Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.

Tekst: Bert Willing (1965-2022) / Fotos: Flarm, Jens Trabolt, m.fl. Oversættelse: Jørgen Korsgaard, som også har lært af sine fejl og i øvrigt diskuteret dem åbent!

Bert Willing (1965-2022) (t.v.) i sin Caproni Calif A21S (fakta fra originalartiklen i 2013)
Tysk og bosat i Schweiz. Jeg er 48 år gammel (Bert var 57 år, da han omkom ved havariet, red.) og har fløjet svæveflyvning i 32 år. I den tid har jeg fløjet 2600 timer og ca. 90.000 km i mere end tre dusin typer med mellem 10 og 29 meters spændvidde, og jeg har været instruktør i mere end 20 år. Flyver også en del kunstflyvning i klubbens ASK-21 (i Bex, red.), fordi det er sjovt at lave rul.
De fleste timer har jeg fløjet i Alperne. Jeg har en Ventus cM og flyver cirka 130 timer om året.

Link to automatic translation

I 1996 omkom der 18 svæveflyvere i Sydfrankrig ved svæveflyvning – heraf tre ved spind på min flyveplads, da et skolefly utilsigtet kom i spind og stødte sammen med et ensædet fly.

Jeg besluttede derfor at holde en pause fra svæveflyvning for at overveje, hvorledes jeg kunne undgå at blive en af de næste på listen. Efter et år kom jeg til den slutning, at det – bortset fra faren for eventuelle sammenstød – kun skulle afhænge af mig selv, om jeg blev udsat for en ulykke. Jeg besluttede mig for at flyve videre og anskaffede mig et fly sammen med en kollega.

15 år og 1500 flyvetimer senere må jeg imidlertid konstatere, at ulykkestallene ganske vist svinger fra år til år, men i gennemsnit ikke ændrer sig ret meget. Hvordan kan det være? Hvad kan ændres? Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe denne uhyggelige statistik?

Svæveflyvning betyder for mig at udforske landskabet og hele tiden at udvide min viden. Derved støder jeg ganske ofte på mine grænser, og hvis jeg vil lære noget nyt, må jeg naturligvis skubbe mine grænser længere ud. Jeg stræber efter på hver eneste flyvning at overskride dem lidt, lære noget nyt – det næste pas, det næste bjergområde eller den allerede kendte egn noget lavere. Jeg vil gerne overskride grænserne i mit hoved, men ikke flyvningens grænser.

Desværre har jeg ingen patentløsning på, hvordan man kan forhindre de mange døde kammerater i fremtiden, og jeg mener faktisk også, at der ikke findes nogen enkel løsning. Måske kan det hjælpe, hvis jeg redegør for mine tanker.

Hver gang, der indtræffer alvorlige uheld, og det gør der faktisk hver sommer, vokser trykket på os udefra. Aviser beretter om og henviser til uheldene (eller viser billeder af det havarede fly), og ledere eller lokalpolitikere bliver udsat for krav om at gøre noget for at undgå disse ulykker. De foreløbige forholdsregler, som træffes efterfølgende, bliver forskrifter eller nye og mere snævre regler, samt krav om at få analyseret de enkelte ulykker og deres årsager, så de kan vurderes og læres af.

Når man gennemlæser de seneste års havarirapporter, bliver det forklaret, hvorledes en ulykke er sket og hvorfor nedslaget på jorden ikke kunne overleves. Hvad kan jeg lære af det?

Når et svævefly med 110 km/t flyver langs en skrænt og vingetippen kommer i berøring med terrænet, så er det vel for de fleste let at forstå, at man ikke kan overleve sådan noget. Og hvis en pilot i finaledrejet ved en udelanding utilsigtet går i spind, er det også ret usandsynligt, at piloten overlever.

I havarirapporten kan jeg ret præcist læse om, hvordan ulykken er sket, men ikke ret meget andet. Ofte står der dog lidt om ulykkespilotens erfaringsgrundlag og træningstilstand. Og meget mere kan man heller ikke forlange af selv den bedste havarirapport.
Det interesserer mig meget mere, hvorfor ulykken er sket. Det er umiddelbart ikke sådan, at ulykkespiloterne er uerfarne juniorer, men snarere tværtimod. Ofte er det folk med tusinder af flyvetimer og et erfaringsniveau, som jeg selv efterstræber.

Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glöckl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?

Når det sker for så mange erfarne piloter, og jeg får samlet mere og mere erfaring, hvordan kan jeg så undgå, at min erfaring på et eller andet tidspunkt slår mig ihjel?

Ulykker

Flyvning er kompliceret og sammensat, og derfor er det sjældent, at en enkelt fejl eller defekt fører til en ulykke. Hvis en stødstang (pushrod, red.) til et krængeror (skevroder, red.) er knækket, bliver det opdaget ved det daglige tilsyn, og flyet bliver grounded og repareret. Hvis man er sjusket med D/T og glemmer positiv rorkontrol, er der allerede to fejl, og en ulykke eller et uheld er godt på vej.

At undgå ulykker er altså at bryde kæden af fejl. Man kan selvfølgelig også bare undgå fejl, men jeg kender ingen piloter, som aldrig begår en fejl.
Hvor skal man så søge årsagen til disse fejl? Og fejl er vel egentlig ikke det rigtige ord – ”Uheldsfaktorer” er nok en mere præcis betegnelse, og disse faktorer lader sig opdele i flere grupper:

1. Tekniske fejl.
Her henhører sammenbrud i struktur eller andre tekniske begrænsninger som f.eks. et instrument, der ikke virker pga. et tilstoppet rør.

2. Håndværksmæssige fejl.
Det er de såkaldte pilotfejl som f.eks. forkert eller sjusket landingsrunde, for langsomt finaledrej i uren flyvning osv..

3. Overbelastning af piloten.
Som piloter kan vi blive overbelastet, når vi kommer i en stresset situation, f.eks. kraftig nedvind i et terræn med dårlige udelandingsmuligheder, et sprængt slæbetov i lav højde eller også ved, at vores præstationsevne er nedsat som følge af dårlig iltforsyning, eller ved dehydrering, overanstrengelse eller stærk urineringstrang. Det er også en meget stressende situation at forsøge at få øje på et andet svævefly på kollisionskurs, som nærmer sig med 300 km/t.

4. Forkert bedømmelse af situationen.
Her bliver det straks mere diffust, da vi for at bedømme situationen skal tage hensyn til vejret, terrænet, ens erfaring og træningstilstand, dagsformen, ens psykologiske tilstand, ja egentlig alt. Kæder af fejl er som regel sammensat af grupper af uheldsfaktorer.
F.eks. kan man bedømme udelandingsmulighederne for optimistisk og som følge af det, skubber man valget af en mark i baggrunden. Og nu får vi stress, da vi ikke mere kan finde termik og terrænet ved nærmere betragtning slet ikke er godt at lande i. Og på grund af denne stress opdager vi slet ikke, at vi begår en håndværksmæssig fejl i finaledrejet i lav højde, og vi går i spind og banker ned i jorden.

For ca. 20 år siden kom jeg i spind i meget lav højde, og efter den hændelse gjorde jeg mig mange tanker over min indstilling til flyvning:
Efter en spilstart i et fly med 26 meters spændvidde, indledte jeg nogle kurver med 60 graders bank – der var ingen termik den dag, og der blev kun fløjet landingsrunder. På et tidspunkt gik flyets næse langsomt nedad og flyet reagerede ikke længere på rorene. Standardmetoden virkede ikke (jeg havde selvfølgelig ikke givet helt fuldt modsat sideror), men efter et sekunds overvejelser og et håbløst blik på hood’ens røde udløserhåndtag, fik jeg givet fuldt modsat sideror og sat flapsene i den rigtige position. Så snart jeg igen fornemmede tryk i sædet, rettede jeg ud efter ca. halvanden spindomgang.

Da jeg rettede ud, kom jeg langt over Vne for bare lige at holde mig over trætoppene. I bagklogskabens ulideligt klare lys må jeg indrømme, at jeg havde været næsten hele fejlregisteret igennem:
1) Jeg var på det tidspunkt midt i en afsluttende eksamen og var i dårlig træningstilstand, hvilket jeg desværre ikke var bevidst om.
2) Jeg troede ikke, at stallingsegenskaberne i en stejlkurve på ellers godmodige luftfartøjer kan være ret så giftige, og at fly med stor spændvidde har et meget stort træghedsmoment og derfor fortsætter drejningen længere.
3) Jeg havde heller ikke tænkt på, at højdereserven i en spilstart for et evt. stall er noget knap.
4) Jeg havde ganske enkelt lavet en elementær fejl og stallet flyet.
Jeg var kun i stand til at bryde fejlkæden, fordi jeg med næsten alle fly, som jeg har fløjet med, konsekvent har prøvet at spinde med dem i god og sikker højde. At det var nok i denne situation var ganske og aldeles rent held, idet jeg jo tilsyneladende ikke havde nogen plan-B. Og efter denne hændelse havde jeg altså besluttet, at min overlevelse skulle baseres på andet end bare en smule held.
For at kunne bryde kæden af fejl er vi nødt til at tænke over, hvordan vi undgår eller eliminerer disse ulykkesfaktorer.

Tekniske og håndværksmæssige fejl er såkaldt hårde faktorer, som lader sig bedømme rent objektivt. I løbet af mange årtier har man kunnet reducere sådanne hårde faktorer en hel del ved hjælp af byggeforskrifter, vedligeholdelsesprogrammer og retningslinjer m.m. for uddannelse.

Overbelastning af piloten og forkert opfattelse af situationen er bløde faktorer. Det afhænger ganske simpelt af den enkelte pilot, hvornår han eller hun er overbelastet, og hvad der får ham eller hende til opfatte situationen forkert. Og da det afhænger af den enkelte pilot, kan man ikke her opstille stive regler eller forskrifter, som man kan gemme sig bag. Hver eneste pilot må selv finde sine egne grænser og er selv ansvarlig over for sig selv!

Jeg er overbevist om, at udgangspunktet for de fleste ulykker skal findes i disse bløde faktorer. Og i kæden af fejl kommer der så også hårde faktorer ind i billedet – stall i finaledrejet, som gør den dødelige udgang perfekt!

Da disse bløde uheldsfaktorer netop ikke kan bekæmpes gennem alment gyldige regler, er de meget svære at få styr på. De bliver heller ikke i de fleste kredse i svæveflyververdenen problematiseret og diskuteret. Den professionelle flyvning har anderledes godt fat i disse ting, hvilket jo let kan forstås. Belastningerne og ansvaret er større. Hvad angår det sidste, er det jo sikkert ganske rigtigt. I min egen Ventus sidder der jo ikke 300 passagerer, som stoler på mig.

Men hvad belastningen og kravene angår, så er jeg alligevel ikke så sikker. Når jeg gennemfører en otte timers strækflyvning i Alperne, så må jeg hele tiden træffe taktiske og strategiske beslutninger, koncentrere mig om selve flyvningen (f.eks. tæt på bjergsiderne), jeg skal kæmpe med solindstrålingen og måske iltmangel og kulde. Copilot eller autopilot findes ikke i mit svævefly.

Jeg er efterhånden kommet til den slutning, at svæveflyvning på mere eller mindre højt niveau stiller enorme krav til piloterne, og at de bløde uheldsfaktorer ganske enkelt undervurderes og først og fremmest fortrænges.. Det er på høje tid, at vi i den henseende bliver mere voksne og ærlige.

Overbelastning af piloten

En overbelastning er altid aktuel, når vores præstationsevne ikke er opgaven helt voksen. Det er tilfældet, når opgaven er meget svær eller for svær, eller at vores præstationsevne af en eller anden grund er nedsat. Under alle omstændigheder er overbelastning en blød uheldsfaktor, da det meget afhænger af situationen og pilotens personlighed.

Hvad kan vi gøre for at forbedre tingene? Der er tre muligheder:
1) vi kan sørge for, at vores præstationsevne ikke nedsættes
2) vi kan gribe til færdigt indøvede løsninger
3) vi skal undgå situationer, som fører os til vores absolutte grænse
Og det bedste er selvfølgelig en kombination af alle tre ting.

Præstationsevnen kan f.eks. opretholdes eller forbedres med tekniske hjælpemidler:
Det menneskelige øje er f.eks. i forbindelse med at få øje på et fly på kollisionskurs stærkt overbelastet. Som bekendt er et fly på kollisionskurs tilsyneladende ubevægelig set gennem hutten – men genetisk er vi skabt som jægere, og derfor er vores forarbejdning af billeder baseret på bevægelse.

At kunne opdage et ubevægeligt objekt 30 grader til siden foran vores egen næse er vores ”software” til billedeforarbejdning simpelthen ikke konstrueret til. Her kan man dog hjælpe synssansen ved hjælp af antikollisionssystemet FLARM, forsyne sit fly med tydelige farvemarkeringer og sørge for, at vores hjerne får nok ilt til bearbejdningen af billeder. Denne evne er nemlig noget af det første, der bliver dårligere ved iltmangel. De, der flyver kunstflyvning, kender lidt til problemet.

Indførelsen af GPS har også betydet en lettelse af stressniveauet i cockpittet. GPS-systemet kan give retning, afstand og højde til nærmeste flyveplads osv., og det har betydet en mærkbar reduktion af pulsen for mig i situationer, hvor en evt. udelanding er nært forestående.

Selvfølgelig har jeg også kort og lineal med i sidelommen, men i de fleste tilfælde kan jeg ganske enkelt koncentrere mig om at finde den næste termikboble. Tidligere brugte jeg en del tid med at kigge på kortet, og her kunne jeg selvfølgelig ikke se eller opdage andre fly imens.

En stall advarsel kan nemt sættes på den udvendige side af hood’en på en af siderne i form af en uldsnor med vinkler tegnet op med airbrush eller lignende (sideuldsnoren er vist ikke særligt kendt i Skandinavien? Oversætterens anmærkning). Når selv erfarne piloter kommer i spind under drej ved udelandinger, må det simpelthen skyldes, at de normale signaler fra flyet på vej mod stall/spind ikke bliver registreret. Det er også en slags overbelastning.

Selvfølgelig skal vi også lige kigge på de biologiske faktorer, som har indflydelse på vores præstationsevne:
Når man flyver i lang tid, skal man som på jorden sørge for at spise, drikke – og urinere. Man skal også beskytte sig mod lang tid i solen eller i kulde på passende måde. Og flyver man i bjergene, må man være bevidst om, hvorledes evt. iltmangel påvirker ens formåen. Træthed under sådanne forhold opstår let og skal forhindres ved passende planlægning. Når jeg føler mig sulten, er jeg nok allerede i sukkerunderskud, og når jeg bliver tørstig er jeg på vej til at blive dehydreret. Synes jeg pludselig, at luften bliver tynd, så burde jeg allerede have iltcannulaen i næsen, og selvfølgelig, det kender de fleste, trangen til at urinere er størst i lav højde og tvivlsom termik.

Alle disse faktorer spiller en stor rolle, hvis jeg skulle komme tæt på mine personlige grænser i tilfælde af en hårrejsende situation. I netop i denne situation burde jeg selvfølgelig have sørget for, at alle disse ting er i orden. Hvis jeg har glemt lidt, er det måske lige netop det, som udgør forskellen mellem overlevelse og et alvorligt havari.

Men en anden vigtig forudsætning for at undgå farlige situationer eller komme ud af dem, er den mentale forberedelse, hvor man i forvejen har gennemtænkt og åndeligt gennemført farlige situationer. En ganske almindelig ting er forberedelserne før en start, hvor man også lige gennemspiller scenarier ved en evt. afbrudt start, om det nu er spilstart (vinsh, red.) eller f-slæb (bogsering, red.). Når jeg f.eks. i fly-slæb for mig selv siger ”sikkerhedshøjde OK”, så ved jeg helt præcist, hvad jeg skal gøre, hvis slæbetovet springer, og kan let gennemføre manøvren.

Et andet godt eksempel benyttes af bl.a. den schweiziske pilot Valentin Maeder, når han er på strækflyvning og inddeler sin tur i grønt, orange og rødt. I den grønne situation gælder det om at flyve hurtigt, i den orange bare at holde sig oppe og i den røde gælder det kun om at gennemføre en sikker udelanding. Ved den konsekvente deklarering af en situation er der ingen tvivl, og forholdsreglerne givet på forhånd – afvigelse fra kursen, kurvning i svag termik, dumpning af vandballast osv..

Stress-blokering

En ubemærket nedgang i ens præstationsevne kan i mange tilfælde lige præcis indtræffe, når man mindst har brug for det. Man blokerer i stress – næsten som en hare, der hypnotiseret bliver siddende foran slangen. Der findes mange undersøgelser af dette fænomen, og man kan lidt forenklet sammenfatte det sådan:

Når en situation pludselig opfattes som umiddelbar livstruende, reagerer vores krop med at producere en masse adrenalin. Hvis dosis bliver for stor, stiger vores grovmotoriske evner til et maksimum (så man kan løbe væk fra tigeren!), mens vores finmotorik og opfattelsesevne indskrænkes ganske betydeligt. Vi opfatter verden meget begrænset gennem tunnelsyn og selektiv hørelse. En rigtig og korrekt opfattelse af situationen og konsekvente handlinger er ikke længere mulige.

Denne situation kan absolut ikke kontrolleres, når den først er indtrådt og i en kritisk situation i cockpittet er den absolut livsfarlig. Flyet taber en vinge i finaledrejet, og man forsøger indtil nedslaget at trække næsen op.

Hvad kan man så gøre?
Det bedste og mest enkle svar er selvfølgelig at undgå en sådan situation. Det eneste alternativ er at sørge for, at man ikke får denne store dosis adrenalin. Mange situationer kan man ikke øve sig i i praksis, hvorfor der kun er den mentale forberedelse tilbage med udarbejdelse af såkaldte flugtveje. Når man så er kommet i en situation, hvor tingene begynder at skride, kan man netop gribe til de mentalt forberedte løsninger.

Der er kritiske situationer, som man let kan træne i virkeligheden, hvis man bare vil. At gå i spind er et godt eksempel: Mange har kun øvet spind og udretning heraf i forbindelse med den elementære uddannelse med en eller to hele omdrejninger, og de vil måske ti år efter blive bragt helt ud af fatning, når jorden pludselig begynder at dreje vildt rundt. Det er faktisk en rigtig god ide at øve sig i spind en gang eller to om året – selvfølgelig i passende højde og evt. med instruktør i bagsædet, hvis det skulle være ønskværdigt. Det betyder ikke ubetinget, at man aldrig igen kommer til at stalle et fly. Men tabet af en vinge og indgangen til spind og måske flere omdrejninger vil ikke længere være et ukendt fænomen, der smider en stor portion adrenalin ud i ens krop. Ofte går der kun nogle få sekunder med den rigtige reaktion, og verden ser igen fornuftig ud!

Det tidligere nævnte tilfælde, hvor jeg var kommet i spind i lav højde efter en spilstart er et godt eksempel herpå. De regelmæssige spindøvelser i forskellige flytyper reddede mit liv, da min hjerne ikke opfattede situationen som livstruende.

Afbrudt start omkring sikkerhedshøjden i flyslæb er et andet eksempel, idet det var noget af det værste for mig at tænke på, da jeg for det meste startede i spilstart. Som instruktør flyver jeg sådanne øvelser regelmæssigt (og skal selvfølgelig på passende måde forberede mig mentalt), og jeg synes, det er et godt eksempel på, at man kan hente sådanne forberedte løsninger.

Enhver pilot har sine egne personlige grænser, og vi må indse og forstå, at disse grænser ofte er mere begrænsede end vores eget ego helst vil have det!

Men hvordan undgår vi nu situationer, som får os til at komme for tæt på vores egne grænser? Det vigtigste tip er vel at forsøge at bedømme en situation og dens mulige udvikling så godt som muligt. Jeg er overbevist om, at de fleste alvorlige ulykker begynder her, hvis man ikke passer på.

Forkert bedømmelse af situationen

Den rigtige bedømmelse af en situation kræver i første omgang, at man kender sine egne grænser eller simpelthen erkender, at ens grænser nok ikke helt svarer til sit eget Top-Gun image.

Man skal være klar over, at disse grænser også kan ændre sig afhængig af dagsform, og selv under en flyvning ikke er de samme hele tiden. Det er noget andet at begynde skræntflyvning lige efter starten end at finde dagens sidste termik for at kunne gennemføre turen.

Og ens evner og reflekser er absolut ikke de samme i starten af sæsonen, som når man i efteråret har fløjet mere end 100 timer. Da hjælper det ikke med regler og forskrifter, men man skal være ærlig overfor sig selv og flyve efter det. Hvis man ikke er det, står man faktisk med et ben i graven. Jeg spørger ofte mig selv, om jeg overlever den næste fuldkreds tæt på skrænten. Svaret er tit NEJ!

Men alligevel kan man komme i en situation, som man ganske og aldeles har bedømt forkert, selvom man mener at kende sine egne grænser.
For at kunne bedømme en situation rigtigt kræver det frem for alt erfaring, og erfaring er vel summen af fejlagtige opfattelser og beslutninger. Det er en udvikling, som man som svæveflyver desværre ikke kan slippe for.

Det hører ganske enkelt med i udviklingen, at man af og til sidder og bander og svovler nede på marken og forsøger at forstå, hvorfor man overhovedet sidder her. Men det betyder altså også, at man skal finde en anden vej ud af sine fejlbedømmelser, og denne alvorlige grundregel hedder: Hav altid en plan-B!

Når termikken ikke vil, som jeg vil, så er min plan-B en mark, jeg kan nå. Men jeg skal kende den og have den parat på mit lager, FØR jeg kommer ud i den vanskelige situation! Hvis jeg først går ud fra, at jeg nok skal få fat i termikken i den lave højde, opstår der masser af stress i cockpittet, når termikken alligevel ikke virker, og jeg først nu skal til at finde en passende mark. Jeg kan nu kun reagere og ikke handle. Man skal til hver eneste mulige udvikling af en situation altid have mindst en udvej.

Hang-flyvning nær St.Auban. Alt er under kontrol og flugtruten ud i dalen er planlagt. Men hvor meget uventet kompleksitet kan man håndtere, før man mister kontrollen over situationen? (Foto:Jens Trabolt)

Når jeg flyver tæt på grantræerne på skrænten eller kredser tæt over fjeldsiden, skal jeg til enhver tid have en flugtvej. Det kan være læsiden af kammen eller måske bare ekstra fart på skrænten. Hvis jeg ikke har forberedt en flugtvej og pludselig flyver ind stærk synk, ja, så er der ingen mulighed for at undslippe. På samme måde skal man heller ikke flyve vinkelret tæt gennem et pas, men gøre det i en skrå vinkel med ekstra fart.

Princippet er hele tiden det samme: Jeg skal altid være obs på, at en situation kan udvikle sig til det værre og forsøge at udregne i hvilken retning. Mentalt skal jeg hele tiden være et skridt foran, og hvis det ikke lykkes, halter jeg bagefter, og på et eller andet tidspunkt får jeg store problemer. Englænderne siger: Always be ahead of your aircraft.

Ofte opstår der en mavefornemmelse for at et eller andet ikke stemmer. Man kan ikke rigtig fatte, at enhvert punkt taget for sig selv let lader sig forklare, men det hele passer alligevel ikke helt sammen. Som fysiker har jeg i lang tid forsværget, at der var noget sandt i disse mavefornemmelser og har sendt dem hen til afdelingen for Voodoo og overtro.

Men jeg har med tiden alligevel lært at lægge mærke til sådanne mavefornemmelser og tage dem alvorligt! Der har været dage med godt vejr, og jeg har haft flyveren for mig selv en hel dag. Et eller andet sagde mig, at jeg ikke skulle flyve den dag, og så har jeg lavet noget andet. Jeg ved indtil i dag ikke, om jeg skulle have fløjet trods alt, men jeg behøver jo heller ikke at vide det – der er nok dage med godt flyvevejr.

Fejlerkendelse

Dumme mennesker laver altid de samme fejl, kloge mennesker laver hele tiden nye fejl. Alle piloter begår fejl, vi er jo mennesker og ikke maskiner. For at kunne bryde fejlkæden er vi nødt til at strukturere vores flyvning således, at en enkelt fejl ikke udløser en ulykke eller uheld. Planlægningen af alternativer er et vigtigt værktøj i denne sammenhæng.

Men hvis vi vil udvikle os videre, er det af største vigtighed, at vi erkender vores fejl og lærer af dem. Det betyder ganske enkelt, at man skal være ærlig over for sig selv og være åben for konstruktiv kritik. Når det hele har udviklet anderledes end forventet, man kommer hele tiden lavere, landskabet er ikke for godt til udelandinger, adrenalinniveauet stiger og stress er kraftigt på vej, men så .. juhuu, en fin, god boble alligevel, og man skifter om til normal modus igen.

Men tingene skal ikke glemmes eller fortrænges, de skal tages op til behandling senere, hvor man roligt kan tænke tingene igennem for at finde ud af, hvordan problemerne opstod og hvorfor man fik sved på panden, og hood’en duggede indvendigt. Det er selvfølgelig let bagefter over et glas øl at fortælle om, hvor knapt det hele var, og hvordan man lige klarede situationen. Men det er faktisk at fortrænge problemerne og lyve over for sig selv. Det er meget bedre at indrømme, at man havde gjort noget mere eller mindre tåbeligt, og at man næste gang vil undgå situationen.

Erkendelse af fejl betyder altså også, at man hører efter, når der kommer kritik fra andre kanter. Det kan være fra en mere erfaren pilot, en instruktør, men også fra en flyveelev, som ser tingene med helt friske øjne. Hvis han eller hun synes man laver sælsomme ting, så er det nok rigtig godt at høre efter og tænke over tingene – og være helt ærlig over for sig selv – og i øvrigt undlade at bede folk om at holde mund.

Hvor godt er dit udkig? Det siges, at der på hver fatal ulykke er 10 near-misses (Foto: Flarm)

Kollektiv bearbejdelse af fejl

Man siger, at der på en fatal ulykke går 10 ”close calls”. De omkomne kan naturligvis ikke mere fortælle, hvilke fejl, der er begået. Selvfølgelig kan vi læse i havarirapporten, at det næsten lodrette spind ikke kunne overleves. Hvorfor havde piloten med flere hundrede eller tusinder af timer stallet flyet? Hvad førte til, at han eller hun havde lavet denne håndværksmæssige fejl, og at den ikke var blevet erkendt i tide? Men vi får det aldrig at vide af gode grunde. Piloten lever ikke længere.

Men der var ti andre tilfælde, hvor fejlkæden blev brudt i tide, og hvor piloten slap med en alvorlig advarsel. Disse piloter kan fortælle os, hvordan fejlkæden startede, og hvordan de til sidst fik den brudt. Og vi kan alle lære noget, når disse piloter åbenhjertigt fortæller om deres ”close calls”.

Disse ”near-misses” er en gevaldig skat, og vi bør altid forsøge at lære noget fra den. Men her er det særdeles vigtigt, at man ukompliceret og uden konsekvenser kan fortælle om sine egne dumheder og dårlige beslutninger. Internettet (og tidsskrifter, klubmøder m.m. – oversætterens anm.) er en god kilde og hjælpemiddel hertil.

Den rigtige omgang med fejl ser jeg som et meget centralt punkt i ”svæveflyverkulturen”, og som hele tiden bør opdateres. Traditionsmæssigt i svæveflyvning bliver fejl først undersøgt og har ofte ”konsekvenser”. Naturligvis skal håndværksmæssige fejl ofte have den konsekvens, at man lige tager en tur eller to med en instruktør i en positiv stemning. Og disciplinløshed hører slet ikke hjemme i vores sport og hobby eller i flyvning generelt.
Men vi har muligheder nok for at lave fejl ”efter bedste evne og samvittighed”. Når vi slipper derfra uskadt og med bevidstheden om at have lavet noget skidt, så bør vi i det mindste sørge for, at så mange af vores kammerater kan lære af vores fejl.

Men det kan kun lade sig gøre, hvis (om, red.) fællesskabet (gemenskapet, red.) er befordrende for åbne diskussioner om vores fejl. Måske kan det skade den enkeltes Top-Gun-image, men flyvesikkerheden må komme i første række.

PS. Giorgio Galetto, (en meget kendt italiensk konkurrencepilot) har helt åbenhjertigt sidste år berettet i flere tidsskrifter om sit alvorlige havari under en konkurrence. Han fik ikke brudt fejlkæden i tide.




Flere flight-safety-artikler

Hur gammal är för gammal?

Vi blir äldre och äldre. Och det är väl rätt bra, för alternativet är ju sämre! Någon gång måste man ju sluta flyga. Men när? Hur gammal är för gammal, och kan erfarenhet och kunskap kompensera för ålderskrämporna?
2. november 2023/af Jens Trabolt

“Polish Start”: Hur minskar vi risken för ”midairs”?

Hur minskar vi risken för ”midairs”? I Polen har man funderat en hel del på detta och jobbat med nya grepp. Sedan ett par år använder man ett helt nytt startförfarande plus att man förbjuder tracking i realtid
20. september 2023/af Jens Trabolt

Hold øje med FLARM-systemets funktion.

En simpel test afslører, at ikke alle FLARM-systemer fungerer optimalt. Elektroniktekniker Oluf Mauritsen fra Skrydstrup Svæveflyveklub har gennemgået flere forskellige installationer og giver her tips til hvordan man selv udfører en enkel test af systemets ydeevne.
Det kan være en god investering i øget flyvesikkerhed.
20. juni 2023/af Jens Trabolt

Havarirapport: For mange chancer?

Hvorfor valgte en erfaren norsk pilot under en konkurrence i en ASH 31 Mi at reducere sine marginer så ekstremt, at resultatet blev et fatalt havari? Måske fordi han havde gjort det før med succes?
Statens Havarikommission i Norge har her 4 år efter havariet i går offentliggjort rapporten på LN-GOM, og det er læsning som særligt vedrører alle piloters forhold til risiko-håndtering og personlige minima.
8. juni 2023/af Jens Trabolt

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber.
Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.
23. marts 2023/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Kom til webinar om svæveflyve-sikkerhed med EASA

European Gliding Union annoncerer EASA-sæson-kickoff 23. marts kl 19.
17. marts 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.
14. oktober 2021/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.
30. juli 2021/af Jens Trabolt

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet.
”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.
5. maj 2021/af Jens Trabolt

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.
16. april 2021/af Jens Trabolt

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.
25. februar 2019/af Jens Trabolt

Vindkraft – et pilot-problem?

Vindturbiner og svævefly deler lufthavet. Men hvad er påvirkningen fra vindturbiner på lette fly i luften, og findes der en mulighed for fredelig sameksistens? Tyske studier belyser problematikken.
23. februar 2018/af Jens Trabolt

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

”My Controls…”

Uklarhed omkring pilot-roller var medvirkende til, at en dansk Arcus M blev overbelastet under flyvning sidste år, skriver den danske Havarikommission i en aktuel rapport. For andre piloter er der meget at lære omkring de tankevækkende detaljer, hvorfor NORDIC GLIDING her bringer de vigtigste fakta og konklusioner.
3. april 2017/af Jens Trabolt

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken
2. april 2017/af Jens Trabolt

Klubtræning i udelandinger

Klubtræner i Nordsjællands Svæveflyveklub, Torben Fuglsang, arbejder systematisk med nye piloters tilbageholdenhed overfor udelandinger. Træningen skal være så realistisk som muligt, siger han.
2. april 2017/af Jens Trabolt

At lande ude er hårdt arbejde – for hovedet!

At lande ude er hverken særlig svært eller farligt, nej, det er frygten for selve udelandingen, som afholder mange piloter fra at flyve stræk. Denne frygt eller angst kan kun imødegås med passende mental forberedelse
2. april 2017/af Jens Trabolt

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Nära Discus-cabriolet

”Jag fyllde varje skrymsle med vatten för här skulle åkas som ett spjut! Jag var dessutom vid den här tiden en riktigt erfaren superpilot med säkert hela 90 timmars segelflygtid så vad kunde gå fel?” Det skriver svenske Christian Wikström fra Örebro om en flyve-oplevelse, som han lærte noget af.
2. februar 2017/af Jens Trabolt

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.
13. december 2016/af Jens Trabolt

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien.
8. august 2016/af Jens Trabolt

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.
23. juni 2015/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

”I det mindste er der køligt i 4000 meters højde”

Til VM i Australien har deltagerne ingen problemer med at holde varmen. Over 40 grader kræver masser af væske og godt med solcreme. ”Den er i øvrigt gratis og står ved siden af remouladen her på flyvepladsen”, griner Rasmus Ørskov, som også kan godte sig over en velfortjent dagssejr på 4. dagens race i klubklassen. Rapport fra VM-lejren.
8. december 2023/af Jens Trabolt

50 år senere: Gjennom Australien med Blanik!

"Om jeg ville gjort det igjen? Selvsagt!"
I 1974 fløy norske Stein Frich fra kyst til kyst gjennom den australske «outback» i en Blanik. Noe som ingen andre hadde prøvd før med seilfly. Underveis måtte han starte med brutale bilstarter fra improviserte flystriper i bushen og lande på testområder for atombomber med «stålørnen». Ja, det var ikke kjedelig!
6. december 2023/af Jens Trabolt

Turbine-power på dit (gamle) fly

LS4 Jet-projektet kan nu leveres fra tyske M&D. Næste projekt er ”turbine-turbo” på ASW 27 til næste år. Kigger man endnu længere frem i kalenderen mener M&D også, at både LS6 og LS8 er mulige kandidater.
4. december 2023/af Jens Trabolt

”En chance for at profilere Seilfly-Norge i en international setting”

Det bliver close race, når NLF afholder det populære Sailplane Grand Prix-format til maj næste år på Starmoen.
”En chance for at profilere Seilfly-Norge i en international setting”, mener fagchef Steinar Øksenholt.
29. november 2023/af Jens Trabolt

Interglide – fagmesse for svæveflyvningen?

Vi mangler vores egen messe, mener Markus Immig, initiativtager til svæveflyve-messen Interglide som efter planen skal afholdes i november 2024 i Karlsruhe.
24. november 2023/af Jens Trabolt

Bog: En kærlighedserklæring til svæveflyvningen

Den nye bog, “The Art of Gliding” er et ekstremt flot og gennemarbejdet smykke af en bog, spækket med informationer og gode historier fra ekstreme flyvninger. Den er også en personlig beretning fra forfatteren, østrigske Simon Lemmerer om sin fars og sit eget forhold til svæveflyvning.
21. november 2023/af Jens Trabolt

Nu är ”treorna” elektrifierade

Alla tre ”treorna”, JS 3, AS 33 och Ventus 3 (fast den heter officiellt bara Ventus) har nu SLG kapacitet med elektriska drivlinor. Först ut var Jonkers JS 3 RES, vars första serieexemplar levererades till USA i december 2020, Schleichers AS 33 Me flög hösten 2022 och i november 2023 presenterade Schempp-Hirth Ventus E, med planerad jungfruflygning våren 2024. Elektrifieringen av segelflyget går rasande fort och intresset är stort!
20. november 2023/af Jens Trabolt

VM-støtteaktion blev en succes

Danske Michael Mix er sammen med Poul Kim Larsen og Rasmus Ørskov på vej mod VM i Australien. Det er forbundet med meget store udgifter at deltage, men takket være donationer og sponsorater, så er det lykkedes at samle penge nok ind, fortæller Mix, som vi her fangede straks før afrejse.
16. november 2023/af Jens Trabolt

Udvid horisonten med Svedanor-kurserne 2024

Nu er oversigten klar over næste års SveDaNor-kurser som byder på unikke flyveoplevelser: Hvilket andet sted i verden kan man eksempelvis lære at flyve bølger fra isen med talrige 2000 meter fjeldtoppe omkring sig eller prøve kræfter med termikken inde i en stor CU på IMC-skyflyvningskursus?
13. november 2023/af Jens Trabolt

På 5200 meter över Ottsjö! Rapport från lägret 2023

Ottsjö Fjällflygläger 2023 samlade 39 deltagare från åtta svenska klubbar. Med sig hade man tio segelflygplan. Många deltog för första gången, vilket är glädjande. Vädret med låga temperaturer och vindar mestadels från väst, gjorde att vi fick ut 10 flygdagar av 14 möjliga. 6 dagar gav riktigt bra vågflygningar.  Thomas Brandt rapporterar från 2023-lägret. 
9. november 2023/af Jens Trabolt

Kystinspektion i Bergfalke

DASK, den danske svæveflyvehistoriske klub, leverede på sidste dag i september endnu en af de eksotiske Lønstrup-træf ved den danske Vestkyst. Vindretningen var perfekt, men det blæste helt sindssygt. Det gav både fordele og ulemper…
8. november 2023/af Jens Trabolt

Værd at vente på: Elektrisk selvstart for Ventus-serien

Med en elektrisk selvstartende 18 m-version af Ventus, har Schempp-Hirth nu en unik model-palette, hvor kunderne kan vælge mellem hele 4 motor-varianter. Den nye version, som blev afsløret i weekenden til den tyske svæveflyvemesse i Freudenstadt, byder på et overbevisende, opgraderet design, som utvivlsomt får mundvandet til at løbe hos entusiasterne.
6. november 2023/af Jens Trabolt

Hur gammal är för gammal?

Vi blir äldre och äldre. Och det är väl rätt bra, för alternativet är ju sämre! Någon gång måste man ju sluta flyga. Men när? Hur gammal är för gammal, och kan erfarenhet och kunskap kompensera för ålderskrämporna?
2. november 2023/af Jens Trabolt

“Hvem liker lukten av bensin i et seilfly?” Erfaringer med JS 3 RES efter en sæsong

I slutten av juni i år ble jeg lykkelig eier av Jonker JS3 RES. Ett av de råeste 18m flyene på markedet, som i tillegg har en helt ny elektrisk motor som muliggjør selvstart. Jeg fløy første start på Starmoen 30 juni, og alt sto til forventingene ! Siden da har jeg 40 starter, alle med elektrisk selv start, 166 timer, og 13000 strekk kilometer. LN-GEL (ELetric) og jeg begynner å bli riktig så gode venner, og jeg er kort oppsummert veldig fornøyd. På oppfordring fra redaktøren deler jeg her mine erfaringer til nå.
30. oktober 2023/af Jens Trabolt

Segelflygkonferensen 2023 blir digital

Missa inte ett toppprogram med Jonker Sailplanes, Alexander Schleicher, Skysight og LX NAV på Segelflygkonferensen d. 18. November.
27. oktober 2023/af Jens Trabolt

Jomfruflyvning for polsk elektro-turbo

Da NORDIC GLIDING besøgte polske Allstar SZD i Bielsko-Biala i sommeren 2019, bemærkede vi en stærkt modificeret SZD-55-2-fuselage som var under forberedelse til installation af batterier og motor i næsen. Nu har systemet fløjet jomfruflyvning under navnet ”Allstar E-Motion”.
26. oktober 2023/af Jens Trabolt

Drømmen om ”Adventure Gliding Tour” i svævefly

Kom med på tur og få en oplevelse for livet, når et team af svæveflyve-entusiaster sætter kursen mod det store udland. ”Der er plads til piloter med alle erfaringsniveauer”, lyder det fra en af initiativtagerne, danske Jan Granvig Dahl som også hilser andre nordiske deltagere velkomne.
24. oktober 2023/af Jens Trabolt

För 50, 40 och 30 år sedan

Fem jubileum - PIK 20, Smirnoff Rally, VM i Hobbs, VM i Borlänge och tidningen Segelflygsport
16. oktober 2023/af Jens Trabolt

NG tester Dynamic WT9.15 GTi

Med Pawnee og Super Cubs som nærmer sig pensionen, er jagten er gået ind på det næste slæbefly. Ikke mindst hos forbundene i Norge og Sverige som har købt Eurofox med 141 hk Rotax. Men Dynamic WT-9 leveres også med samme kraftige motor. Du’r den? NORDIC GLIDING har testet det mod den på papiret mere motorstærke 180 hk Super Cub fra Ålleberg. Resultatet imponerer.
12. oktober 2023/af Jens Trabolt

NM i seilfly Acro på Klanten

Mariann Brattland og Jarle Böhn Mathisen Norgesmestre i hhv. Primary og Intermediate. Det, som er ekstra imponerende er, at Mariann flyr med sideror på venstre hånd. Hennes gull-prestasjon forsterker jo bare det faktum, at et handicap er ingen hindring for topp idrettsresultater! Rapport fra NM i Seilfly Acro på Klanten.
10. oktober 2023/af Jens Trabolt

Aerobatics – en ny dimension til min svæveflyvning

”Jeg kan kun opfordre andre der ønsker at udvide deres pilotkompetencer og få mere præcision og sikkerhed i flyvningen til at deltage i et akro-kursus”. Det siger danske Kim Bauer-Jensen som fik udvidet horisonten på sommerens SveDaNor-kursus på norske Starmoen.
9. oktober 2023/af Jens Trabolt

Aerobatics-bok kan läsas av alle

Svenska Pekka Havbrandt har skrivit en bok om avancerad flygning med segelflygplan, och den här är riktigt bra. Den kan läsas av alla som har ett allmänt segelflygintresse, og det borde ligga en i alla klubblokaler, rapporterer Mikael Roslund i sin recension
4. oktober 2023/af Jens Trabolt

Kristine Hornum er DSvUs nye generalsekretær

”Fra mine forældre har jeg lært, at man giver en hånd med, der hvor man er”. Den holdning har været en ledestjerne for Kristine Hornum i livet med idræt og frivillige foreninger. Hun er DSvUs nye generalsekretær, og er præcis som sin forgænger i jobbet ikke rekrutteret indefra. I denne uge starter hun på Arnborg, men et par dage forinden ”kidnappede” NORDIC GLIDING hende til et lynkursus i ”det der” svæveflyvning.
3. oktober 2023/af Jens Trabolt

Schempp-Hirths nye ansigter

Svæveflyvebranchen er et lille sted. Michael Greiner, tidligere Alexander Schleicher-konstruktør, er nu en del af et nyt team hos Schempp-Hirth. Samtidig bekræftes endelig nyheden om elektrisk selvstartende Ventus E.
27. september 2023/af Jens Trabolt

Træt af den kedelige ASK 21? Så prøv 1930’ernes 1-sædede skolekoncept!  

I gamle dage måtte eleverne i en svæveflyveklub tåle meget. De pædagogiske værktøjer og forholdet mellem flyvning og havari blev forbedret kraftigt, da der kom 2-sædede skolefly hvor instruktøren faktisk kunne flyve med. NORDIC GLIDING har været ”elev for en dag” og prøvet nogle af datidens skolefly under ”Oldtimer Rally” hos DASK på Arnborg.
26. september 2023/af Jens Trabolt

“Polish Start”: Hur minskar vi risken för ”midairs”?

Hur minskar vi risken för ”midairs”? I Polen har man funderat en hel del på detta och jobbat med nya grepp. Sedan ett par år använder man ett helt nytt startförfarande plus att man förbjuder tracking i realtid
20. september 2023/af Jens Trabolt

Jonker-entusiaster i halv og hel skala

Danske Erik Schultz og Niels Erik Pedersen er begge 60 år, Jonker-entusiaster og har brugt mange penge på hver deres elektrisk selvstartende JS3-svævefly. Men der er forskel på størrelsen af deres fly. Men ikke meget!
18. september 2023/af Jens Trabolt

Förslag till ny struktur av det undre luftrummet

I början av september presenterade Luftfartsverket (LFV) en utredning och förslag till ny struktur av luftrummet under 2 900 m STD, alltså det luftrum majoriteten av våra flygningar sker i!
13. september 2023/af Jens Trabolt

Grob 109B som ”hot-rod”-multiværktøj?

Forrige år kom nyheden om 100 hk-opgradering til G109 B. Men mere power er godt! Tysk firma tilbyder nu certificering med den store 141 hestes turboladede Rotax 915-motor og constant speed-propel. Det giver mulighed for at flyslæbe.
12. september 2023/af Jens Trabolt

Kæmpedrone i luften under Junior-EM på Arnborg!

Ingen panik! Der var fuldstændig styr på situationen, da en professionel dronefotograf efter aftale med Junior-EM-teamet optog de fedeste film.
11. september 2023/af Jens Trabolt

Med TMG på strandtur

En 65 hestes MotorFalke er nok ikke det mest oplagte bush-fly, men det er der ingen som har fortalt flyets ejer Niels Arild Jakobsen fra Skive Svæveflyveklub. Han og klubkammeraten Thomas H. Sørensen har flere gange deltaget i det interessante Blokhus Strand-fly-in med OY-NAX, senest 20 august, hvor både deltagere og strandgæsterne fik en stor oplevelse.
9. september 2023/af Jens Trabolt

JEGC 2023: I huvudet på en gammal steward

För nionde gången var jag steward på ett VM eller EM. Den här gången på junior EM i Danmark, där Arnborg, danska segelflygets center, tog emot 56 juniorer från 16 nationer, 36 i klubbklassen och 20 i standard, i början av augusti. JEGC är årets stora segelflyghändelse i Norden.
5. september 2023/af Jens Trabolt

Norsk verdensmester i Virtual Sailplane Grand Prix

Det blev Arne Martin Güettler som gik med sejren i det 2. FAI Virtual Sailplane Grand Prix som er en del af IGC og FAIs lovende Esports-koncept.
4. september 2023/af Jens Trabolt

DSvU: “Tak til de mange frivillige”

Sommerens mange mesterskaber på Svæveflyvecenter Arnborg har krævet en stor arbejdsindsats, og for at få disse konkurrencer afviklet har et stort antal frivillige lagt sjæl og kræfter i projekterne. Stort tak, lyder det her fra Hovedbestyrelsen i DSvU.
1. september 2023/af Jens Trabolt

Kvinnorna som går emot stereotypen!

De europeiska mästerskapen för juniorer i segelflyg hölls i år på Arnborgs flygfält i Danmark. Drygt 50 piloter deltog och fyra tävlande piloter var kvinnor. Detta är en högre siffra än vad det brukar vara på tävling och motsvarar nästan 10% kvinnliga piloter!
31. august 2023/af Jens Trabolt

Ungdomar fick gratis intro-kurs i Västerdalarnas FK

26–27 augusti anordnade Västerdalarnas Flygklubb en kostnadsfri introduktionskurs för ungdomar i åldrarna 15–25. Tanken bakom gratiskursen var att främja segelflyget och att fler ungdomar skulle intressera sig för sporten.
30. august 2023/af Jens Trabolt

Gösta Arvastson 1943-2023

Gösta Arvastson, Segelflygförbundets förste ordförande, har gått bort. Minnesord av Bertil Ohlsson.
29. august 2023/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Vi är segelflygare!”

Flygsportförbundet har kommunicerat att vi segelflygare ska kalla oss flygsportare och inte segelflygare och att våra landslagspiloter representerar Flygsportförbundet. Reflektioner om identitet og kultur från Junior-EM.
28. august 2023/af Jens Trabolt

Svæveflyvningen på første parket i Roskilde Airshow

Straks under 20 000 fly-fans var mødt op til denne weekends Roskilde Air Show ved København. Himmelballetten med svævefly var en herlig afveksling til efterbrændere og jagerfly.
22. august 2023/af Jens Trabolt

Mindeord Lars Agesen-Pagh 1974-2023

Formand i DSvU Jens Hansen skriver her i anledning af Lars Agesen Paghs bortgang d. 19 august.
22. august 2023/af Jens Trabolt

Lars Agesen-Pagh er gået bort

DSvUs afgående generalsekretær Lars Agesen-Pagh er gået bort efter længere tids sygdom.
21. august 2023/af Jens Trabolt

Grøn strøm til en grøn sport?

Høje energipriser og klimadiskussion har fået flere nordiske flyveklubber til at montere solceller på taget. I mange tilfælde kan det være en god investering, men ønsket om at bidrage til en grøn sport og være selvforsynende med egenproduceret strøm store dele af året er også en parameter i nogle af projekterne.
17. august 2023/af Jens Trabolt

Reception for Lars Agesen-Pagh aflyst

DSvUs afgående generalsekretær Lars Agesen-Pagh skulle have været centrum for en afskedsreception på søndag d. 20 august. Det er desværre aflyst.
16. august 2023/af Jens Trabolt

Junior-EM: Alle fly og piloter intakte

Deltagerne og arrangørerne af Junior EM på Arnborg viste klasse og kæmpede sig gennem til et gyldigt mesterskab trods svære vilkår. Men vigtigst af alt; havari-trenden blev brudt – ingen skader eller havarier.
14. august 2023/af Jens Trabolt

Selvstart om natten med natkikkert og overnatning i bølgen: Historien bag en 3000 km-flyvning

I juni måned fløj den amerikanske bølge-specialist Gordon Boettger og kammeraten Bruce Campbell utrolige 3058 km i en Arcus J langs Sierra Nevada-bjergene bag Los Angeles og San Francisco. Dette inkluderede selvstart om natten, en overnatning i bølgen og anvendelse af natkikkerter, Night Vision Goggles. Amelie Holighaus, datter af Schempp-Hirth chefen Tilo Holighaus har her gravet lidt i den utrolige historie.
11. august 2023/af Jens Trabolt

Og så til sommervejret…

Uvejr, ekstremnedbør og vind har givet piloter og arrangører af mesterskaber i Europa en hård omgang.
9. august 2023/af Jens Trabolt

13 år i svæveflyvningens tjeneste

Efter 13 år som generalsekretær stopper Lars Agesen Pagh i DSvU. Han fik aldrig svæveflyvecertifikat, men hjertet tilhører alligevel sporten. På jorden har han i jobbet fightet for at sætte de mest optimale rammer for sporten og piloterne i Danmark. Men nu kæmper han sin egen private kamp mod alvorlig sygdom.
4. august 2023/af Jens Trabolt

Junior EM uden trofast slæbehest

”Jeg skal lige ned til ham hver dag for at sige hej”. Det siger slæbepiloten Jannie Krogsdal om ”sin” kære Pawnee Yankee Yankee som nu står parkeret under en presenning på Arnborg. Flyets aktive karriere fik en brat opbremsning ved mødet med et læhegn nær Arnborg d. 7. juli. Skaderne betyder, at Yankee Yankee har nok desværre fløjet sit sidste slæb i en alder af 57 år.
3. august 2023/af Jens Trabolt

Jobopslag: Vil du være ny Generalsekretær i DSvU?

Som generalsekretær skal du være leder af vores unionskontor på Arnborg og sikre godt samspil med svæveflyveklubberne, fagudvalg, idrætsforbund, offentlige myndigheder og den politiske del af organisationen. Du vil også i nogen grad blive involveret i ledelse af Svæveflyvecenter Arnborg, skriver DSvU i dette jobopslag.
27. juli 2023/af Jens Trabolt

Outsider-VM i Spanien

Que? Trods fantastisk terræn og exceptionelt kraftig termik er Spanien stort set ukendt som svæveflyve-nation. Det forhindrede dog ikke en gruppe lokale entusiaster i at afholde kvindernes 12. verdensmesterskab i Soria.
26. juli 2023/af Jens Trabolt

Bilslæb – alternativ til flyslæb?

Bilslæb: Back-up for slepeflyet eller alternativ startmetode? Arne Wangsholm ser her nærmere på en gammel startmetode, som med elektriske biler og fly har fået nyt liv.
7. juli 2023/af Jens Trabolt

Varför har amerikanska segelflygplan så dåliga prestanda?

I Europa är ASK 21 ett vanligt skolflygplan, kanske det vanligaste. ASK 21 har ett glidtal på 34. Många i Sverige menar att det är alldeles för dåligt för ett skolflygplan. I USA är Schweizer 2-33 det vanligaste skolflygplanet. Den har ett glidtal på 22. Varför har amerikanska segelflygplan överlag så dåliga prestanda? Kan inte jänkarna bättre?
30. juni 2023/af Jens Trabolt

”Det stærkeste junior-team i årevis”

Junior-EM er lige om hjørnet på Svæveflyvecenter Arnborg. Sverige og Danmark stiller op med en stærk nordisk repræsentation, og specielt for Danmark skal det blive interessant at se om en eventuel hjemmebanefordel viser sig i resultaterne. ”Vi har det stærkeste Junior-team i årevis”, lyder det fra den danske Team Captain Emil Dalboe forud for Junior EM.
29. juni 2023/af Jens Trabolt

JS3 RES-typecertifikat: ”Vi skålede i kold Cola”

Jonker har nu endelig efter års forsinkelse har fået sit typecertifikat til den elektrisk selvstartende JS3 RES. Nu kan de i alt 11 nordiske piloter, som har bestilt dette fly, se lyset for enden af den meget lange tunnel.
26. juni 2023/af Jens Trabolt

Kvinnliga segelflygare i världsklass

Alla skandinaviska segelflygkvinnor inbjuds till det första, av många hoppas vi, Scandinavian Women Meet, 26 aug – 2 sep 2023. Lidt inspiration före detta: Ett galleri över några kvinnliga segelflygare, som satt avtryck i den mansdominerade segelflygvärlden.
23. juni 2023/af Jens Trabolt

Hold øje med FLARM-systemets funktion.

En simpel test afslører, at ikke alle FLARM-systemer fungerer optimalt. Elektroniktekniker Oluf Mauritsen fra Skrydstrup Svæveflyveklub har gennemgået flere forskellige installationer og giver her tips til hvordan man selv udfører en enkel test af systemets ydeevne.
Det kan være en god investering i øget flyvesikkerhed.
20. juni 2023/af Jens Trabolt

En juni-drøm: 565 km ø-hop på udebane i Danmark

Præcise prognoser, gode fly og ”lidt” erfaring gav 4 Herning-piloter en yderst spændende flyvning med krydsning af store vandområder d. 3. juni 2023.
19. juni 2023/af Jens Trabolt

Långt före sin tid – SZD 8 Jaskolka – ikonisk pärla från 50-talet

Jaskolkan (Svalan) var först med många delar vi idag tar för självklara och en viktig del i ett paradigmskifte för vad som ansågs vara viktiga parametrar i ett modernare segelflyg. NG:s Bernt Hall har flugit det polska segelflygplanet med karisma och ”racing vibbar” - 50-talets Jonker JS3?
14. juni 2023/af Jens Trabolt

Nordiske forbund investerer i moderne slæbefly

Efter længere tids research og afprøvning i England har Segelflyget og Seilflyseksjonen nu bestilt slæbeflyet Eurofox til nationalcentrene.
”Det var vores chance for at gå i brechen for mere miljøvenlig flyvning og enklere vedligehold”, lyder det i Sverige.
13. juni 2023/af Jens Trabolt

Valdres Flyklubb leverede endnu et knald-NM.

Valdres Flyklubb og Seilflyseksjonen leverede enorm flyveplads, fantastisk terræn, 7 flyvedage ud af 7 mulige og super-organisering til årets NM på Fagernes fra 3-10 juni.
12. juni 2023/af Jens Trabolt