Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Bert Willing (1965-2022) (t.v.) i sin Caproni Calif A21S (fakta fra originalartiklen i 2013)
Tysk og bosat i Schweiz. Jeg er 48 år gammel (Bert var 57 år, da han omkom ved havariet, red.) og har fløjet svæveflyvning i 32 år. I den tid har jeg fløjet 2600 timer og ca. 90.000 km i mere end tre dusin typer med mellem 10 og 29 meters spændvidde, og jeg har været instruktør i mere end 20 år. Flyver også en del kunstflyvning i klubbens ASK-21 (i Bex, red.), fordi det er sjovt at lave rul.
De fleste timer har jeg fløjet i Alperne. Jeg har en Ventus cM og flyver cirka 130 timer om året.

Link to automatic translation

I 1996 omkom der 18 svæveflyvere i Sydfrankrig ved svæveflyvning – heraf tre ved spind på min flyveplads, da et skolefly utilsigtet kom i spind og stødte sammen med et ensædet fly.

Jeg besluttede derfor at holde en pause fra svæveflyvning for at overveje, hvorledes jeg kunne undgå at blive en af de næste på listen. Efter et år kom jeg til den slutning, at det – bortset fra faren for eventuelle sammenstød – kun skulle afhænge af mig selv, om jeg blev udsat for en ulykke. Jeg besluttede mig for at flyve videre og anskaffede mig et fly sammen med en kollega.

15 år og 1500 flyvetimer senere må jeg imidlertid konstatere, at ulykkestallene ganske vist svinger fra år til år, men i gennemsnit ikke ændrer sig ret meget. Hvordan kan det være? Hvad kan ændres? Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe denne uhyggelige statistik?

Svæveflyvning betyder for mig at udforske landskabet og hele tiden at udvide min viden. Derved støder jeg ganske ofte på mine grænser, og hvis jeg vil lære noget nyt, må jeg naturligvis skubbe mine grænser længere ud. Jeg stræber efter på hver eneste flyvning at overskride dem lidt, lære noget nyt – det næste pas, det næste bjergområde eller den allerede kendte egn noget lavere. Jeg vil gerne overskride grænserne i mit hoved, men ikke flyvningens grænser.

Desværre har jeg ingen patentløsning på, hvordan man kan forhindre de mange døde kammerater i fremtiden, og jeg mener faktisk også, at der ikke findes nogen enkel løsning. Måske kan det hjælpe, hvis jeg redegør for mine tanker.

Hver gang, der indtræffer alvorlige uheld, og det gør der faktisk hver sommer, vokser trykket på os udefra. Aviser beretter om og henviser til uheldene (eller viser billeder af det havarede fly), og ledere eller lokalpolitikere bliver udsat for krav om at gøre noget for at undgå disse ulykker. De foreløbige forholdsregler, som træffes efterfølgende, bliver forskrifter eller nye og mere snævre regler, samt krav om at få analyseret de enkelte ulykker og deres årsager, så de kan vurderes og læres af.

Når man gennemlæser de seneste års havarirapporter, bliver det forklaret, hvorledes en ulykke er sket og hvorfor nedslaget på jorden ikke kunne overleves. Hvad kan jeg lære af det?

Når et svævefly med 110 km/t flyver langs en skrænt og vingetippen kommer i berøring med terrænet, så er det vel for de fleste let at forstå, at man ikke kan overleve sådan noget. Og hvis en pilot i finaledrejet ved en udelanding utilsigtet går i spind, er det også ret usandsynligt, at piloten overlever.

I havarirapporten kan jeg ret præcist læse om, hvordan ulykken er sket, men ikke ret meget andet. Ofte står der dog lidt om ulykkespilotens erfaringsgrundlag og træningstilstand. Og meget mere kan man heller ikke forlange af selv den bedste havarirapport.
Det interesserer mig meget mere, hvorfor ulykken er sket. Det er umiddelbart ikke sådan, at ulykkespiloterne er uerfarne juniorer, men snarere tværtimod. Ofte er det folk med tusinder af flyvetimer og et erfaringsniveau, som jeg selv efterstræber.

Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glöckl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?

Når det sker for så mange erfarne piloter, og jeg får samlet mere og mere erfaring, hvordan kan jeg så undgå, at min erfaring på et eller andet tidspunkt slår mig ihjel?

Ulykker

Flyvning er kompliceret og sammensat, og derfor er det sjældent, at en enkelt fejl eller defekt fører til en ulykke. Hvis en stødstang (pushrod, red.) til et krængeror (skevroder, red.) er knækket, bliver det opdaget ved det daglige tilsyn, og flyet bliver grounded og repareret. Hvis man er sjusket med D/T og glemmer positiv rorkontrol, er der allerede to fejl, og en ulykke eller et uheld er godt på vej.

At undgå ulykker er altså at bryde kæden af fejl. Man kan selvfølgelig også bare undgå fejl, men jeg kender ingen piloter, som aldrig begår en fejl.
Hvor skal man så søge årsagen til disse fejl? Og fejl er vel egentlig ikke det rigtige ord – ”Uheldsfaktorer” er nok en mere præcis betegnelse, og disse faktorer lader sig opdele i flere grupper:

1. Tekniske fejl.
Her henhører sammenbrud i struktur eller andre tekniske begrænsninger som f.eks. et instrument, der ikke virker pga. et tilstoppet rør.

2. Håndværksmæssige fejl.
Det er de såkaldte pilotfejl som f.eks. forkert eller sjusket landingsrunde, for langsomt finaledrej i uren flyvning osv..

3. Overbelastning af piloten.
Som piloter kan vi blive overbelastet, når vi kommer i en stresset situation, f.eks. kraftig nedvind i et terræn med dårlige udelandingsmuligheder, et sprængt slæbetov i lav højde eller også ved, at vores præstationsevne er nedsat som følge af dårlig iltforsyning, eller ved dehydrering, overanstrengelse eller stærk urineringstrang. Det er også en meget stressende situation at forsøge at få øje på et andet svævefly på kollisionskurs, som nærmer sig med 300 km/t.

4. Forkert bedømmelse af situationen.
Her bliver det straks mere diffust, da vi for at bedømme situationen skal tage hensyn til vejret, terrænet, ens erfaring og træningstilstand, dagsformen, ens psykologiske tilstand, ja egentlig alt. Kæder af fejl er som regel sammensat af grupper af uheldsfaktorer.
F.eks. kan man bedømme udelandingsmulighederne for optimistisk og som følge af det, skubber man valget af en mark i baggrunden. Og nu får vi stress, da vi ikke mere kan finde termik og terrænet ved nærmere betragtning slet ikke er godt at lande i. Og på grund af denne stress opdager vi slet ikke, at vi begår en håndværksmæssig fejl i finaledrejet i lav højde, og vi går i spind og banker ned i jorden.

For ca. 20 år siden kom jeg i spind i meget lav højde, og efter den hændelse gjorde jeg mig mange tanker over min indstilling til flyvning:
Efter en spilstart i et fly med 26 meters spændvidde, indledte jeg nogle kurver med 60 graders bank – der var ingen termik den dag, og der blev kun fløjet landingsrunder. På et tidspunkt gik flyets næse langsomt nedad og flyet reagerede ikke længere på rorene. Standardmetoden virkede ikke (jeg havde selvfølgelig ikke givet helt fuldt modsat sideror), men efter et sekunds overvejelser og et håbløst blik på hood’ens røde udløserhåndtag, fik jeg givet fuldt modsat sideror og sat flapsene i den rigtige position. Så snart jeg igen fornemmede tryk i sædet, rettede jeg ud efter ca. halvanden spindomgang.

Da jeg rettede ud, kom jeg langt over Vne for bare lige at holde mig over trætoppene. I bagklogskabens ulideligt klare lys må jeg indrømme, at jeg havde været næsten hele fejlregisteret igennem:
1) Jeg var på det tidspunkt midt i en afsluttende eksamen og var i dårlig træningstilstand, hvilket jeg desværre ikke var bevidst om.
2) Jeg troede ikke, at stallingsegenskaberne i en stejlkurve på ellers godmodige luftfartøjer kan være ret så giftige, og at fly med stor spændvidde har et meget stort træghedsmoment og derfor fortsætter drejningen længere.
3) Jeg havde heller ikke tænkt på, at højdereserven i en spilstart for et evt. stall er noget knap.
4) Jeg havde ganske enkelt lavet en elementær fejl og stallet flyet.
Jeg var kun i stand til at bryde fejlkæden, fordi jeg med næsten alle fly, som jeg har fløjet med, konsekvent har prøvet at spinde med dem i god og sikker højde. At det var nok i denne situation var ganske og aldeles rent held, idet jeg jo tilsyneladende ikke havde nogen plan-B. Og efter denne hændelse havde jeg altså besluttet, at min overlevelse skulle baseres på andet end bare en smule held.
For at kunne bryde kæden af fejl er vi nødt til at tænke over, hvordan vi undgår eller eliminerer disse ulykkesfaktorer.

Tekniske og håndværksmæssige fejl er såkaldt hårde faktorer, som lader sig bedømme rent objektivt. I løbet af mange årtier har man kunnet reducere sådanne hårde faktorer en hel del ved hjælp af byggeforskrifter, vedligeholdelsesprogrammer og retningslinjer m.m. for uddannelse.

Overbelastning af piloten og forkert opfattelse af situationen er bløde faktorer. Det afhænger ganske simpelt af den enkelte pilot, hvornår han eller hun er overbelastet, og hvad der får ham eller hende til opfatte situationen forkert. Og da det afhænger af den enkelte pilot, kan man ikke her opstille stive regler eller forskrifter, som man kan gemme sig bag. Hver eneste pilot må selv finde sine egne grænser og er selv ansvarlig over for sig selv!

Jeg er overbevist om, at udgangspunktet for de fleste ulykker skal findes i disse bløde faktorer. Og i kæden af fejl kommer der så også hårde faktorer ind i billedet – stall i finaledrejet, som gør den dødelige udgang perfekt!

Da disse bløde uheldsfaktorer netop ikke kan bekæmpes gennem alment gyldige regler, er de meget svære at få styr på. De bliver heller ikke i de fleste kredse i svæveflyververdenen problematiseret og diskuteret. Den professionelle flyvning har anderledes godt fat i disse ting, hvilket jo let kan forstås. Belastningerne og ansvaret er større. Hvad angår det sidste, er det jo sikkert ganske rigtigt. I min egen Ventus sidder der jo ikke 300 passagerer, som stoler på mig.

Men hvad belastningen og kravene angår, så er jeg alligevel ikke så sikker. Når jeg gennemfører en otte timers strækflyvning i Alperne, så må jeg hele tiden træffe taktiske og strategiske beslutninger, koncentrere mig om selve flyvningen (f.eks. tæt på bjergsiderne), jeg skal kæmpe med solindstrålingen og måske iltmangel og kulde. Copilot eller autopilot findes ikke i mit svævefly.

Jeg er efterhånden kommet til den slutning, at svæveflyvning på mere eller mindre højt niveau stiller enorme krav til piloterne, og at de bløde uheldsfaktorer ganske enkelt undervurderes og først og fremmest fortrænges.. Det er på høje tid, at vi i den henseende bliver mere voksne og ærlige.

Overbelastning af piloten

En overbelastning er altid aktuel, når vores præstationsevne ikke er opgaven helt voksen. Det er tilfældet, når opgaven er meget svær eller for svær, eller at vores præstationsevne af en eller anden grund er nedsat. Under alle omstændigheder er overbelastning en blød uheldsfaktor, da det meget afhænger af situationen og pilotens personlighed.

Hvad kan vi gøre for at forbedre tingene? Der er tre muligheder:
1) vi kan sørge for, at vores præstationsevne ikke nedsættes
2) vi kan gribe til færdigt indøvede løsninger
3) vi skal undgå situationer, som fører os til vores absolutte grænse
Og det bedste er selvfølgelig en kombination af alle tre ting.

Præstationsevnen kan f.eks. opretholdes eller forbedres med tekniske hjælpemidler:
Det menneskelige øje er f.eks. i forbindelse med at få øje på et fly på kollisionskurs stærkt overbelastet. Som bekendt er et fly på kollisionskurs tilsyneladende ubevægelig set gennem hutten – men genetisk er vi skabt som jægere, og derfor er vores forarbejdning af billeder baseret på bevægelse.

At kunne opdage et ubevægeligt objekt 30 grader til siden foran vores egen næse er vores ”software” til billedeforarbejdning simpelthen ikke konstrueret til. Her kan man dog hjælpe synssansen ved hjælp af antikollisionssystemet FLARM, forsyne sit fly med tydelige farvemarkeringer og sørge for, at vores hjerne får nok ilt til bearbejdningen af billeder. Denne evne er nemlig noget af det første, der bliver dårligere ved iltmangel. De, der flyver kunstflyvning, kender lidt til problemet.

Indførelsen af GPS har også betydet en lettelse af stressniveauet i cockpittet. GPS-systemet kan give retning, afstand og højde til nærmeste flyveplads osv., og det har betydet en mærkbar reduktion af pulsen for mig i situationer, hvor en evt. udelanding er nært forestående.

Selvfølgelig har jeg også kort og lineal med i sidelommen, men i de fleste tilfælde kan jeg ganske enkelt koncentrere mig om at finde den næste termikboble. Tidligere brugte jeg en del tid med at kigge på kortet, og her kunne jeg selvfølgelig ikke se eller opdage andre fly imens.

En stall advarsel kan nemt sættes på den udvendige side af hood’en på en af siderne i form af en uldsnor med vinkler tegnet op med airbrush eller lignende (sideuldsnoren er vist ikke særligt kendt i Skandinavien? Oversætterens anmærkning). Når selv erfarne piloter kommer i spind under drej ved udelandinger, må det simpelthen skyldes, at de normale signaler fra flyet på vej mod stall/spind ikke bliver registreret. Det er også en slags overbelastning.

Selvfølgelig skal vi også lige kigge på de biologiske faktorer, som har indflydelse på vores præstationsevne:
Når man flyver i lang tid, skal man som på jorden sørge for at spise, drikke – og urinere. Man skal også beskytte sig mod lang tid i solen eller i kulde på passende måde. Og flyver man i bjergene, må man være bevidst om, hvorledes evt. iltmangel påvirker ens formåen. Træthed under sådanne forhold opstår let og skal forhindres ved passende planlægning. Når jeg føler mig sulten, er jeg nok allerede i sukkerunderskud, og når jeg bliver tørstig er jeg på vej til at blive dehydreret. Synes jeg pludselig, at luften bliver tynd, så burde jeg allerede have iltcannulaen i næsen, og selvfølgelig, det kender de fleste, trangen til at urinere er størst i lav højde og tvivlsom termik.

Alle disse faktorer spiller en stor rolle, hvis jeg skulle komme tæt på mine personlige grænser i tilfælde af en hårrejsende situation. I netop i denne situation burde jeg selvfølgelig have sørget for, at alle disse ting er i orden. Hvis jeg har glemt lidt, er det måske lige netop det, som udgør forskellen mellem overlevelse og et alvorligt havari.

Men en anden vigtig forudsætning for at undgå farlige situationer eller komme ud af dem, er den mentale forberedelse, hvor man i forvejen har gennemtænkt og åndeligt gennemført farlige situationer. En ganske almindelig ting er forberedelserne før en start, hvor man også lige gennemspiller scenarier ved en evt. afbrudt start, om det nu er spilstart (vinsh, red.) eller f-slæb (bogsering, red.). Når jeg f.eks. i fly-slæb for mig selv siger ”sikkerhedshøjde OK”, så ved jeg helt præcist, hvad jeg skal gøre, hvis slæbetovet springer, og kan let gennemføre manøvren.

Et andet godt eksempel benyttes af bl.a. den schweiziske pilot Valentin Maeder, når han er på strækflyvning og inddeler sin tur i grønt, orange og rødt. I den grønne situation gælder det om at flyve hurtigt, i den orange bare at holde sig oppe og i den røde gælder det kun om at gennemføre en sikker udelanding. Ved den konsekvente deklarering af en situation er der ingen tvivl, og forholdsreglerne givet på forhånd – afvigelse fra kursen, kurvning i svag termik, dumpning af vandballast osv..

Stress-blokering

En ubemærket nedgang i ens præstationsevne kan i mange tilfælde lige præcis indtræffe, når man mindst har brug for det. Man blokerer i stress – næsten som en hare, der hypnotiseret bliver siddende foran slangen. Der findes mange undersøgelser af dette fænomen, og man kan lidt forenklet sammenfatte det sådan:

Når en situation pludselig opfattes som umiddelbar livstruende, reagerer vores krop med at producere en masse adrenalin. Hvis dosis bliver for stor, stiger vores grovmotoriske evner til et maksimum (så man kan løbe væk fra tigeren!), mens vores finmotorik og opfattelsesevne indskrænkes ganske betydeligt. Vi opfatter verden meget begrænset gennem tunnelsyn og selektiv hørelse. En rigtig og korrekt opfattelse af situationen og konsekvente handlinger er ikke længere mulige.

Denne situation kan absolut ikke kontrolleres, når den først er indtrådt og i en kritisk situation i cockpittet er den absolut livsfarlig. Flyet taber en vinge i finaledrejet, og man forsøger indtil nedslaget at trække næsen op.

Hvad kan man så gøre?
Det bedste og mest enkle svar er selvfølgelig at undgå en sådan situation. Det eneste alternativ er at sørge for, at man ikke får denne store dosis adrenalin. Mange situationer kan man ikke øve sig i i praksis, hvorfor der kun er den mentale forberedelse tilbage med udarbejdelse af såkaldte flugtveje. Når man så er kommet i en situation, hvor tingene begynder at skride, kan man netop gribe til de mentalt forberedte løsninger.

Der er kritiske situationer, som man let kan træne i virkeligheden, hvis man bare vil. At gå i spind er et godt eksempel: Mange har kun øvet spind og udretning heraf i forbindelse med den elementære uddannelse med en eller to hele omdrejninger, og de vil måske ti år efter blive bragt helt ud af fatning, når jorden pludselig begynder at dreje vildt rundt. Det er faktisk en rigtig god ide at øve sig i spind en gang eller to om året – selvfølgelig i passende højde og evt. med instruktør i bagsædet, hvis det skulle være ønskværdigt. Det betyder ikke ubetinget, at man aldrig igen kommer til at stalle et fly. Men tabet af en vinge og indgangen til spind og måske flere omdrejninger vil ikke længere være et ukendt fænomen, der smider en stor portion adrenalin ud i ens krop. Ofte går der kun nogle få sekunder med den rigtige reaktion, og verden ser igen fornuftig ud!

Det tidligere nævnte tilfælde, hvor jeg var kommet i spind i lav højde efter en spilstart er et godt eksempel herpå. De regelmæssige spindøvelser i forskellige flytyper reddede mit liv, da min hjerne ikke opfattede situationen som livstruende.

Afbrudt start omkring sikkerhedshøjden i flyslæb er et andet eksempel, idet det var noget af det værste for mig at tænke på, da jeg for det meste startede i spilstart. Som instruktør flyver jeg sådanne øvelser regelmæssigt (og skal selvfølgelig på passende måde forberede mig mentalt), og jeg synes, det er et godt eksempel på, at man kan hente sådanne forberedte løsninger.

Enhver pilot har sine egne personlige grænser, og vi må indse og forstå, at disse grænser ofte er mere begrænsede end vores eget ego helst vil have det!

Men hvordan undgår vi nu situationer, som får os til at komme for tæt på vores egne grænser? Det vigtigste tip er vel at forsøge at bedømme en situation og dens mulige udvikling så godt som muligt. Jeg er overbevist om, at de fleste alvorlige ulykker begynder her, hvis man ikke passer på.

Forkert bedømmelse af situationen

Den rigtige bedømmelse af en situation kræver i første omgang, at man kender sine egne grænser eller simpelthen erkender, at ens grænser nok ikke helt svarer til sit eget Top-Gun image.

Man skal være klar over, at disse grænser også kan ændre sig afhængig af dagsform, og selv under en flyvning ikke er de samme hele tiden. Det er noget andet at begynde skræntflyvning lige efter starten end at finde dagens sidste termik for at kunne gennemføre turen.

Og ens evner og reflekser er absolut ikke de samme i starten af sæsonen, som når man i efteråret har fløjet mere end 100 timer. Da hjælper det ikke med regler og forskrifter, men man skal være ærlig overfor sig selv og flyve efter det. Hvis man ikke er det, står man faktisk med et ben i graven. Jeg spørger ofte mig selv, om jeg overlever den næste fuldkreds tæt på skrænten. Svaret er tit NEJ!

Men alligevel kan man komme i en situation, som man ganske og aldeles har bedømt forkert, selvom man mener at kende sine egne grænser.
For at kunne bedømme en situation rigtigt kræver det frem for alt erfaring, og erfaring er vel summen af fejlagtige opfattelser og beslutninger. Det er en udvikling, som man som svæveflyver desværre ikke kan slippe for.

Det hører ganske enkelt med i udviklingen, at man af og til sidder og bander og svovler nede på marken og forsøger at forstå, hvorfor man overhovedet sidder her. Men det betyder altså også, at man skal finde en anden vej ud af sine fejlbedømmelser, og denne alvorlige grundregel hedder: Hav altid en plan-B!

Når termikken ikke vil, som jeg vil, så er min plan-B en mark, jeg kan nå. Men jeg skal kende den og have den parat på mit lager, FØR jeg kommer ud i den vanskelige situation! Hvis jeg først går ud fra, at jeg nok skal få fat i termikken i den lave højde, opstår der masser af stress i cockpittet, når termikken alligevel ikke virker, og jeg først nu skal til at finde en passende mark. Jeg kan nu kun reagere og ikke handle. Man skal til hver eneste mulige udvikling af en situation altid have mindst en udvej.

Hang-flyvning nær St.Auban. Alt er under kontrol og flugtruten ud i dalen er planlagt. Men hvor meget uventet kompleksitet kan man håndtere, før man mister kontrollen over situationen? (Foto:Jens Trabolt)

Når jeg flyver tæt på grantræerne på skrænten eller kredser tæt over fjeldsiden, skal jeg til enhver tid have en flugtvej. Det kan være læsiden af kammen eller måske bare ekstra fart på skrænten. Hvis jeg ikke har forberedt en flugtvej og pludselig flyver ind stærk synk, ja, så er der ingen mulighed for at undslippe. På samme måde skal man heller ikke flyve vinkelret tæt gennem et pas, men gøre det i en skrå vinkel med ekstra fart.

Princippet er hele tiden det samme: Jeg skal altid være obs på, at en situation kan udvikle sig til det værre og forsøge at udregne i hvilken retning. Mentalt skal jeg hele tiden være et skridt foran, og hvis det ikke lykkes, halter jeg bagefter, og på et eller andet tidspunkt får jeg store problemer. Englænderne siger: Always be ahead of your aircraft.

Ofte opstår der en mavefornemmelse for at et eller andet ikke stemmer. Man kan ikke rigtig fatte, at enhvert punkt taget for sig selv let lader sig forklare, men det hele passer alligevel ikke helt sammen. Som fysiker har jeg i lang tid forsværget, at der var noget sandt i disse mavefornemmelser og har sendt dem hen til afdelingen for Voodoo og overtro.

Men jeg har med tiden alligevel lært at lægge mærke til sådanne mavefornemmelser og tage dem alvorligt! Der har været dage med godt vejr, og jeg har haft flyveren for mig selv en hel dag. Et eller andet sagde mig, at jeg ikke skulle flyve den dag, og så har jeg lavet noget andet. Jeg ved indtil i dag ikke, om jeg skulle have fløjet trods alt, men jeg behøver jo heller ikke at vide det – der er nok dage med godt flyvevejr.

Fejlerkendelse

Dumme mennesker laver altid de samme fejl, kloge mennesker laver hele tiden nye fejl. Alle piloter begår fejl, vi er jo mennesker og ikke maskiner. For at kunne bryde fejlkæden er vi nødt til at strukturere vores flyvning således, at en enkelt fejl ikke udløser en ulykke eller uheld. Planlægningen af alternativer er et vigtigt værktøj i denne sammenhæng.

Men hvis vi vil udvikle os videre, er det af største vigtighed, at vi erkender vores fejl og lærer af dem. Det betyder ganske enkelt, at man skal være ærlig over for sig selv og være åben for konstruktiv kritik. Når det hele har udviklet anderledes end forventet, man kommer hele tiden lavere, landskabet er ikke for godt til udelandinger, adrenalinniveauet stiger og stress er kraftigt på vej, men så .. juhuu, en fin, god boble alligevel, og man skifter om til normal modus igen.

Men tingene skal ikke glemmes eller fortrænges, de skal tages op til behandling senere, hvor man roligt kan tænke tingene igennem for at finde ud af, hvordan problemerne opstod og hvorfor man fik sved på panden, og hood’en duggede indvendigt. Det er selvfølgelig let bagefter over et glas øl at fortælle om, hvor knapt det hele var, og hvordan man lige klarede situationen. Men det er faktisk at fortrænge problemerne og lyve over for sig selv. Det er meget bedre at indrømme, at man havde gjort noget mere eller mindre tåbeligt, og at man næste gang vil undgå situationen.

Erkendelse af fejl betyder altså også, at man hører efter, når der kommer kritik fra andre kanter. Det kan være fra en mere erfaren pilot, en instruktør, men også fra en flyveelev, som ser tingene med helt friske øjne. Hvis han eller hun synes man laver sælsomme ting, så er det nok rigtig godt at høre efter og tænke over tingene – og være helt ærlig over for sig selv – og i øvrigt undlade at bede folk om at holde mund.

Hvor godt er dit udkig? Det siges, at der på hver fatal ulykke er 10 near-misses (Foto: Flarm)

Kollektiv bearbejdelse af fejl

Man siger, at der på en fatal ulykke går 10 ”close calls”. De omkomne kan naturligvis ikke mere fortælle, hvilke fejl, der er begået. Selvfølgelig kan vi læse i havarirapporten, at det næsten lodrette spind ikke kunne overleves. Hvorfor havde piloten med flere hundrede eller tusinder af timer stallet flyet? Hvad førte til, at han eller hun havde lavet denne håndværksmæssige fejl, og at den ikke var blevet erkendt i tide? Men vi får det aldrig at vide af gode grunde. Piloten lever ikke længere.

Men der var ti andre tilfælde, hvor fejlkæden blev brudt i tide, og hvor piloten slap med en alvorlig advarsel. Disse piloter kan fortælle os, hvordan fejlkæden startede, og hvordan de til sidst fik den brudt. Og vi kan alle lære noget, når disse piloter åbenhjertigt fortæller om deres ”close calls”.

Disse ”near-misses” er en gevaldig skat, og vi bør altid forsøge at lære noget fra den. Men her er det særdeles vigtigt, at man ukompliceret og uden konsekvenser kan fortælle om sine egne dumheder og dårlige beslutninger. Internettet (og tidsskrifter, klubmøder m.m. – oversætterens anm.) er en god kilde og hjælpemiddel hertil.

Den rigtige omgang med fejl ser jeg som et meget centralt punkt i ”svæveflyverkulturen”, og som hele tiden bør opdateres. Traditionsmæssigt i svæveflyvning bliver fejl først undersøgt og har ofte ”konsekvenser”. Naturligvis skal håndværksmæssige fejl ofte have den konsekvens, at man lige tager en tur eller to med en instruktør i en positiv stemning. Og disciplinløshed hører slet ikke hjemme i vores sport og hobby eller i flyvning generelt.
Men vi har muligheder nok for at lave fejl ”efter bedste evne og samvittighed”. Når vi slipper derfra uskadt og med bevidstheden om at have lavet noget skidt, så bør vi i det mindste sørge for, at så mange af vores kammerater kan lære af vores fejl.

Men det kan kun lade sig gøre, hvis (om, red.) fællesskabet (gemenskapet, red.) er befordrende for åbne diskussioner om vores fejl. Måske kan det skade den enkeltes Top-Gun-image, men flyvesikkerheden må komme i første række.

PS. Giorgio Galetto, (en meget kendt italiensk konkurrencepilot) har helt åbenhjertigt sidste år berettet i flere tidsskrifter om sit alvorlige havari under en konkurrence. Han fik ikke brudt fejlkæden i tide.