig, at flyet var havaret tidligere på året under kollision med et hang. Eleven var omkommet, og instruktøren sidder nu i rullestol. Det prægede stemningen, og instruktørerne havde tilbragt en stor del af sommeren med selvransagelse, refleksion og analyse.

”Sometimes the trees grow up very quickly here”, bemærkede Roger om hangflyvning. Ikke bare er der risikoen for kollision med terræn, men udelandinger kan også være farlige i dalene, hvor der ikke er meget plads. Air-to-air-kollisioner står også højt på listen over skrækscenarioer – her er der intet nyt; FLARM virkede dog fint og gjorde flere gange opmærksom på fly som vi ikke havde set. ”We’re never alone”, var instruktøren Pierre LaMaires mantra. Tror du, at du er alene, så tager du fejl. Under kurset var der flere dage med svag vind, og det udnyttede regulære sværme af paraglidere. De var overalt, og flere gange var det som computerspil med slalom-flyvning mellem skærmflyverne. Selv ville jeg dog være utryg ved at hænge stationært i en faldskærm med 750 kg svævefly racende forbi med 170 km/t.

Der er masser af flyvende aktivitet i Alperne. Man er aldrig alene på hanget. På dage med svag vind kan man være sikker på at dele luftrum med mange paraglidere, så vær opmærksom. En mid-air vil nok være en dårlig ide for alle implicerede parter.

LÆS OGSÅ

Soaring Douglas

Stefan Kipp fik prøvet drømmen om at flyve i Sydafrika. Er det pengene og den lange rejse værd? Ja, ubetinget, siger han.

1011 km deklareret FAI trekant med 160 km/t!

1000 km dagen før i en hyret Jonker JS1. Så hvorfor ikke prøve en gang til – denne gang med deklareret 1000 km FAI-trekant? Det lykkedes, berettes her af Mads Lykke fra Vejle Svæveflyveklub, som var en del af teamet på Douglas.

Fly the rockies

Med en base på + 10 000 ft skal man prøve Rocky Mountains mindst en gang i livet.

Flyver på vulkaner

Is, ild, lava, termik, bølger og hang. Island har det hele. En lille gruppe entusiastiske piloter holder, trods alle odds, liv i den fascinerende svæveflyvning på den store ø med den dramatiske natur

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.

”Acro for alle” på SVEDANOR

Vi, elevene smilte allerede fra første dag på kurset etter vår første lazy eight med solen høyt på himmelen som øyemerke, skriver Rebecca Hansen, deltager i årets SVEDANOR-akrokursus på Starmoen

Det er toppen!

Rundt om det højeste bjerg i Slovenien (Triglav, 2864 m), det højeste bjerg i Østrig (Grossglockner, 3798 m) og det flotte bjerg Drei Zinnen (2999 m) i Dolomitterne i Italien på bare en dag i et nordisk svævefly.

Drømmebølgen i New Zealand

Noe av det som virkelig inspirerte meg da jeg begynte å fly seilfly var å se Gladiators of the Sky, dokumentarfilmen fra seilfly Grand Prix i Omarama i 2007. Jeg har siden den gang vært veldig fascinert av å fly der, og lovt meg selv at en gang skulle jeg reise dit og fly.

Vad Pyrenéerna gömde: Prolog till en segelflygning

”Kolla fartmätaren” ropar styrman till mig. En snabb koll på fartmätaren och konstaterar att nålen är ända uppe på red line och jag bara väntar på att tanten i taket ska börja yla ”overspeed”, ”overspeed” och dessutom står båda throttlarna i idle...

1000: The big one

12. juni 2016, Vidar Stener Ingebretsen og 1026 kilometer mellom regn, snø og haglbyger i ASH 31 Mi.

Nordic Gliding i "Solens Rige"

I Japan har de skrappe rutiner og tight organisering af flyvedagen, rapporterer NORDIC GLIDING-læser Henrik E. Flindt, som netop har været i Solens rige.

Bare hæng på!

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” under fjeldflyvning i Alperne? Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban.

Disse risikofaktorer – som trods alt kan justeres på, så de bliver ”acceptable”, ændrer dog ikke ved, at det er skønt at flyve i de franske Alper. Det er et enkelt liv – specielt hvis man får bevilliget ”orlov” fra famile, små børn, indkøb og daglige gøremål. Så er det næsten som et refugie-ophold eller et munkekloster hvor man bare skal koncentrere sig om det væsentlige.

Som sæsonforlænger eller kickstarter er det uovertruffet. Specielt fordi man flyver 6 dage i et område med rimelig vejr-garanti, og fordi instruktørerne er dygtige til at finde og decimere ”the weak spots” hos de enkelte piloter med brug af excellente flyvemaskiner og et stort variation af træningsmetoder. Der er masser af flyveinspiration som er værd at tage med hjem til egen klub.

Så til prisen. Er det dyrt? Bevares, 1540 euro er da mange penge. Men jeg fik logget ca 19 timer på 6 dage og med en kontinuerlig meget høj kvalitet i flyvning, instruktion og flyvende materiel. Der er klart en årsag til hvorfor mange svenske, danske og norske piloter besøger stedet år efter år. For mit eget vedkommende tager jeg gerne en lead-and-follow igen. Kan man arrangere et team med andre nordiske piloter stiger morskabs- og cool-faktoren bare yderligere.

Kan anbefales som et supplement, men ikke erstatning for den nordiske flyvning.

 

CNVV, ST auban
NORDIC GLIDING MENER

+ Instruktion i verdensklasse
+ Excellent flyvemateriel
+ Stabilt vejr
+ Interessant, varieret flyveområde
+ Value for money
+ Fin som sæson-kickstarter eller sæson-forlænger

– Erfaringsmæssigt ikke ufarlig type af flyvning
– Pris kan være begrænsning for mange
– Begrænsede muligheder for højdeflyvning