Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.

Tekst: Bert Willing (1965-2022) / Fotos: Flarm, Jens Trabolt, m.fl. Oversættelse: Jørgen Korsgaard, som også har lært af sine fejl og i øvrigt diskuteret dem åbent!

Bert Willing (1965-2022) (t.v.) i sin Caproni Calif A21S (fakta fra originalartiklen i 2013)
Tysk og bosat i Schweiz. Jeg er 48 år gammel (Bert var 57 år, da han omkom ved havariet, red.) og har fløjet svæveflyvning i 32 år. I den tid har jeg fløjet 2600 timer og ca. 90.000 km i mere end tre dusin typer med mellem 10 og 29 meters spændvidde, og jeg har været instruktør i mere end 20 år. Flyver også en del kunstflyvning i klubbens ASK-21 (i Bex, red.), fordi det er sjovt at lave rul.
De fleste timer har jeg fløjet i Alperne. Jeg har en Ventus cM og flyver cirka 130 timer om året.

Link to automatic translation

I 1996 omkom der 18 svæveflyvere i Sydfrankrig ved svæveflyvning – heraf tre ved spind på min flyveplads, da et skolefly utilsigtet kom i spind og stødte sammen med et ensædet fly.

Jeg besluttede derfor at holde en pause fra svæveflyvning for at overveje, hvorledes jeg kunne undgå at blive en af de næste på listen. Efter et år kom jeg til den slutning, at det – bortset fra faren for eventuelle sammenstød – kun skulle afhænge af mig selv, om jeg blev udsat for en ulykke. Jeg besluttede mig for at flyve videre og anskaffede mig et fly sammen med en kollega.

15 år og 1500 flyvetimer senere må jeg imidlertid konstatere, at ulykkestallene ganske vist svinger fra år til år, men i gennemsnit ikke ændrer sig ret meget. Hvordan kan det være? Hvad kan ændres? Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe denne uhyggelige statistik?

Svæveflyvning betyder for mig at udforske landskabet og hele tiden at udvide min viden. Derved støder jeg ganske ofte på mine grænser, og hvis jeg vil lære noget nyt, må jeg naturligvis skubbe mine grænser længere ud. Jeg stræber efter på hver eneste flyvning at overskride dem lidt, lære noget nyt – det næste pas, det næste bjergområde eller den allerede kendte egn noget lavere. Jeg vil gerne overskride grænserne i mit hoved, men ikke flyvningens grænser.

Desværre har jeg ingen patentløsning på, hvordan man kan forhindre de mange døde kammerater i fremtiden, og jeg mener faktisk også, at der ikke findes nogen enkel løsning. Måske kan det hjælpe, hvis jeg redegør for mine tanker.

Hver gang, der indtræffer alvorlige uheld, og det gør der faktisk hver sommer, vokser trykket på os udefra. Aviser beretter om og henviser til uheldene (eller viser billeder af det havarede fly), og ledere eller lokalpolitikere bliver udsat for krav om at gøre noget for at undgå disse ulykker. De foreløbige forholdsregler, som træffes efterfølgende, bliver forskrifter eller nye og mere snævre regler, samt krav om at få analyseret de enkelte ulykker og deres årsager, så de kan vurderes og læres af.

Når man gennemlæser de seneste års havarirapporter, bliver det forklaret, hvorledes en ulykke er sket og hvorfor nedslaget på jorden ikke kunne overleves. Hvad kan jeg lære af det?

Når et svævefly med 110 km/t flyver langs en skrænt og vingetippen kommer i berøring med terrænet, så er det vel for de fleste let at forstå, at man ikke kan overleve sådan noget. Og hvis en pilot i finaledrejet ved en udelanding utilsigtet går i spind, er det også ret usandsynligt, at piloten overlever.

I havarirapporten kan jeg ret præcist læse om, hvordan ulykken er sket, men ikke ret meget andet. Ofte står der dog lidt om ulykkespilotens erfaringsgrundlag og træningstilstand. Og meget mere kan man heller ikke forlange af selv den bedste havarirapport.
Det interesserer mig meget mere, hvorfor ulykken er sket. Det er umiddelbart ikke sådan, at ulykkespiloterne er uerfarne juniorer, men snarere tværtimod. Ofte er det folk med tusinder af flyvetimer og et erfaringsniveau, som jeg selv efterstræber.

Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glöckl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?

Når det sker for så mange erfarne piloter, og jeg får samlet mere og mere erfaring, hvordan kan jeg så undgå, at min erfaring på et eller andet tidspunkt slår mig ihjel?

Ulykker

Flyvning er kompliceret og sammensat, og derfor er det sjældent, at en enkelt fejl eller defekt fører til en ulykke. Hvis en stødstang (pushrod, red.) til et krængeror (skevroder, red.) er knækket, bliver det opdaget ved det daglige tilsyn, og flyet bliver grounded og repareret. Hvis man er sjusket med D/T og glemmer positiv rorkontrol, er der allerede to fejl, og en ulykke eller et uheld er godt på vej.

At undgå ulykker er altså at bryde kæden af fejl. Man kan selvfølgelig også bare undgå fejl, men jeg kender ingen piloter, som aldrig begår en fejl.
Hvor skal man så søge årsagen til disse fejl? Og fejl er vel egentlig ikke det rigtige ord – ”Uheldsfaktorer” er nok en mere præcis betegnelse, og disse faktorer lader sig opdele i flere grupper:

1. Tekniske fejl.
Her henhører sammenbrud i struktur eller andre tekniske begrænsninger som f.eks. et instrument, der ikke virker pga. et tilstoppet rør.

2. Håndværksmæssige fejl.
Det er de såkaldte pilotfejl som f.eks. forkert eller sjusket landingsrunde, for langsomt finaledrej i uren flyvning osv..

3. Overbelastning af piloten.
Som piloter kan vi blive overbelastet, når vi kommer i en stresset situation, f.eks. kraftig nedvind i et terræn med dårlige udelandingsmuligheder, et sprængt slæbetov i lav højde eller også ved, at vores præstationsevne er nedsat som følge af dårlig iltforsyning, eller ved dehydrering, overanstrengelse eller stærk urineringstrang. Det er også en meget stressende situation at forsøge at få øje på et andet svævefly på kollisionskurs, som nærmer sig med 300 km/t.

4. Forkert bedømmelse af situationen.
Her bliver det straks mere diffust, da vi for at bedømme situationen skal tage hensyn til vejret, terrænet, ens erfaring og træningstilstand, dagsformen, ens psykologiske tilstand, ja egentlig alt. Kæder af fejl er som regel sammensat af grupper af uheldsfaktorer.
F.eks. kan man bedømme udelandingsmulighederne for optimistisk og som følge af det, skubber man valget af en mark i baggrunden. Og nu får vi stress, da vi ikke mere kan finde termik og terrænet ved nærmere betragtning slet ikke er godt at lande i. Og på grund af denne stress opdager vi slet ikke, at vi begår en håndværksmæssig fejl i finaledrejet i lav højde, og vi går i spind og banker ned i jorden.

For ca. 20 år siden kom jeg i spind i meget lav højde, og efter den hændelse gjorde jeg mig mange tanker over min indstilling til flyvning:
Efter en spilstart i et fly med 26 meters spændvidde, indledte jeg nogle kurver med 60 graders bank – der var ingen termik den dag, og der blev kun fløjet landingsrunder. På et tidspunkt gik flyets næse langsomt nedad og flyet reagerede ikke længere på rorene. Standardmetoden virkede ikke (jeg havde selvfølgelig ikke givet helt fuldt modsat sideror), men efter et sekunds overvejelser og et håbløst blik på hood’ens røde udløserhåndtag, fik jeg givet fuldt modsat sideror og sat flapsene i den rigtige position. Så snart jeg igen fornemmede tryk i sædet, rettede jeg ud efter ca. halvanden spindomgang.

Da jeg rettede ud, kom jeg langt over Vne for bare lige at holde mig over trætoppene. I bagklogskabens ulideligt klare lys må jeg indrømme, at jeg havde været næsten hele fejlregisteret igennem:
1) Jeg var på det tidspunkt midt i en afsluttende eksamen og var i dårlig træningstilstand, hvilket jeg desværre ikke var bevidst om.
2) Jeg troede ikke, at stallingsegenskaberne i en stejlkurve på ellers godmodige luftfartøjer kan være ret så giftige, og at fly med stor spændvidde har et meget stort træghedsmoment og derfor fortsætter drejningen længere.
3) Jeg havde heller ikke tænkt på, at højdereserven i en spilstart for et evt. stall er noget knap.
4) Jeg havde ganske enkelt lavet en elementær fejl og stallet flyet.
Jeg var kun i stand til at bryde fejlkæden, fordi jeg med næsten alle fly, som jeg har fløjet med, konsekvent har prøvet at spinde med dem i god og sikker højde. At det var nok i denne situation var ganske og aldeles rent held, idet jeg jo tilsyneladende ikke havde nogen plan-B. Og efter denne hændelse havde jeg altså besluttet, at min overlevelse skulle baseres på andet end bare en smule held.
For at kunne bryde kæden af fejl er vi nødt til at tænke over, hvordan vi undgår eller eliminerer disse ulykkesfaktorer.

Tekniske og håndværksmæssige fejl er såkaldt hårde faktorer, som lader sig bedømme rent objektivt. I løbet af mange årtier har man kunnet reducere sådanne hårde faktorer en hel del ved hjælp af byggeforskrifter, vedligeholdelsesprogrammer og retningslinjer m.m. for uddannelse.

Overbelastning af piloten og forkert opfattelse af situationen er bløde faktorer. Det afhænger ganske simpelt af den enkelte pilot, hvornår han eller hun er overbelastet, og hvad der får ham eller hende til opfatte situationen forkert. Og da det afhænger af den enkelte pilot, kan man ikke her opstille stive regler eller forskrifter, som man kan gemme sig bag. Hver eneste pilot må selv finde sine egne grænser og er selv ansvarlig over for sig selv!

Jeg er overbevist om, at udgangspunktet for de fleste ulykker skal findes i disse bløde faktorer. Og i kæden af fejl kommer der så også hårde faktorer ind i billedet – stall i finaledrejet, som gør den dødelige udgang perfekt!

Da disse bløde uheldsfaktorer netop ikke kan bekæmpes gennem alment gyldige regler, er de meget svære at få styr på. De bliver heller ikke i de fleste kredse i svæveflyververdenen problematiseret og diskuteret. Den professionelle flyvning har anderledes godt fat i disse ting, hvilket jo let kan forstås. Belastningerne og ansvaret er større. Hvad angår det sidste, er det jo sikkert ganske rigtigt. I min egen Ventus sidder der jo ikke 300 passagerer, som stoler på mig.

Men hvad belastningen og kravene angår, så er jeg alligevel ikke så sikker. Når jeg gennemfører en otte timers strækflyvning i Alperne, så må jeg hele tiden træffe taktiske og strategiske beslutninger, koncentrere mig om selve flyvningen (f.eks. tæt på bjergsiderne), jeg skal kæmpe med solindstrålingen og måske iltmangel og kulde. Copilot eller autopilot findes ikke i mit svævefly.

Jeg er efterhånden kommet til den slutning, at svæveflyvning på mere eller mindre højt niveau stiller enorme krav til piloterne, og at de bløde uheldsfaktorer ganske enkelt undervurderes og først og fremmest fortrænges.. Det er på høje tid, at vi i den henseende bliver mere voksne og ærlige.

Overbelastning af piloten

En overbelastning er altid aktuel, når vores præstationsevne ikke er opgaven helt voksen. Det er tilfældet, når opgaven er meget svær eller for svær, eller at vores præstationsevne af en eller anden grund er nedsat. Under alle omstændigheder er overbelastning en blød uheldsfaktor, da det meget afhænger af situationen og pilotens personlighed.

Hvad kan vi gøre for at forbedre tingene? Der er tre muligheder:
1) vi kan sørge for, at vores præstationsevne ikke nedsættes
2) vi kan gribe til færdigt indøvede løsninger
3) vi skal undgå situationer, som fører os til vores absolutte grænse
Og det bedste er selvfølgelig en kombination af alle tre ting.

Præstationsevnen kan f.eks. opretholdes eller forbedres med tekniske hjælpemidler:
Det menneskelige øje er f.eks. i forbindelse med at få øje på et fly på kollisionskurs stærkt overbelastet. Som bekendt er et fly på kollisionskurs tilsyneladende ubevægelig set gennem hutten – men genetisk er vi skabt som jægere, og derfor er vores forarbejdning af billeder baseret på bevægelse.

At kunne opdage et ubevægeligt objekt 30 grader til siden foran vores egen næse er vores ”software” til billedeforarbejdning simpelthen ikke konstrueret til. Her kan man dog hjælpe synssansen ved hjælp af antikollisionssystemet FLARM, forsyne sit fly med tydelige farvemarkeringer og sørge for, at vores hjerne får nok ilt til bearbejdningen af billeder. Denne evne er nemlig noget af det første, der bliver dårligere ved iltmangel. De, der flyver kunstflyvning, kender lidt til problemet.

Indførelsen af GPS har også betydet en lettelse af stressniveauet i cockpittet. GPS-systemet kan give retning, afstand og højde til nærmeste flyveplads osv., og det har betydet en mærkbar reduktion af pulsen for mig i situationer, hvor en evt. udelanding er nært forestående.

Selvfølgelig har jeg også kort og lineal med i sidelommen, men i de fleste tilfælde kan jeg ganske enkelt koncentrere mig om at finde den næste termikboble. Tidligere brugte jeg en del tid med at kigge på kortet, og her kunne jeg selvfølgelig ikke se eller opdage andre fly imens.

En stall advarsel kan nemt sættes på den udvendige side af hood’en på en af siderne i form af en uldsnor med vinkler tegnet op med airbrush eller lignende (sideuldsnoren er vist ikke særligt kendt i Skandinavien? Oversætterens anmærkning). Når selv erfarne piloter kommer i spind under drej ved udelandinger, må det simpelthen skyldes, at de normale signaler fra flyet på vej mod stall/spind ikke bliver registreret. Det er også en slags overbelastning.

Selvfølgelig skal vi også lige kigge på de biologiske faktorer, som har indflydelse på vores præstationsevne:
Når man flyver i lang tid, skal man som på jorden sørge for at spise, drikke – og urinere. Man skal også beskytte sig mod lang tid i solen eller i kulde på passende måde. Og flyver man i bjergene, må man være bevidst om, hvorledes evt. iltmangel påvirker ens formåen. Træthed under sådanne forhold opstår let og skal forhindres ved passende planlægning. Når jeg føler mig sulten, er jeg nok allerede i sukkerunderskud, og når jeg bliver tørstig er jeg på vej til at blive dehydreret. Synes jeg pludselig, at luften bliver tynd, så burde jeg allerede have iltcannulaen i næsen, og selvfølgelig, det kender de fleste, trangen til at urinere er størst i lav højde og tvivlsom termik.

Alle disse faktorer spiller en stor rolle, hvis jeg skulle komme tæt på mine personlige grænser i tilfælde af en hårrejsende situation. I netop i denne situation burde jeg selvfølgelig have sørget for, at alle disse ting er i orden. Hvis jeg har glemt lidt, er det måske lige netop det, som udgør forskellen mellem overlevelse og et alvorligt havari.

Men en anden vigtig forudsætning for at undgå farlige situationer eller komme ud af dem, er den mentale forberedelse, hvor man i forvejen har gennemtænkt og åndeligt gennemført farlige situationer. En ganske almindelig ting er forberedelserne før en start, hvor man også lige gennemspiller scenarier ved en evt. afbrudt start, om det nu er spilstart (vinsh, red.) eller f-slæb (bogsering, red.). Når jeg f.eks. i fly-slæb for mig selv siger ”sikkerhedshøjde OK”, så ved jeg helt præcist, hvad jeg skal gøre, hvis slæbetovet springer, og kan let gennemføre manøvren.

Et andet godt eksempel benyttes af bl.a. den schweiziske pilot Valentin Maeder, når han er på strækflyvning og inddeler sin tur i grønt, orange og rødt. I den grønne situation gælder det om at flyve hurtigt, i den orange bare at holde sig oppe og i den røde gælder det kun om at gennemføre en sikker udelanding. Ved den konsekvente deklarering af en situation er der ingen tvivl, og forholdsreglerne givet på forhånd – afvigelse fra kursen, kurvning i svag termik, dumpning af vandballast osv..

Stress-blokering

En ubemærket nedgang i ens præstationsevne kan i mange tilfælde lige præcis indtræffe, når man mindst har brug for det. Man blokerer i stress – næsten som en hare, der hypnotiseret bliver siddende foran slangen. Der findes mange undersøgelser af dette fænomen, og man kan lidt forenklet sammenfatte det sådan:

Når en situation pludselig opfattes som umiddelbar livstruende, reagerer vores krop med at producere en masse adrenalin. Hvis dosis bliver for stor, stiger vores grovmotoriske evner til et maksimum (så man kan løbe væk fra tigeren!), mens vores finmotorik og opfattelsesevne indskrænkes ganske betydeligt. Vi opfatter verden meget begrænset gennem tunnelsyn og selektiv hørelse. En rigtig og korrekt opfattelse af situationen og konsekvente handlinger er ikke længere mulige.

Denne situation kan absolut ikke kontrolleres, når den først er indtrådt og i en kritisk situation i cockpittet er den absolut livsfarlig. Flyet taber en vinge i finaledrejet, og man forsøger indtil nedslaget at trække næsen op.

Hvad kan man så gøre?
Det bedste og mest enkle svar er selvfølgelig at undgå en sådan situation. Det eneste alternativ er at sørge for, at man ikke får denne store dosis adrenalin. Mange situationer kan man ikke øve sig i i praksis, hvorfor der kun er den mentale forberedelse tilbage med udarbejdelse af såkaldte flugtveje. Når man så er kommet i en situation, hvor tingene begynder at skride, kan man netop gribe til de mentalt forberedte løsninger.

Der er kritiske situationer, som man let kan træne i virkeligheden, hvis man bare vil. At gå i spind er et godt eksempel: Mange har kun øvet spind og udretning heraf i forbindelse med den elementære uddannelse med en eller to hele omdrejninger, og de vil måske ti år efter blive bragt helt ud af fatning, når jorden pludselig begynder at dreje vildt rundt. Det er faktisk en rigtig god ide at øve sig i spind en gang eller to om året – selvfølgelig i passende højde og evt. med instruktør i bagsædet, hvis det skulle være ønskværdigt. Det betyder ikke ubetinget, at man aldrig igen kommer til at stalle et fly. Men tabet af en vinge og indgangen til spind og måske flere omdrejninger vil ikke længere være et ukendt fænomen, der smider en stor portion adrenalin ud i ens krop. Ofte går der kun nogle få sekunder med den rigtige reaktion, og verden ser igen fornuftig ud!

Det tidligere nævnte tilfælde, hvor jeg var kommet i spind i lav højde efter en spilstart er et godt eksempel herpå. De regelmæssige spindøvelser i forskellige flytyper reddede mit liv, da min hjerne ikke opfattede situationen som livstruende.

Afbrudt start omkring sikkerhedshøjden i flyslæb er et andet eksempel, idet det var noget af det værste for mig at tænke på, da jeg for det meste startede i spilstart. Som instruktør flyver jeg sådanne øvelser regelmæssigt (og skal selvfølgelig på passende måde forberede mig mentalt), og jeg synes, det er et godt eksempel på, at man kan hente sådanne forberedte løsninger.

Enhver pilot har sine egne personlige grænser, og vi må indse og forstå, at disse grænser ofte er mere begrænsede end vores eget ego helst vil have det!

Men hvordan undgår vi nu situationer, som får os til at komme for tæt på vores egne grænser? Det vigtigste tip er vel at forsøge at bedømme en situation og dens mulige udvikling så godt som muligt. Jeg er overbevist om, at de fleste alvorlige ulykker begynder her, hvis man ikke passer på.

Forkert bedømmelse af situationen

Den rigtige bedømmelse af en situation kræver i første omgang, at man kender sine egne grænser eller simpelthen erkender, at ens grænser nok ikke helt svarer til sit eget Top-Gun image.

Man skal være klar over, at disse grænser også kan ændre sig afhængig af dagsform, og selv under en flyvning ikke er de samme hele tiden. Det er noget andet at begynde skræntflyvning lige efter starten end at finde dagens sidste termik for at kunne gennemføre turen.

Og ens evner og reflekser er absolut ikke de samme i starten af sæsonen, som når man i efteråret har fløjet mere end 100 timer. Da hjælper det ikke med regler og forskrifter, men man skal være ærlig overfor sig selv og flyve efter det. Hvis man ikke er det, står man faktisk med et ben i graven. Jeg spørger ofte mig selv, om jeg overlever den næste fuldkreds tæt på skrænten. Svaret er tit NEJ!

Men alligevel kan man komme i en situation, som man ganske og aldeles har bedømt forkert, selvom man mener at kende sine egne grænser.
For at kunne bedømme en situation rigtigt kræver det frem for alt erfaring, og erfaring er vel summen af fejlagtige opfattelser og beslutninger. Det er en udvikling, som man som svæveflyver desværre ikke kan slippe for.

Det hører ganske enkelt med i udviklingen, at man af og til sidder og bander og svovler nede på marken og forsøger at forstå, hvorfor man overhovedet sidder her. Men det betyder altså også, at man skal finde en anden vej ud af sine fejlbedømmelser, og denne alvorlige grundregel hedder: Hav altid en plan-B!

Når termikken ikke vil, som jeg vil, så er min plan-B en mark, jeg kan nå. Men jeg skal kende den og have den parat på mit lager, FØR jeg kommer ud i den vanskelige situation! Hvis jeg først går ud fra, at jeg nok skal få fat i termikken i den lave højde, opstår der masser af stress i cockpittet, når termikken alligevel ikke virker, og jeg først nu skal til at finde en passende mark. Jeg kan nu kun reagere og ikke handle. Man skal til hver eneste mulige udvikling af en situation altid have mindst en udvej.

Hang-flyvning nær St.Auban. Alt er under kontrol og flugtruten ud i dalen er planlagt. Men hvor meget uventet kompleksitet kan man håndtere, før man mister kontrollen over situationen? (Foto:Jens Trabolt)

Når jeg flyver tæt på grantræerne på skrænten eller kredser tæt over fjeldsiden, skal jeg til enhver tid have en flugtvej. Det kan være læsiden af kammen eller måske bare ekstra fart på skrænten. Hvis jeg ikke har forberedt en flugtvej og pludselig flyver ind stærk synk, ja, så er der ingen mulighed for at undslippe. På samme måde skal man heller ikke flyve vinkelret tæt gennem et pas, men gøre det i en skrå vinkel med ekstra fart.

Princippet er hele tiden det samme: Jeg skal altid være obs på, at en situation kan udvikle sig til det værre og forsøge at udregne i hvilken retning. Mentalt skal jeg hele tiden være et skridt foran, og hvis det ikke lykkes, halter jeg bagefter, og på et eller andet tidspunkt får jeg store problemer. Englænderne siger: Always be ahead of your aircraft.

Ofte opstår der en mavefornemmelse for at et eller andet ikke stemmer. Man kan ikke rigtig fatte, at enhvert punkt taget for sig selv let lader sig forklare, men det hele passer alligevel ikke helt sammen. Som fysiker har jeg i lang tid forsværget, at der var noget sandt i disse mavefornemmelser og har sendt dem hen til afdelingen for Voodoo og overtro.

Men jeg har med tiden alligevel lært at lægge mærke til sådanne mavefornemmelser og tage dem alvorligt! Der har været dage med godt vejr, og jeg har haft flyveren for mig selv en hel dag. Et eller andet sagde mig, at jeg ikke skulle flyve den dag, og så har jeg lavet noget andet. Jeg ved indtil i dag ikke, om jeg skulle have fløjet trods alt, men jeg behøver jo heller ikke at vide det – der er nok dage med godt flyvevejr.

Fejlerkendelse

Dumme mennesker laver altid de samme fejl, kloge mennesker laver hele tiden nye fejl. Alle piloter begår fejl, vi er jo mennesker og ikke maskiner. For at kunne bryde fejlkæden er vi nødt til at strukturere vores flyvning således, at en enkelt fejl ikke udløser en ulykke eller uheld. Planlægningen af alternativer er et vigtigt værktøj i denne sammenhæng.

Men hvis vi vil udvikle os videre, er det af største vigtighed, at vi erkender vores fejl og lærer af dem. Det betyder ganske enkelt, at man skal være ærlig over for sig selv og være åben for konstruktiv kritik. Når det hele har udviklet anderledes end forventet, man kommer hele tiden lavere, landskabet er ikke for godt til udelandinger, adrenalinniveauet stiger og stress er kraftigt på vej, men så .. juhuu, en fin, god boble alligevel, og man skifter om til normal modus igen.

Men tingene skal ikke glemmes eller fortrænges, de skal tages op til behandling senere, hvor man roligt kan tænke tingene igennem for at finde ud af, hvordan problemerne opstod og hvorfor man fik sved på panden, og hood’en duggede indvendigt. Det er selvfølgelig let bagefter over et glas øl at fortælle om, hvor knapt det hele var, og hvordan man lige klarede situationen. Men det er faktisk at fortrænge problemerne og lyve over for sig selv. Det er meget bedre at indrømme, at man havde gjort noget mere eller mindre tåbeligt, og at man næste gang vil undgå situationen.

Erkendelse af fejl betyder altså også, at man hører efter, når der kommer kritik fra andre kanter. Det kan være fra en mere erfaren pilot, en instruktør, men også fra en flyveelev, som ser tingene med helt friske øjne. Hvis han eller hun synes man laver sælsomme ting, så er det nok rigtig godt at høre efter og tænke over tingene – og være helt ærlig over for sig selv – og i øvrigt undlade at bede folk om at holde mund.

Hvor godt er dit udkig? Det siges, at der på hver fatal ulykke er 10 near-misses (Foto: Flarm)

Kollektiv bearbejdelse af fejl

Man siger, at der på en fatal ulykke går 10 ”close calls”. De omkomne kan naturligvis ikke mere fortælle, hvilke fejl, der er begået. Selvfølgelig kan vi læse i havarirapporten, at det næsten lodrette spind ikke kunne overleves. Hvorfor havde piloten med flere hundrede eller tusinder af timer stallet flyet? Hvad førte til, at han eller hun havde lavet denne håndværksmæssige fejl, og at den ikke var blevet erkendt i tide? Men vi får det aldrig at vide af gode grunde. Piloten lever ikke længere.

Men der var ti andre tilfælde, hvor fejlkæden blev brudt i tide, og hvor piloten slap med en alvorlig advarsel. Disse piloter kan fortælle os, hvordan fejlkæden startede, og hvordan de til sidst fik den brudt. Og vi kan alle lære noget, når disse piloter åbenhjertigt fortæller om deres ”close calls”.

Disse ”near-misses” er en gevaldig skat, og vi bør altid forsøge at lære noget fra den. Men her er det særdeles vigtigt, at man ukompliceret og uden konsekvenser kan fortælle om sine egne dumheder og dårlige beslutninger. Internettet (og tidsskrifter, klubmøder m.m. – oversætterens anm.) er en god kilde og hjælpemiddel hertil.

Den rigtige omgang med fejl ser jeg som et meget centralt punkt i ”svæveflyverkulturen”, og som hele tiden bør opdateres. Traditionsmæssigt i svæveflyvning bliver fejl først undersøgt og har ofte ”konsekvenser”. Naturligvis skal håndværksmæssige fejl ofte have den konsekvens, at man lige tager en tur eller to med en instruktør i en positiv stemning. Og disciplinløshed hører slet ikke hjemme i vores sport og hobby eller i flyvning generelt.
Men vi har muligheder nok for at lave fejl ”efter bedste evne og samvittighed”. Når vi slipper derfra uskadt og med bevidstheden om at have lavet noget skidt, så bør vi i det mindste sørge for, at så mange af vores kammerater kan lære af vores fejl.

Men det kan kun lade sig gøre, hvis (om, red.) fællesskabet (gemenskapet, red.) er befordrende for åbne diskussioner om vores fejl. Måske kan det skade den enkeltes Top-Gun-image, men flyvesikkerheden må komme i første række.

PS. Giorgio Galetto, (en meget kendt italiensk konkurrencepilot) har helt åbenhjertigt sidste år berettet i flere tidsskrifter om sit alvorlige havari under en konkurrence. Han fik ikke brudt fejlkæden i tide.




Flere flight-safety-artikler

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Kom til webinar om svæveflyve-sikkerhed med EASA

European Gliding Union annoncerer EASA-sæson-kickoff 23. marts kl 19.
17. marts 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.
14. oktober 2021/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.
30. juli 2021/af Jens Trabolt

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet.
”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.
5. maj 2021/af Jens Trabolt

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.
16. april 2021/af Jens Trabolt

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.
25. februar 2019/af Jens Trabolt

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

”My Controls…”

Uklarhed omkring pilot-roller var medvirkende til, at en dansk Arcus M blev overbelastet under flyvning sidste år, skriver den danske Havarikommission i en aktuel rapport. For andre piloter er der meget at lære omkring de tankevækkende detaljer, hvorfor NORDIC GLIDING her bringer de vigtigste fakta og konklusioner.
3. april 2017/af Jens Trabolt

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken
2. april 2017/af Jens Trabolt

Klubtræning i udelandinger

Klubtræner i Nordsjællands Svæveflyveklub, Torben Fuglsang, arbejder systematisk med nye piloters tilbageholdenhed overfor udelandinger. Træningen skal være så realistisk som muligt, siger han.
2. april 2017/af Jens Trabolt

At lande ude er hårdt arbejde – for hovedet!

At lande ude er hverken særlig svært eller farligt, nej, det er frygten for selve udelandingen, som afholder mange piloter fra at flyve stræk. Denne frygt eller angst kan kun imødegås med passende mental forberedelse
2. april 2017/af Jens Trabolt

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Nära Discus-cabriolet

”Jag fyllde varje skrymsle med vatten för här skulle åkas som ett spjut! Jag var dessutom vid den här tiden en riktigt erfaren superpilot med säkert hela 90 timmars segelflygtid så vad kunde gå fel?” Det skriver svenske Christian Wikström fra Örebro om en flyve-oplevelse, som han lærte noget af.
2. februar 2017/af Jens Trabolt

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.
13. december 2016/af Jens Trabolt

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien.
8. august 2016/af Jens Trabolt

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.
23. juni 2015/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!
27. september 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Kom til Seilflykonferansen 2022 på Klanten og Storefjell

Hyggeligt socialt samvær og inspirerende oplæg er på programmet, når Seilflyseksjonen inviterer til konference d. 7-9. oktober. De første 30 deltagere er allerede tilmeldt.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

”Vi blev lidt klogere”

”Et vellykket koncept”, lyder det fra deltagerne om det aktuelle elfly-seminar på Ålleberg/Falköping som bød på et mix af prøveflyvninger, forelæsninger og aha-oplevelser.
7. september 2022/af Jens Trabolt

Kvinder kan, selvfølgelig!

Stemning og organisation var i top, da England arrangerede Kvinde-VM på Husbands-Bosworth. Team Danmark repræsenterede norden i ensom majestæt og rejste hjem med bagagen fuld af fantastiske oplevelser og mange venner rigere.
30. august 2022/af Jens Trabolt

Cancer-syge børn fik oplevelser for livet i svævefly

Der er Oldtimer-rally på Svæveflyvecenter Arnborg i disse dage, og Dansk Svæveflyvehistorisk Klub skød eventet i gang lørdag d. 20. august med en dedikeret flyvedag for børn, som kæmper med cancer-sygdom. ”Det var en stor succes for alle parter, og alle frivillige leverede til topkarakter”, konkluderer formand i DASK, Klaus Degner.
23. august 2022/af Jens Trabolt

Segelflygets dag 2022: ”Det heftigste jeg har prøvet!”

13-årige Ebbe fra Ljungbyhed var en af de mange gæster i de svenske svæveflyveklubber under ”Segelflygets dag 2022” lørdag og søndag. For ham var det en chance for at komme nærmere på sin drøm om at flyve. For klubberne er dagen et fantastisk markedsføringsværktøj til rekruttering af nye medlemmer.
22. august 2022/af Jens Trabolt

100 år sedan första entimmesflygningen

Den 18 augusti i år firar vi 100 års jubileet av den första segelflygningen längre än en timme.
18. august 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er imponeret over vores juniorer”

Det siger Per Carlin, Team Captain for Sverige. Junior-VM i Tabor, Tjekkiet, er netop afsluttet. Svenske, norske og danske piloter fik sig en super-oplevelse i et meget vel-organiseret event, som tilmed havde godt vejr det meste af tiden. Hvad mere kan man kræve?
15. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 90 år sedan Groenhoff omkom

Den 23 juli var det 90 år sedan Günther Groenhoff omkom i sin Fafnir på Wasserkuppes västhang. Groenhoff är segelflyget största affischnamn någonsin. Han är, vad jag vet, den ende segelflygare som nått riktig kultstatus redan under sin livstid. Och ändå blev han bara 24 år. Ett jubileum väl värt att uppmärksamma.
12. august 2022/af Jens Trabolt

VGC-rally 2022: Den levende svæveflyve-historie

Det årlige Vintage Glider Rally er en seriøs flyvefest i alle regnbuens farver. Et panorama ud over svæveflyvehistorien med flyvedygtige fly og en showcase for det store arbejde med at holde sjældne, gamle flykonstruktioner på vingerne. Det 49. Internationale Vintage Glider Rally blev afholdt i Celje, Slovenien, og her besøgte en gruppe danske DASK-entusiaster rallyet med 2 rariteter.
11. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 50 år sedan Göran Ax vann VM

I juli 1972, för 50 år sedan, vann Göran Ax sitt första VM, han vann även 1981. VMet ägde rum i jugoslaviska Vrsac, i nuvarande Serbien. Det blev ett VM med mycket cb och åska, överlag dåligt väder, massor med utelandningar, mycket molnflygning, två dödsolyckor, två fallskärmshopp och en riktigt dålig tävlingsorganisation. VM 1972 minns man kanske för hur eländigt och tragiskt det var, men framförallt för att Göran Ax, Sverige blev världsmästare.
10. august 2022/af Jens Trabolt

Hot VM med over 200 km/t i cruise-speed

Der blev trimmet helt frem, da verdens bedste piloter kæmpede om verdensmestertitlen i Szeged, Ungarn som stillede op med et super-velarrangeret mesterskab og fantasi-vejrforhold, som gav gennemsnitshastigheder på over 160 km/t på 440 km-opgaver. Norge, Danmark og Sverige var repræsenteret med teams, som præsterede respektabelt i det ultra-skarpe selskab.
Ingen klagede over kulden, i øvrigt.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Markus Ganev: En VM-pilots funderinger over ambitioner og præstationer

Hvordan plukker man sig selv op fra en absolut katastrofestart til et verdensmesterskab? Svenske Markus Ganev fra Uppsala reflekterer her over sine ambitioner og præstationer til VM 2022 i Szeged.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

I huvudet på en Chief Steward

Robert Danewid var Chief Steward under sommerens EM i Litauen. Det blev et rigtigt vellykket mesterskab med svensk guld til Janne Nordh, trods dårligt vejr og spændt europæisk sikkerhedssituation. Men hvad går jobbet som Steward egentlig ud på? Læs Robbans fine rapport fra EM og bliv klogere.
1. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: En sommar med “E”

Årets flygsäsong har vädermässigt varit usel! Det håller nog de flesta med om. Vi kan dock glädjas åt tre E. Det första, och största, är så klart Janne Nordhs seger i EM i standardklassen i Litauen.
25. juli 2022/af Jens Trabolt

Pilot i Profil: Jannie Krogsdal

"En af de sjoveste flyveture ligger et par år tilbage, hvor jeg var med DASK i Lønstrup og flyve skræntflyvning. Det var helt vildt fantastisk at flyve deroppe. En meget speciel oplevelse jeg aldrig vil glemme". Det siger danske Jannie Krogsdal, 42, som er månedens profil. Hun er nok mest kendt for at være limet til sædet på sin elskede Pawnee på Arnborg, men det hele startede egentlig med svæveflyvningen.
18. juli 2022/af Jens Trabolt

En tidlig start

En af Danmarks yngste Danmarksmestre gennem tiderne og nyslået instruktør. Hvad skal 21-årige Jacob Bøgelund Lassen dog ikke drive til det?
11. juli 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyvning i festival-mode

Ekstrem naturoplevelse; Den netop afsluttede Ekstremsportveko i Voss, Norge er en fest for alle typer af outdoor-sportsgrene med fællesnævneren natur, fart og spænding. I år var det noget helt særligt, da Voss FK var vært for Norges Cup Grand Prix i svæveflyvning samtidig med, at gæster fra hele verden stod i kø for passagerflyvning i noget af verdens flotteste natur. En uge med et helt unikt mix af svæveflyvning, kammeratskab, store naturoplevelser, koncerter og fest
5. juli 2022/af Jens Trabolt

”Med SLG ville jeg undgå udelandinger, men fik i virkeligheden et farligere fly”

Det siger den tyske svæveflyve-pilot og professor i elektroteknik, Dr. Rainer Klein om sin tidligere selvstartende Discus bM. Erfaringerne fik ham efterfølgende til at skifte til en elektrisk selvstartende Mini LAK FES.  Her er hans erfaringer.
27. juni 2022/af Jens Trabolt

“Ingen respekt for os ældre”; Ungdomsoprør til Uppsala Masters

Uppsala Masters 2022 blev et meget vellykket og velorganiseret internationalt event med SM og Junior-SM indbygget. Men nogen havde glemt at påminde juniorpiloterne om deres plads nederst i resultatlisten. De unge piloter fløj ekstremt godt og decimerede de fleste andre svenske klubpiloter.
21. juni 2022/af Jens Trabolt

NM Grand Prix: The race was on!

Det norske mesterskab på Starmoen blev kørt i Grand Prix-formatet, hvor første fly hjemme (som regel) er vinderen. Sandefjords Per Morten Løvsland viste flyvning af vanlig høj kvalitet og tog sejren. NORDIC GLIDINGs udsendte reporter havde måske også hede drømme om et trofæ, men fik i stedet en rigtig spændende oplevelse af konkurrenceflyvning og effekten af strafpoint…
20. juni 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyvning på programmet til verdens største ekstremsports-festival

”Ekstremsportsveko” i Voss, Norge er med op til 40 000 deltagere verdens største festival for ekstremsport. Den lokale flyveklub stiller op med svæveflyvning som en del af programmet:
”Kom bare, det bliver kanon”, lyder det fra event-koordinator i Voss FK Erik Røthe Klette
13. juni 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

NM 2022 på “Fighter town” Starmoen

Ole Reistad Senter på Starmoen lægger luftrum til det igangværende NM i Sportsklasse og Rookie - næste mesterskab er NM Grand Prix om få dage.
8. juni 2022/af Jens Trabolt

DM 2022: Nye og gamle talenter

DM-ledelsen og de 61 piloter anstrengte sig i en noget sølle vejr-periode. Men hvad gør det, når det blev et gyldigt DM, hvor både gamle og nye talenter manifesterede sig i pointlisten. Et resultat af mange års talentpleje i dansk svæveflyvning?
7. juni 2022/af Jens Trabolt

Klar til Uppsala Masters 11-18. juni 2022

Uppsala Masters er en ”3-i-en”. Det er SM, JSM, men også et event som er designet til at lokke internationale top-piloter til Sverige. ” Vil man gerne være dygtig, så skal man jo flyve mod de bedste. Det var også baggrunden for, at vi for år tilbage grundlagde fx Uppsala Masters”, siger Börje Eriksson, konkurrence-leder for Uppsala Masters 2022.
3. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

LZ Design – baby-logistik førte til teknik-revolution

Da slovenske Luka Žnidaršič blev far første gang, og babylogistikken satte en stopper for langvarige hjemhentninger efter udelandinger, blev det startskuddet på udviklingen af den nu stærkt populære FES-motor til svævefly. NORDIC GLIDING har netop testfløjet nyeste variant med dette motorsystem – Duo Discus FES – og har i den anledning besøgt den slovenske producent LZ Design.
31. maj 2022/af Jens Trabolt

Portræt: Hammer Flyveplads fylder 50 år

"Hammer Svæveflyveplads klar til fremtidens udfordringer", skrev NORDIC GLIDING da vi besøgte den store danske Vejle Svæveflyveklub i august 2013 og skrev et stort portræt af klubben. Det fik vi ret i, for klubben er still going strong og inviterer nu til 50 års jubilæums-reception. Læs invitationen her og få også portrættet af klubben med.
30. maj 2022/af Jens Trabolt

Nedslag i loggboken: Ferryflygning av LAK-12

Husker du, ærede læser, Robert Danewids retro-historie om den sindssyge udelanding i Litauen? Her kommer del 2 som handler om en tilsvarende sindssyg færgeflyvning i Sverige med en LAK 12 under Eskilstuna Open i 1990 – beretningen inkluderer ambulancer med fuldesyge litauere og en potentiel ulovlig udelanding på en svensk flyvevåbenbase med et sovjetisk indregistreret fly. Kort sagt, alt er normalt!
30. maj 2022/af Jens Trabolt

DM i horisonten: Der ER bestilt godt vejr.

Danmarksmesterskabet på Arnborg starter om bare 2 dage og får dermed æren af at kick-starte sæsonens nordiske nationale mesterskaber. DM er den årlige test af hvem som er bedste pilot i det bedste fly. Men det er også en sammenhængende flyve-ferie for mange af de i alt 61 deltagende piloter og en social begivenhed.
24. maj 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Kan vi rädda segelflygklimatet?”

Många segelflygare satte säkert kaffet i vrångstrupen när de läste rubriken ovan. Min subjektiva uppfattning är att det inom våra led finns väldigt många s k ”klimatförnekare”. Men det är OK, det får man vara. För på samma sätt som det är helt lagligt att bränna baconlindade koraner är det helt lagligt att vara ”klimatförnekare”. Det är inte det denna ledare ska handla om. Men något händer utan tvekan med vårt segelflygklimat.
16. maj 2022/af Jens Trabolt

Alle svæveflyvere er TOP GUN 2-piloter

Den originale Top Gun-film blev en kult-flyvefilm og gav massiv interesse for at blive jagerpilot. Nu er Top Gun 2 på vej, og DSvU sigter mod at booke en hel biografsal d. 7.juni for en helt speciel privat filmoplevelse.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

“Smart” og energieffektivt klubhus

Klubhus? Gammelt, slidt, lugt af døde mus? Ikke i Øst-Sjællands Flyveklub som sætter standarden for fremtidige klubhus-byggerier. Ikke bare i Danmark, men måske på verdensplan.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

ElSKÅ – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 31 augusti – 1 september

Eldrift är något nytt för de flesta av oss. För att lära oss mer och öka våra kunskaper i ämnet arrangerar Segelflyget och Nordicgliding.com, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallar ElSKÅ på Ålleberg den 31 augusti – 1 september.
9. maj 2022/af Jens Trabolt

Litauisk svæveflyve-klub medvirkede til fund af stjålne danske svævefly

Det litauiske svæveforbund har udsendt beskrivelse af det fortsat meget mystiske tyveri og fund af de danske svævefly, som blev stjålet fra klubben Aviator i 2017.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

”I det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”

Stor fundraiser skal sikre, at ukrainske piloter, hvis fly og klub er ødelagt under den russiske invasion, får mulighed for at deltage i sommerens kvinde-VM i England.
”Vi kan ikke gøre meget ved krigen i Ukraine, men i det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”, siger Liz Sparrow, som er initiativtager til kampagnen og chef for Kvinde-VM.
4. maj 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Litauisk utelandning – Nedslag i loggboken

"Petras drar på full gas med klaffen infälld och vi börjar skörda och mala säd. Till slut ser man inget framåt. Jag stirrar förtvivlat på fartmätaren som tycks fastnat på 60 km/h."
Interessant? Jo, här är Robert Danewids berättelse om en ekstrem utelandning under Baltic Cup i 1989, hvor Litauen forfarende var Sovjet-okkuperad.
21. april 2022/af Jens Trabolt

Mystik om stjålne danske svævefly – nu fundet i Litauen

3 tjekkiske statsborgere præsenterede formentlig falsk købskontrakt for politiet ved den polsk/litauiske grænse, da de blev stoppet med en Duo Discus og en LS4.
20. april 2022/af Jens Trabolt

Pilotstafetten: Michael Mix

"Den mest inspirerende, jeg har fløjet med de senere år, har været Ulrik Sørensen fra SG-70. Han hjalp mig virkelig med at få flyveglæden tilbage, og så nørder han også flyvning på en måde jeg rigtig godt kan lide. Min gamle klubtræner Alan Bach er også i samme kategori. Han fik fat i mig i 2011, hvor jeg faktisk var ved at stoppe med flyvning". Det siger Michael Mix, 32, om sine forbilleder i sporten. Han er månedens profil.
13. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Ottsjö Wavecamp 2022 – Ikonisk guld och diamantgruva!

Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden.
…allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022
11. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Sæsonstart 2022 i koldluft

De første aprildage blev hidsige og kolde i store dele af Sverige og Danmark. Eller som vi siger i svæveflyvningen: ”Perfekt til sæsonstart”.
4. april 2022/af Jens Trabolt

Nyt sikkerhedskoncept hitter hos EASA 

Mid-air-kollisioner er en alvorlig fare i svæveflyvningen. Nyt EU-harmoniseret sikkerhedskoncept øger synligheden dramatisk og giver flyene et optisk løft. Prisen er en ubetydelig nedgang i performance, siger eksperter.
1. april 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyvelegenden Åke Pettersson 1945 – 2022

Svenske Åke Petterssons karriere var yderst omfattende. Han deltog i 16 VM, fik 14 SM guld, han loggede 7000 svæveflyvetimer hvoraf 2000 timer i skoling og mindst et par hundrede elever kan takke ham for certifikatet. Han døde tirsdag d. 29. marts efter længere tids sygdom.
30. marts 2022/af Jens Trabolt

Tyske Akaflieg-studerende får havarerede nordiske Twin Astirs i luften

Akaflieg Karlsruhe er kendt for flyvende vinger og andre eksotiske konstruktioner. Nu lærer de tyske studerende om flykonstruktion ved at reparere 2 danske Twin Astirs som begge havarerede i 2018.
29. marts 2022/af Jens Trabolt

Et drømmejob for en svæveflyver

Jesper Borresen Hansen er DSvUs nye uddannelseskonsulent. Med en baggrund som geolog, socialrådgiver, mangeårig aktør i uddannelsesbranchen og selvfølgelig dedikeret svæveflyver er han vant til at håndtere både mennesker og teknik. ”Et drømmejob” kalder han det selv.
28. marts 2022/af Jens Trabolt