”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning: Hvordan lyder Sydfrankrig til Grækenland i en Stemme 12? ”Helt sikkert umuligt”, ville de fleste nok tænke. Men Klaus lykkedes med flyvningen tidligere i maj måned. Men flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.

Tekst og foto: Klaus Ohlmann

Klaus Ohlmans +1900 km track fra 17. maj.

Link to automatic translation

Flyve-ruten bestemmes altid af vejret. For bølgeflygninger har man brug for jetstrømmen over de relevante områder.

Jeg har arbejdet i flere år med at forbinde de forskellige bølgeområder omkring Middelhavet.

Flight Story: Over 15 timer i cockpittet

For mange år siden fløj jeg først de vestlige alper og de østlige alper under Mistralen (en kold og stærk nordvestlig vind i det sydlige Frankrig som ofte strækker sig ned i middelhavsområdet, red.) Fra det sydlige Frankrig fløj jeg normalt så langt til Monte Rosa (2.højeste bjerg i det vestlige Europa efter Mont Blanc) og tilbage. Mine italienske venner kom fra øst så langt som til Monte Rosa.

Hvad kunne være mere åbenlyst end at forbinde de to områder? Grænsen var kun i vores hoveder.

Jeg var i stand til at opnå dette ”link” mellem øst og vest først med en guidet flyvning med 2 LS 4’er og en LS 3 med min Calif fra Serres (lidt nord for St Auban, FR) til Bolzano, IT, og tilbage over 1000 km.

En returflyvning over 1416 km med en Nimbus 3 D forlængede derefter ruten mod øst næsten til slutningen af ​​Alperne.

Det næste kapitel var forbindelsen fra de sydlige alper til de nordlige alper under en sydlig föhn-vind hvorved koldfronten, der kom ind fra vest, ikke tillod en retur-flyvning samme dag.

Gennem flere flyvninger var jeg således i stand til at lære de østlige alper at kende fra Serres til Semmering Pass. Massif Central og Pyrenæerne blev tilføjet i løbet af årene, både med nord og sydlige vinde. Appenninerne blev derefter logisk en yderligere destination (Appenninerne er en 1200 km lang bjergkæde i Italien som går parallelt med Adriaterhavskysten fra alperne i nord til syd i den italienske “støvle”, red.). Under flere flyvninger var jeg i stand til at udforske bølgesystemerne der og få en grov idé om de enorme strækflyvnings-muligheder i Italien.

Da jetstrømmen er totalt ligeglad med nationale grænser, var Grækenlands bjerge næsten automatisk på min ønskeliste. Med min Stemme besøgte jeg min ven Alexis Anastassiou om vinteren, en bølgefreak som mig, og vi kunne for første gang for mig udforske både den nordlige og den sydligste spids af Grækenlands fastland i bølgeflyvning.

Vejret skal være perfekt

De fantastiske bølger fra Korsika og Sardinien viste sig tilgængelige fra Serres via bølgerne på Middelhavskysten i svæveflyvning. For mange år siden havde den franske general Jean Vuillemot allerede krydset Middelhavet i en Nimbus. Han landede i Solenzara på Korsika. Karsten Lindemann og nogle franskmænd havde endda planlagt en flyvning til Tunesien via den samme rute. Så vidt jeg ved, blev projektet tacklet med en Janus. Vejrforholdene var dog ikke helt rigtige, og projektet blev opgivet.

Som jeg har oplevet flere gange, er dette ret ofte tilfældet: Lidt for meget fugtighed, for lidt eller for meget vind, lidt forkert vindretning? Så er dagen er allerede forbi.  Stjernerne skal stå helt rigtigt for at en sådan flyvning skal lykkes.

Den 17. maj pegede alt på det faktum, at ikke bare stjernerne, men også planeterne var linet helt rigtigt op. En kraftig jetstrøm blæste op til 100 knob ved 6000 m. Det lovede medvind under hele flyvningen.

Den normalt uovervindelige föhn-mur, når der er for meget fugtighed, havde et hul nord for Rom, og over den vestlige side af Pindos i Grækenland strømmede relativt tør luft i det stadig kraftige vindfelt, som om nødvendigt muliggjorde hangflyvning.

Både flyvningen østpå fra Korsika over vandet og i læ af Appeninerne i Italien og den lange glid over Adriaterhavet fra Italiens sydspids var helt nyt område for mig. Men når jeg studerede satellitbilleder af lignende vejrforhold, havde jeg gentagne gange set, at en forbindelse ofte syntes mulig på disse linjer.

Et kritisk punkt forblev dog. På en hverdag er der stor sandsynlighed for militær aktivitet i de mange træningsområder. Derfor er den ideelle situation, at dette vejr finder sted i weekenden.

Fra den italiensk kyst undervejs til Korfu – et glid på cirka 230 km over havet.




Flyvningen d. 17. maj

Men det gik ikke helt uden problemer d. 17. maj.  Det startede allerede før take-off. Min iPhone nægtede at kommunikere med LX 9000 for at downloade skysight- bølgeprognosen. Så jeg spildte 20 minutter. Andet problem var, at det lokale hang ikke rigtig fungerede –  først svagt og derefter slet ikke. Jeg måtte endda starte motoren igen. Til sidst var det først en afslappet tur, men i det mindste i svage bølger ned til Fayence, hvor jeg fik lov til at klatre op til 6000 m med ganske anstændigt climb rate.

På vej mod Corsika over Middelhavet.

Derefter gik det meget tilfredsstillende. Både springet til Korsika og traversen ind til læ-siden af Appeninerne via Perugia gik fint.

Derefter kunne jeg sætte hastigheden markant op. Med over 300 km/t i ground speed over lange strækninger til Gran Sasso og endnu længere fungerede de store områder med stigende luft og medvindskomponenten til min fordel.

Åbningen ved Grosetto nord for Rom som jeg kunne komme gennem.

Lago Trasimeno, Italien

Gran Sasso, den højeste fjeldformation i Appeninerne, Italien

 

Nordøst for Napoli modtog jeg derefter oplysninger om, at et militært træningsområde var ved at åbne. I stedet for at bede om en vis forsinkelse med at konvertere den eksisterende stigende luft til mere højde fløj jeg hurtigt, da det faktisk så godt ud på kursen.

Da jeg nærmede mig, viste det sig imidlertid, at en enorm rotorlignende skyrulle kun var en skygade, der lå i vinden med en meget lav base uden termik. Efter have fløjet over denne skyhindring faldt jeg desværre ud af den laminære bølge i en fuldstændig diffus blanding af vind og varme med en lav base, som desværre kun kunne reddes ved hjælp af motoren.

Efter 10 minutters støj var jeg så i stand til at nyde stilheden i et laminært vertikalt flow igen. Efter en vis frustrationsfase besluttede jeg at fortsætte med at flyve som planlagt for at udvide min viden til fremtidige flyvninger.

Ideen var at flyve i bølgesystemerne til Grækenlands sydligste spids og derfra, efter et sidste glid, til land på Kreta. Tyrkiet bliver nødt til at vente til senere. Men flyvningen endte i Thessaloniki.

Joannina, Grækenland

Øst for Joannina, Grækenland.

Stemme S10: Multi-værktøjet

Valget er fly var ret enkelt – jeg har en Stemme S10. Dybest set er der ingen andre fly i øjeblikket, der giver så mange muligheder som dette fly. At flyve i 200 km/t op til 1400 km i motorflyvning op til 9000 m, med muligheden for at ”konvertere” til et anstændig svævefly har en stor værdi. Der er selvfølgelig bedre svævefly i dag. Stemme-konceptet er 35 år gammelt. Men det er stadig godt nok til at flyve 2800 km under de rette vejrforhold, som jeg gjorde i Argentina året før.

Derudover passer det andet sæde til en rejsetaske, værktøj, et telt, sovepose, en redningsbåd for en sikkerheds skyld, og alt hvad du ellers vil have med dig. Et moderne højtydende singleseater svævefly ville sætte helt andre grænser ret hurtigt. Når man tænker på returrejsen, som var planlagt at tage 3-4 dage, er valget på dette fly ingen tortur.

Man kan selvfølgelig forestille sig, at flyvningen kunne fortsætte til Afrika via Tunesien. Men bare jetstrømmen ikke opfanger en stærk vestlig komponent på Sardinien, som den ofte gør. Jeg synes dog, at lange krydsninger af vand med sidevind er lidt for dumt, selv med bedre glidetal.

Det var meningen, at jeg ville flyve tilbage i flere tempi, og efter en god nats søvn og morgenmad på et temmelig øde strandhotel fløj jeg fra Thessaloniki over Makedonien og Albanien i termik og hang, op til den trætte havluft nordøst for Tirana. Derefter kom Hr. Rotax i spil igen og førte mig hele vejen til Dubrovnik. En god pizza og en stor is afrundede dagen.

Den næste dag var jeg klar på at flyve til Italien. Men den stadig stærke vestlige vind forhindrede mig i at flyve de 200 km til Foggia i lav højde over Middelhavet. Efter lidt mentale gymnastik besluttede jeg at flyve langs den kroatiske kyst til Venedig. Jeg opgav hurtigt at svæveflyve på grund af lav base og delvis støvregn. Under motoriseret flyvning havde jeg dog en meget smuk udsigt over øerne langs Kroatien. To store tordenvejrsceller i Venedig-området med kraftig nedbør lige over min destination Lido fik mig til at se efter et alternativ. Den smukke svæveflyveplads Thiene kunne nås uden problemer nøjagtigt mellem de to tordenvejr. Invitationen fra klubpræsidenten til den fremragende flyvepladsrestaurant var meget passende. Over et glas Prosecco og pasta gik samtalen let.

Flyvningen hjem den næste dag var fornøjelse – og endelig svæveflyvning. Efter 4 dage med en noget skør svæveflyve-odyssé havde jeg meget at tale med mine venner om efter landing.

Flere Flight Stories

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.

Over 15 timer i cockpittet

Østrigske Markus Gusenleitner satte 11. maj europæisk vice-rekord, da han fløj 1806 km på 15 timer. ”Det var en let flyvning”, siger han. Det er svært at tro, men ikke desto mindre sandt. Med til historien hører også nyheden fra i går om Klaus Ohlmans endnu ikke-opmålte mega-flyvning fra Frankrig til Grækenland.

Gunilla tog rekorden

April har været en produktiv rekord-måned for de nordiske svæveflyvere med 300 km T/R i Sverige, 760 km FAI trekant i DK og nu i fredags, på april måneds sidste dag, tre nye svenske rekorder sat af svenske Gunilla Lindell.

Cold feet gliding club

Svenske Wilhelm Wendt fortjener en eller anden form for survival-udmærkelse for at have siddet 10,5 time i ”bagsædet” på sin EB 29 DR søndag. I forsædet var Jim Acketoft. Men allerførst gennem lufthavet på minus 20 grader var Jims fødder! Uanset så var det super-vejr i både Sverige og Danmark, og rekordlisterne blev hærget godt og grundigt.

Familieudflugt i “SX”

Ikke en rekordopgave, ikke en højhastighedsopgave, men en gennemført opgave med Nimbus 4DT i egne af Danmark alt for få svæveflyvere ser. Det skriver Jan W. Andersen efter at have fået en stor far/søn-flyveoplevelse med sønnen Emil.

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020

Ingo Renner – 37000 timmar segelflygtid!

Ingo Renner, Tocumwal, Caproni Calif: Möt tre ikoniska begrepp i Australiens segelflyg

Kastrups Corona Cowboys

Kastrup Lufthavn har Nordens højeste trafiktal. 30 mio passagerer kom gennem gatene i 2018. Nu har Corona decimeret operationen til næsten ingenting. 98% af flytrafikken er aflyst. En tragedie for branche og samfundsøkonomi. Men det gav mulighed for en ærlig talt sindssyg ide som mod alle odds blev en realitet.

Soaring Douglas

Stefan Kipp fik prøvet drømmen om at flyve i Sydafrika. Er det pengene og den lange rejse værd? Ja, ubetinget, siger han.

1011 km deklareret FAI trekant med 160 km/t!

1000 km dagen før i en hyret Jonker JS1. Så hvorfor ikke prøve en gang til – denne gang med deklareret 1000 km FAI-trekant? Det lykkedes, berettes her af Mads Lykke fra Vejle Svæveflyveklub, som var en del af teamet på Douglas.

839 km over 3 vendepunkter i Danmark

Mads Lykke fløj 839 km med 3 vendepunkter i Danmark!

At flyve en eksotiker: B13E

At flyve en elektrisk Akaflieg-eksotiker

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.

EB 29 R – værktøjet til drømmeflyvninger?

Med både første og anden generation EB 28 og EB 29-fly vil opgaver i Sverige på mere end 1250 km være mulige – og i Danmark vil drømme som 800 km FAI opgaver inden for landets grænser være mulige at realisere. Det er bare at lade fantasien få frit spil, siger danske Jan W. Andersen.

1000: The big one

12. juni 2016, Vidar Stener Ingebretsen og 1026 kilometer mellom regn, snø og haglbyger i ASH 31 Mi.

Nordic Gliding i “Solens Rige”

I Japan har de skrappe rutiner og tight organisering af flyvedagen, rapporterer NORDIC GLIDING-læser Henrik E. Flindt, som netop har været i Solens rige.

Bare hæng på!

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” under fjeldflyvning i Alperne? Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban.

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Tanker før Benalla

Sidste konkurrencedag under EM '94 i åben klasse i Rieti var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.