Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.

Tekst: Bert Willing (1965-2022) / Fotos: Flarm, Jens Trabolt, m.fl. Oversættelse: Jørgen Korsgaard, som også har lært af sine fejl og i øvrigt diskuteret dem åbent!

Bert Willing (1965-2022) (t.v.) i sin Caproni Calif A21S (fakta fra originalartiklen i 2013)
Tysk og bosat i Schweiz. Jeg er 48 år gammel (Bert var 57 år, da han omkom ved havariet, red.) og har fløjet svæveflyvning i 32 år. I den tid har jeg fløjet 2600 timer og ca. 90.000 km i mere end tre dusin typer med mellem 10 og 29 meters spændvidde, og jeg har været instruktør i mere end 20 år. Flyver også en del kunstflyvning i klubbens ASK-21 (i Bex, red.), fordi det er sjovt at lave rul.
De fleste timer har jeg fløjet i Alperne. Jeg har en Ventus cM og flyver cirka 130 timer om året.

Link to automatic translation

I 1996 omkom der 18 svæveflyvere i Sydfrankrig ved svæveflyvning – heraf tre ved spind på min flyveplads, da et skolefly utilsigtet kom i spind og stødte sammen med et ensædet fly.

Jeg besluttede derfor at holde en pause fra svæveflyvning for at overveje, hvorledes jeg kunne undgå at blive en af de næste på listen. Efter et år kom jeg til den slutning, at det – bortset fra faren for eventuelle sammenstød – kun skulle afhænge af mig selv, om jeg blev udsat for en ulykke. Jeg besluttede mig for at flyve videre og anskaffede mig et fly sammen med en kollega.

15 år og 1500 flyvetimer senere må jeg imidlertid konstatere, at ulykkestallene ganske vist svinger fra år til år, men i gennemsnit ikke ændrer sig ret meget. Hvordan kan det være? Hvad kan ændres? Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe denne uhyggelige statistik?

Svæveflyvning betyder for mig at udforske landskabet og hele tiden at udvide min viden. Derved støder jeg ganske ofte på mine grænser, og hvis jeg vil lære noget nyt, må jeg naturligvis skubbe mine grænser længere ud. Jeg stræber efter på hver eneste flyvning at overskride dem lidt, lære noget nyt – det næste pas, det næste bjergområde eller den allerede kendte egn noget lavere. Jeg vil gerne overskride grænserne i mit hoved, men ikke flyvningens grænser.

Desværre har jeg ingen patentløsning på, hvordan man kan forhindre de mange døde kammerater i fremtiden, og jeg mener faktisk også, at der ikke findes nogen enkel løsning. Måske kan det hjælpe, hvis jeg redegør for mine tanker.

Hver gang, der indtræffer alvorlige uheld, og det gør der faktisk hver sommer, vokser trykket på os udefra. Aviser beretter om og henviser til uheldene (eller viser billeder af det havarede fly), og ledere eller lokalpolitikere bliver udsat for krav om at gøre noget for at undgå disse ulykker. De foreløbige forholdsregler, som træffes efterfølgende, bliver forskrifter eller nye og mere snævre regler, samt krav om at få analyseret de enkelte ulykker og deres årsager, så de kan vurderes og læres af.

Når man gennemlæser de seneste års havarirapporter, bliver det forklaret, hvorledes en ulykke er sket og hvorfor nedslaget på jorden ikke kunne overleves. Hvad kan jeg lære af det?

Når et svævefly med 110 km/t flyver langs en skrænt og vingetippen kommer i berøring med terrænet, så er det vel for de fleste let at forstå, at man ikke kan overleve sådan noget. Og hvis en pilot i finaledrejet ved en udelanding utilsigtet går i spind, er det også ret usandsynligt, at piloten overlever.

I havarirapporten kan jeg ret præcist læse om, hvordan ulykken er sket, men ikke ret meget andet. Ofte står der dog lidt om ulykkespilotens erfaringsgrundlag og træningstilstand. Og meget mere kan man heller ikke forlange af selv den bedste havarirapport.
Det interesserer mig meget mere, hvorfor ulykken er sket. Det er umiddelbart ikke sådan, at ulykkespiloterne er uerfarne juniorer, men snarere tværtimod. Ofte er det folk med tusinder af flyvetimer og et erfaringsniveau, som jeg selv efterstræber.

Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glöckl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?

Når det sker for så mange erfarne piloter, og jeg får samlet mere og mere erfaring, hvordan kan jeg så undgå, at min erfaring på et eller andet tidspunkt slår mig ihjel?

Ulykker

Flyvning er kompliceret og sammensat, og derfor er det sjældent, at en enkelt fejl eller defekt fører til en ulykke. Hvis en stødstang (pushrod, red.) til et krængeror (skevroder, red.) er knækket, bliver det opdaget ved det daglige tilsyn, og flyet bliver grounded og repareret. Hvis man er sjusket med D/T og glemmer positiv rorkontrol, er der allerede to fejl, og en ulykke eller et uheld er godt på vej.

At undgå ulykker er altså at bryde kæden af fejl. Man kan selvfølgelig også bare undgå fejl, men jeg kender ingen piloter, som aldrig begår en fejl.
Hvor skal man så søge årsagen til disse fejl? Og fejl er vel egentlig ikke det rigtige ord – ”Uheldsfaktorer” er nok en mere præcis betegnelse, og disse faktorer lader sig opdele i flere grupper:

1. Tekniske fejl.
Her henhører sammenbrud i struktur eller andre tekniske begrænsninger som f.eks. et instrument, der ikke virker pga. et tilstoppet rør.

2. Håndværksmæssige fejl.
Det er de såkaldte pilotfejl som f.eks. forkert eller sjusket landingsrunde, for langsomt finaledrej i uren flyvning osv..

3. Overbelastning af piloten.
Som piloter kan vi blive overbelastet, når vi kommer i en stresset situation, f.eks. kraftig nedvind i et terræn med dårlige udelandingsmuligheder, et sprængt slæbetov i lav højde eller også ved, at vores præstationsevne er nedsat som følge af dårlig iltforsyning, eller ved dehydrering, overanstrengelse eller stærk urineringstrang. Det er også en meget stressende situation at forsøge at få øje på et andet svævefly på kollisionskurs, som nærmer sig med 300 km/t.

4. Forkert bedømmelse af situationen.
Her bliver det straks mere diffust, da vi for at bedømme situationen skal tage hensyn til vejret, terrænet, ens erfaring og træningstilstand, dagsformen, ens psykologiske tilstand, ja egentlig alt. Kæder af fejl er som regel sammensat af grupper af uheldsfaktorer.
F.eks. kan man bedømme udelandingsmulighederne for optimistisk og som følge af det, skubber man valget af en mark i baggrunden. Og nu får vi stress, da vi ikke mere kan finde termik og terrænet ved nærmere betragtning slet ikke er godt at lande i. Og på grund af denne stress opdager vi slet ikke, at vi begår en håndværksmæssig fejl i finaledrejet i lav højde, og vi går i spind og banker ned i jorden.

For ca. 20 år siden kom jeg i spind i meget lav højde, og efter den hændelse gjorde jeg mig mange tanker over min indstilling til flyvning:
Efter en spilstart i et fly med 26 meters spændvidde, indledte jeg nogle kurver med 60 graders bank – der var ingen termik den dag, og der blev kun fløjet landingsrunder. På et tidspunkt gik flyets næse langsomt nedad og flyet reagerede ikke længere på rorene. Standardmetoden virkede ikke (jeg havde selvfølgelig ikke givet helt fuldt modsat sideror), men efter et sekunds overvejelser og et håbløst blik på hood’ens røde udløserhåndtag, fik jeg givet fuldt modsat sideror og sat flapsene i den rigtige position. Så snart jeg igen fornemmede tryk i sædet, rettede jeg ud efter ca. halvanden spindomgang.

Da jeg rettede ud, kom jeg langt over Vne for bare lige at holde mig over trætoppene. I bagklogskabens ulideligt klare lys må jeg indrømme, at jeg havde været næsten hele fejlregisteret igennem:
1) Jeg var på det tidspunkt midt i en afsluttende eksamen og var i dårlig træningstilstand, hvilket jeg desværre ikke var bevidst om.
2) Jeg troede ikke, at stallingsegenskaberne i en stejlkurve på ellers godmodige luftfartøjer kan være ret så giftige, og at fly med stor spændvidde har et meget stort træghedsmoment og derfor fortsætter drejningen længere.
3) Jeg havde heller ikke tænkt på, at højdereserven i en spilstart for et evt. stall er noget knap.
4) Jeg havde ganske enkelt lavet en elementær fejl og stallet flyet.
Jeg var kun i stand til at bryde fejlkæden, fordi jeg med næsten alle fly, som jeg har fløjet med, konsekvent har prøvet at spinde med dem i god og sikker højde. At det var nok i denne situation var ganske og aldeles rent held, idet jeg jo tilsyneladende ikke havde nogen plan-B. Og efter denne hændelse havde jeg altså besluttet, at min overlevelse skulle baseres på andet end bare en smule held.
For at kunne bryde kæden af fejl er vi nødt til at tænke over, hvordan vi undgår eller eliminerer disse ulykkesfaktorer.

Tekniske og håndværksmæssige fejl er såkaldt hårde faktorer, som lader sig bedømme rent objektivt. I løbet af mange årtier har man kunnet reducere sådanne hårde faktorer en hel del ved hjælp af byggeforskrifter, vedligeholdelsesprogrammer og retningslinjer m.m. for uddannelse.

Overbelastning af piloten og forkert opfattelse af situationen er bløde faktorer. Det afhænger ganske simpelt af den enkelte pilot, hvornår han eller hun er overbelastet, og hvad der får ham eller hende til opfatte situationen forkert. Og da det afhænger af den enkelte pilot, kan man ikke her opstille stive regler eller forskrifter, som man kan gemme sig bag. Hver eneste pilot må selv finde sine egne grænser og er selv ansvarlig over for sig selv!

Jeg er overbevist om, at udgangspunktet for de fleste ulykker skal findes i disse bløde faktorer. Og i kæden af fejl kommer der så også hårde faktorer ind i billedet – stall i finaledrejet, som gør den dødelige udgang perfekt!

Da disse bløde uheldsfaktorer netop ikke kan bekæmpes gennem alment gyldige regler, er de meget svære at få styr på. De bliver heller ikke i de fleste kredse i svæveflyververdenen problematiseret og diskuteret. Den professionelle flyvning har anderledes godt fat i disse ting, hvilket jo let kan forstås. Belastningerne og ansvaret er større. Hvad angår det sidste, er det jo sikkert ganske rigtigt. I min egen Ventus sidder der jo ikke 300 passagerer, som stoler på mig.

Men hvad belastningen og kravene angår, så er jeg alligevel ikke så sikker. Når jeg gennemfører en otte timers strækflyvning i Alperne, så må jeg hele tiden træffe taktiske og strategiske beslutninger, koncentrere mig om selve flyvningen (f.eks. tæt på bjergsiderne), jeg skal kæmpe med solindstrålingen og måske iltmangel og kulde. Copilot eller autopilot findes ikke i mit svævefly.

Jeg er efterhånden kommet til den slutning, at svæveflyvning på mere eller mindre højt niveau stiller enorme krav til piloterne, og at de bløde uheldsfaktorer ganske enkelt undervurderes og først og fremmest fortrænges.. Det er på høje tid, at vi i den henseende bliver mere voksne og ærlige.

Overbelastning af piloten

En overbelastning er altid aktuel, når vores præstationsevne ikke er opgaven helt voksen. Det er tilfældet, når opgaven er meget svær eller for svær, eller at vores præstationsevne af en eller anden grund er nedsat. Under alle omstændigheder er overbelastning en blød uheldsfaktor, da det meget afhænger af situationen og pilotens personlighed.

Hvad kan vi gøre for at forbedre tingene? Der er tre muligheder:
1) vi kan sørge for, at vores præstationsevne ikke nedsættes
2) vi kan gribe til færdigt indøvede løsninger
3) vi skal undgå situationer, som fører os til vores absolutte grænse
Og det bedste er selvfølgelig en kombination af alle tre ting.

Præstationsevnen kan f.eks. opretholdes eller forbedres med tekniske hjælpemidler:
Det menneskelige øje er f.eks. i forbindelse med at få øje på et fly på kollisionskurs stærkt overbelastet. Som bekendt er et fly på kollisionskurs tilsyneladende ubevægelig set gennem hutten – men genetisk er vi skabt som jægere, og derfor er vores forarbejdning af billeder baseret på bevægelse.

At kunne opdage et ubevægeligt objekt 30 grader til siden foran vores egen næse er vores ”software” til billedeforarbejdning simpelthen ikke konstrueret til. Her kan man dog hjælpe synssansen ved hjælp af antikollisionssystemet FLARM, forsyne sit fly med tydelige farvemarkeringer og sørge for, at vores hjerne får nok ilt til bearbejdningen af billeder. Denne evne er nemlig noget af det første, der bliver dårligere ved iltmangel. De, der flyver kunstflyvning, kender lidt til problemet.

Indførelsen af GPS har også betydet en lettelse af stressniveauet i cockpittet. GPS-systemet kan give retning, afstand og højde til nærmeste flyveplads osv., og det har betydet en mærkbar reduktion af pulsen for mig i situationer, hvor en evt. udelanding er nært forestående.

Selvfølgelig har jeg også kort og lineal med i sidelommen, men i de fleste tilfælde kan jeg ganske enkelt koncentrere mig om at finde den næste termikboble. Tidligere brugte jeg en del tid med at kigge på kortet, og her kunne jeg selvfølgelig ikke se eller opdage andre fly imens.

En stall advarsel kan nemt sættes på den udvendige side af hood’en på en af siderne i form af en uldsnor med vinkler tegnet op med airbrush eller lignende (sideuldsnoren er vist ikke særligt kendt i Skandinavien? Oversætterens anmærkning). Når selv erfarne piloter kommer i spind under drej ved udelandinger, må det simpelthen skyldes, at de normale signaler fra flyet på vej mod stall/spind ikke bliver registreret. Det er også en slags overbelastning.

Selvfølgelig skal vi også lige kigge på de biologiske faktorer, som har indflydelse på vores præstationsevne:
Når man flyver i lang tid, skal man som på jorden sørge for at spise, drikke – og urinere. Man skal også beskytte sig mod lang tid i solen eller i kulde på passende måde. Og flyver man i bjergene, må man være bevidst om, hvorledes evt. iltmangel påvirker ens formåen. Træthed under sådanne forhold opstår let og skal forhindres ved passende planlægning. Når jeg føler mig sulten, er jeg nok allerede i sukkerunderskud, og når jeg bliver tørstig er jeg på vej til at blive dehydreret. Synes jeg pludselig, at luften bliver tynd, så burde jeg allerede have iltcannulaen i næsen, og selvfølgelig, det kender de fleste, trangen til at urinere er størst i lav højde og tvivlsom termik.

Alle disse faktorer spiller en stor rolle, hvis jeg skulle komme tæt på mine personlige grænser i tilfælde af en hårrejsende situation. I netop i denne situation burde jeg selvfølgelig have sørget for, at alle disse ting er i orden. Hvis jeg har glemt lidt, er det måske lige netop det, som udgør forskellen mellem overlevelse og et alvorligt havari.

Men en anden vigtig forudsætning for at undgå farlige situationer eller komme ud af dem, er den mentale forberedelse, hvor man i forvejen har gennemtænkt og åndeligt gennemført farlige situationer. En ganske almindelig ting er forberedelserne før en start, hvor man også lige gennemspiller scenarier ved en evt. afbrudt start, om det nu er spilstart (vinsh, red.) eller f-slæb (bogsering, red.). Når jeg f.eks. i fly-slæb for mig selv siger ”sikkerhedshøjde OK”, så ved jeg helt præcist, hvad jeg skal gøre, hvis slæbetovet springer, og kan let gennemføre manøvren.

Et andet godt eksempel benyttes af bl.a. den schweiziske pilot Valentin Maeder, når han er på strækflyvning og inddeler sin tur i grønt, orange og rødt. I den grønne situation gælder det om at flyve hurtigt, i den orange bare at holde sig oppe og i den røde gælder det kun om at gennemføre en sikker udelanding. Ved den konsekvente deklarering af en situation er der ingen tvivl, og forholdsreglerne givet på forhånd – afvigelse fra kursen, kurvning i svag termik, dumpning af vandballast osv..

Stress-blokering

En ubemærket nedgang i ens præstationsevne kan i mange tilfælde lige præcis indtræffe, når man mindst har brug for det. Man blokerer i stress – næsten som en hare, der hypnotiseret bliver siddende foran slangen. Der findes mange undersøgelser af dette fænomen, og man kan lidt forenklet sammenfatte det sådan:

Når en situation pludselig opfattes som umiddelbar livstruende, reagerer vores krop med at producere en masse adrenalin. Hvis dosis bliver for stor, stiger vores grovmotoriske evner til et maksimum (så man kan løbe væk fra tigeren!), mens vores finmotorik og opfattelsesevne indskrænkes ganske betydeligt. Vi opfatter verden meget begrænset gennem tunnelsyn og selektiv hørelse. En rigtig og korrekt opfattelse af situationen og konsekvente handlinger er ikke længere mulige.

Denne situation kan absolut ikke kontrolleres, når den først er indtrådt og i en kritisk situation i cockpittet er den absolut livsfarlig. Flyet taber en vinge i finaledrejet, og man forsøger indtil nedslaget at trække næsen op.

Hvad kan man så gøre?
Det bedste og mest enkle svar er selvfølgelig at undgå en sådan situation. Det eneste alternativ er at sørge for, at man ikke får denne store dosis adrenalin. Mange situationer kan man ikke øve sig i i praksis, hvorfor der kun er den mentale forberedelse tilbage med udarbejdelse af såkaldte flugtveje. Når man så er kommet i en situation, hvor tingene begynder at skride, kan man netop gribe til de mentalt forberedte løsninger.

Der er kritiske situationer, som man let kan træne i virkeligheden, hvis man bare vil. At gå i spind er et godt eksempel: Mange har kun øvet spind og udretning heraf i forbindelse med den elementære uddannelse med en eller to hele omdrejninger, og de vil måske ti år efter blive bragt helt ud af fatning, når jorden pludselig begynder at dreje vildt rundt. Det er faktisk en rigtig god ide at øve sig i spind en gang eller to om året – selvfølgelig i passende højde og evt. med instruktør i bagsædet, hvis det skulle være ønskværdigt. Det betyder ikke ubetinget, at man aldrig igen kommer til at stalle et fly. Men tabet af en vinge og indgangen til spind og måske flere omdrejninger vil ikke længere være et ukendt fænomen, der smider en stor portion adrenalin ud i ens krop. Ofte går der kun nogle få sekunder med den rigtige reaktion, og verden ser igen fornuftig ud!

Det tidligere nævnte tilfælde, hvor jeg var kommet i spind i lav højde efter en spilstart er et godt eksempel herpå. De regelmæssige spindøvelser i forskellige flytyper reddede mit liv, da min hjerne ikke opfattede situationen som livstruende.

Afbrudt start omkring sikkerhedshøjden i flyslæb er et andet eksempel, idet det var noget af det værste for mig at tænke på, da jeg for det meste startede i spilstart. Som instruktør flyver jeg sådanne øvelser regelmæssigt (og skal selvfølgelig på passende måde forberede mig mentalt), og jeg synes, det er et godt eksempel på, at man kan hente sådanne forberedte løsninger.

Enhver pilot har sine egne personlige grænser, og vi må indse og forstå, at disse grænser ofte er mere begrænsede end vores eget ego helst vil have det!

Men hvordan undgår vi nu situationer, som får os til at komme for tæt på vores egne grænser? Det vigtigste tip er vel at forsøge at bedømme en situation og dens mulige udvikling så godt som muligt. Jeg er overbevist om, at de fleste alvorlige ulykker begynder her, hvis man ikke passer på.

Forkert bedømmelse af situationen

Den rigtige bedømmelse af en situation kræver i første omgang, at man kender sine egne grænser eller simpelthen erkender, at ens grænser nok ikke helt svarer til sit eget Top-Gun image.

Man skal være klar over, at disse grænser også kan ændre sig afhængig af dagsform, og selv under en flyvning ikke er de samme hele tiden. Det er noget andet at begynde skræntflyvning lige efter starten end at finde dagens sidste termik for at kunne gennemføre turen.

Og ens evner og reflekser er absolut ikke de samme i starten af sæsonen, som når man i efteråret har fløjet mere end 100 timer. Da hjælper det ikke med regler og forskrifter, men man skal være ærlig overfor sig selv og flyve efter det. Hvis man ikke er det, står man faktisk med et ben i graven. Jeg spørger ofte mig selv, om jeg overlever den næste fuldkreds tæt på skrænten. Svaret er tit NEJ!

Men alligevel kan man komme i en situation, som man ganske og aldeles har bedømt forkert, selvom man mener at kende sine egne grænser.
For at kunne bedømme en situation rigtigt kræver det frem for alt erfaring, og erfaring er vel summen af fejlagtige opfattelser og beslutninger. Det er en udvikling, som man som svæveflyver desværre ikke kan slippe for.

Det hører ganske enkelt med i udviklingen, at man af og til sidder og bander og svovler nede på marken og forsøger at forstå, hvorfor man overhovedet sidder her. Men det betyder altså også, at man skal finde en anden vej ud af sine fejlbedømmelser, og denne alvorlige grundregel hedder: Hav altid en plan-B!

Når termikken ikke vil, som jeg vil, så er min plan-B en mark, jeg kan nå. Men jeg skal kende den og have den parat på mit lager, FØR jeg kommer ud i den vanskelige situation! Hvis jeg først går ud fra, at jeg nok skal få fat i termikken i den lave højde, opstår der masser af stress i cockpittet, når termikken alligevel ikke virker, og jeg først nu skal til at finde en passende mark. Jeg kan nu kun reagere og ikke handle. Man skal til hver eneste mulige udvikling af en situation altid have mindst en udvej.

Hang-flyvning nær St.Auban. Alt er under kontrol og flugtruten ud i dalen er planlagt. Men hvor meget uventet kompleksitet kan man håndtere, før man mister kontrollen over situationen? (Foto:Jens Trabolt)

Når jeg flyver tæt på grantræerne på skrænten eller kredser tæt over fjeldsiden, skal jeg til enhver tid have en flugtvej. Det kan være læsiden af kammen eller måske bare ekstra fart på skrænten. Hvis jeg ikke har forberedt en flugtvej og pludselig flyver ind stærk synk, ja, så er der ingen mulighed for at undslippe. På samme måde skal man heller ikke flyve vinkelret tæt gennem et pas, men gøre det i en skrå vinkel med ekstra fart.

Princippet er hele tiden det samme: Jeg skal altid være obs på, at en situation kan udvikle sig til det værre og forsøge at udregne i hvilken retning. Mentalt skal jeg hele tiden være et skridt foran, og hvis det ikke lykkes, halter jeg bagefter, og på et eller andet tidspunkt får jeg store problemer. Englænderne siger: Always be ahead of your aircraft.

Ofte opstår der en mavefornemmelse for at et eller andet ikke stemmer. Man kan ikke rigtig fatte, at enhvert punkt taget for sig selv let lader sig forklare, men det hele passer alligevel ikke helt sammen. Som fysiker har jeg i lang tid forsværget, at der var noget sandt i disse mavefornemmelser og har sendt dem hen til afdelingen for Voodoo og overtro.

Men jeg har med tiden alligevel lært at lægge mærke til sådanne mavefornemmelser og tage dem alvorligt! Der har været dage med godt vejr, og jeg har haft flyveren for mig selv en hel dag. Et eller andet sagde mig, at jeg ikke skulle flyve den dag, og så har jeg lavet noget andet. Jeg ved indtil i dag ikke, om jeg skulle have fløjet trods alt, men jeg behøver jo heller ikke at vide det – der er nok dage med godt flyvevejr.

Fejlerkendelse

Dumme mennesker laver altid de samme fejl, kloge mennesker laver hele tiden nye fejl. Alle piloter begår fejl, vi er jo mennesker og ikke maskiner. For at kunne bryde fejlkæden er vi nødt til at strukturere vores flyvning således, at en enkelt fejl ikke udløser en ulykke eller uheld. Planlægningen af alternativer er et vigtigt værktøj i denne sammenhæng.

Men hvis vi vil udvikle os videre, er det af største vigtighed, at vi erkender vores fejl og lærer af dem. Det betyder ganske enkelt, at man skal være ærlig over for sig selv og være åben for konstruktiv kritik. Når det hele har udviklet anderledes end forventet, man kommer hele tiden lavere, landskabet er ikke for godt til udelandinger, adrenalinniveauet stiger og stress er kraftigt på vej, men så .. juhuu, en fin, god boble alligevel, og man skifter om til normal modus igen.

Men tingene skal ikke glemmes eller fortrænges, de skal tages op til behandling senere, hvor man roligt kan tænke tingene igennem for at finde ud af, hvordan problemerne opstod og hvorfor man fik sved på panden, og hood’en duggede indvendigt. Det er selvfølgelig let bagefter over et glas øl at fortælle om, hvor knapt det hele var, og hvordan man lige klarede situationen. Men det er faktisk at fortrænge problemerne og lyve over for sig selv. Det er meget bedre at indrømme, at man havde gjort noget mere eller mindre tåbeligt, og at man næste gang vil undgå situationen.

Erkendelse af fejl betyder altså også, at man hører efter, når der kommer kritik fra andre kanter. Det kan være fra en mere erfaren pilot, en instruktør, men også fra en flyveelev, som ser tingene med helt friske øjne. Hvis han eller hun synes man laver sælsomme ting, så er det nok rigtig godt at høre efter og tænke over tingene – og være helt ærlig over for sig selv – og i øvrigt undlade at bede folk om at holde mund.

Hvor godt er dit udkig? Det siges, at der på hver fatal ulykke er 10 near-misses (Foto: Flarm)

Kollektiv bearbejdelse af fejl

Man siger, at der på en fatal ulykke går 10 ”close calls”. De omkomne kan naturligvis ikke mere fortælle, hvilke fejl, der er begået. Selvfølgelig kan vi læse i havarirapporten, at det næsten lodrette spind ikke kunne overleves. Hvorfor havde piloten med flere hundrede eller tusinder af timer stallet flyet? Hvad førte til, at han eller hun havde lavet denne håndværksmæssige fejl, og at den ikke var blevet erkendt i tide? Men vi får det aldrig at vide af gode grunde. Piloten lever ikke længere.

Men der var ti andre tilfælde, hvor fejlkæden blev brudt i tide, og hvor piloten slap med en alvorlig advarsel. Disse piloter kan fortælle os, hvordan fejlkæden startede, og hvordan de til sidst fik den brudt. Og vi kan alle lære noget, når disse piloter åbenhjertigt fortæller om deres ”close calls”.

Disse ”near-misses” er en gevaldig skat, og vi bør altid forsøge at lære noget fra den. Men her er det særdeles vigtigt, at man ukompliceret og uden konsekvenser kan fortælle om sine egne dumheder og dårlige beslutninger. Internettet (og tidsskrifter, klubmøder m.m. – oversætterens anm.) er en god kilde og hjælpemiddel hertil.

Den rigtige omgang med fejl ser jeg som et meget centralt punkt i ”svæveflyverkulturen”, og som hele tiden bør opdateres. Traditionsmæssigt i svæveflyvning bliver fejl først undersøgt og har ofte ”konsekvenser”. Naturligvis skal håndværksmæssige fejl ofte have den konsekvens, at man lige tager en tur eller to med en instruktør i en positiv stemning. Og disciplinløshed hører slet ikke hjemme i vores sport og hobby eller i flyvning generelt.
Men vi har muligheder nok for at lave fejl ”efter bedste evne og samvittighed”. Når vi slipper derfra uskadt og med bevidstheden om at have lavet noget skidt, så bør vi i det mindste sørge for, at så mange af vores kammerater kan lære af vores fejl.

Men det kan kun lade sig gøre, hvis (om, red.) fællesskabet (gemenskapet, red.) er befordrende for åbne diskussioner om vores fejl. Måske kan det skade den enkeltes Top-Gun-image, men flyvesikkerheden må komme i første række.

PS. Giorgio Galetto, (en meget kendt italiensk konkurrencepilot) har helt åbenhjertigt sidste år berettet i flere tidsskrifter om sit alvorlige havari under en konkurrence. Han fik ikke brudt fejlkæden i tide.




Flere flight-safety-artikler

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber.
Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.
23. marts 2023/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Kom til webinar om svæveflyve-sikkerhed med EASA

European Gliding Union annoncerer EASA-sæson-kickoff 23. marts kl 19.
17. marts 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.
14. oktober 2021/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.
30. juli 2021/af Jens Trabolt

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet.
”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.
5. maj 2021/af Jens Trabolt

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.
16. april 2021/af Jens Trabolt

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.
25. februar 2019/af Jens Trabolt

Vindkraft – et pilot-problem?

Vindturbiner og svævefly deler lufthavet. Men hvad er påvirkningen fra vindturbiner på lette fly i luften, og findes der en mulighed for fredelig sameksistens? Tyske studier belyser problematikken.
23. februar 2018/af Jens Trabolt

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

”My Controls…”

Uklarhed omkring pilot-roller var medvirkende til, at en dansk Arcus M blev overbelastet under flyvning sidste år, skriver den danske Havarikommission i en aktuel rapport. For andre piloter er der meget at lære omkring de tankevækkende detaljer, hvorfor NORDIC GLIDING her bringer de vigtigste fakta og konklusioner.
3. april 2017/af Jens Trabolt

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken
2. april 2017/af Jens Trabolt

Klubtræning i udelandinger

Klubtræner i Nordsjællands Svæveflyveklub, Torben Fuglsang, arbejder systematisk med nye piloters tilbageholdenhed overfor udelandinger. Træningen skal være så realistisk som muligt, siger han.
2. april 2017/af Jens Trabolt

At lande ude er hårdt arbejde – for hovedet!

At lande ude er hverken særlig svært eller farligt, nej, det er frygten for selve udelandingen, som afholder mange piloter fra at flyve stræk. Denne frygt eller angst kan kun imødegås med passende mental forberedelse
2. april 2017/af Jens Trabolt

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Nära Discus-cabriolet

”Jag fyllde varje skrymsle med vatten för här skulle åkas som ett spjut! Jag var dessutom vid den här tiden en riktigt erfaren superpilot med säkert hela 90 timmars segelflygtid så vad kunde gå fel?” Det skriver svenske Christian Wikström fra Örebro om en flyve-oplevelse, som han lærte noget af.
2. februar 2017/af Jens Trabolt

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.
13. december 2016/af Jens Trabolt

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien.
8. august 2016/af Jens Trabolt

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.
23. juni 2015/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

DM 2023: De er verdensmestre på Arnborg

57 fly med i alt 66 piloter kæmpede om DM-titlen i en yderst velorganiseret konkurrence på Svæveflyvecenter Arnborg.
30. maj 2023/af Jens Trabolt

Minnesord Anders Blom – 1950-2023

Det är svårt att tänka sig Segelflyget och framförallt Ålleberg utan Blommen. Minnesord av Robert Danewid.
26. maj 2023/af Jens Trabolt

Anders Blom in memoriam

Anders Blom, en av de största inom svenskt segelflyg har gått bort.
24. maj 2023/af Jens Trabolt

Havkrydser med flaps

En Arcus M er et ypperligt 2-sædet fly med fremragende præstationer. Giver man det 2 piloter med appetit på eventyr og ekspedition kan man også notere ”Oceangående” på listen over plusord. Danske Minik Frank og Frederik Nøddelund fik i starten af maj realiseret en plan for en grænseoverskridende flyvning fra Jylland til Sverige med havkrydseren på ”60 fods spændvidde”.
24. maj 2023/af Jens Trabolt

Kom till Ava Camp i Stockholm 2023

Det är ett AVA-läger i segelflyg för alla. Du är välkommen att bara komma ut över dagen för ett par träningspass eller gå kurserna som erbjuds.
18. maj 2023/af Jens Trabolt

Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.
17. maj 2023/af Jens Trabolt

Jens Hansen: “Mangel på flyveledere har konsekvenser for os som svæveflyvepiloter”.

I Danmark mangler Naviair flyveledere, og det betyder, at store dele af luftrummet flere gange har været begrænset for bl.a. svæveflyvning. Det har store konsekvenser for vilkårene for vores sport, skriver Formand i DSvU, Jens Hansen her.
16. maj 2023/af Jens Trabolt

Flygläger 2023

I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK ytterligare ett i raden av utbildningsläger i segel- och motorflyg. Detta läger vänder sig till ungdomar i åldrarna 16-22 år och inga förkunskaper krävs.
12. maj 2023/af Jens Trabolt

Robert Danewid: Segelflygkonferensen 2023 blir digital

Detta kan bli bra, så boka in lördagen den 18 november i kalendern. Vi har redan klart med några internationella föreläsare; Patrick Wenzeck från Schleicher (om deras syn på framtiden för el-segelflygplan), Matthew Scutter från Skysight (om hur man använder Skysight), Toni Sibanc från LX NAV (framtida variometersystem och speciellt HAWK systemet) och vi hoppas på Uys Jonker från Jonkers (om deras RES system). Och så lite av det vanliga, RST m m.
11. maj 2023/af Jens Trabolt

Välkomna till Segelflygets kvinnoträff på Ålleberg!

Alla skandinaviska segelflygkvinnor inbjuds till det första, av många hoppas vi, SWM 26 aug – 2 sep 2023. Du behöver inte ha cert eller ens vara aktiv. Det räcker att du har ett brinnande intresse för segelflyg i alla dess former och är kvinna.
10. maj 2023/af Jens Trabolt

Langt, hurtigt, fantastisk (og langsomt og højt!)

Dagene omkring 3-7 maj bød på ekstraordinære flyvninger i Sverige. Janne Nordh, Jari Niskanen, Mikael Engström, Bengt Frid og flere andre fik store oplevelser i luften. Men en dansk ASK 23 fik måske den bedste udsigt. 
9. maj 2023/af Jens Trabolt

Reception for Dan-Glide 10. juni: 25 år i svæveflyvningens tjeneste

Morten Habekost, indehaver af Dan-Glide, kunne 1. maj fejre sit 25 års-jubilæum i svæveflyvningen. Det fejres med reception d. 10. juni.
8. maj 2023/af Jens Trabolt

Aero 2023: Med svæveflyvning!

De store producenter af svævefly valgte at blive hjemme fra årets Aero-messe fra 17-20 april. Årsagen var for mange messens sene placering på sæsonen, og de høje omkostninger forbundet med at deltage. Men tog man ja-hatten på, var der masser af svæveflyvning, hvis man kiggede ordentligt efter.
2. maj 2023/af Jens Trabolt

Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Nu har vi - som första media, testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills. AS 33 Me är en fröjd att flyga, rapporterar Robert Danewid.
27. april 2023/af Jens Trabolt

Flyg med SVS på Ålleberg: Saknar du flygmöjligheter? Vill du ha lite variation i ditt flygande?

Har din flygklubb lagt ner eller har den minskad/obefintlig verksamhet och du inte får flyga så mycket som du vill, eller behöver du lite ny inspiration med lite annorlunda segelflygplan så kom och flyg med oss på Ålleberg. Eller som en del gör, upplev din ungdom på nytt. Och du som är ungdom idag upplev hur farfar flög.
18. april 2023/af Jens Trabolt

Scandinavian Women Meet

Jag har med hjälp av några andra kvinnor startat ett kvinnoprojekt där meningen är att vi ska samlas och bygga gemenskap, prata om våra erfarenheter, bli ännu bättre på att segelflyga, tävla och lära av varandra. Vårt första projekt är att sista veckan i augusti arrangera ett Scandinavian Women Meet på Ålleberg 27 augusti – 2 september. Vi skickar inbjudan till alla segelflygande kvinnor i Danmark, Norge och Sverige, rapporterar Trulsa Cronander.
11. april 2023/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Sæsonstarten er flyvningens svar på nytåret”

Sæsonstarten er flyvningens svar på nytåret. En ubesmittet, jomfruelig start hvor alle gamle dårlige vaner kan kastes overbord og nye ambitioner kan hæve flyveglæden til ufattelige højder. Ja, I princippet ihvertfald…
5. april 2023/af Jens Trabolt

Nedslag i loggboken: Islay tur-och-retur

"Vi gled på och var nu nere på 3 000 m, fortfarande i moln. Micke började tveka. ”Där är fa…. ingen glugg på andra sidan!”. ”Jo, fortsätt”, sa jag. På 2 500 m, fortfarande ingen glugg, bara moln. ”Robban, det här håller inte, där är ingen glugg!” säger kapten. OK, han var kapten, så vi vände tillbaka mot Aboyne, fortfarande i moln. Gluggen hade uppenbarligen dragit igen, men det fina lentiset låg säkert kvar däruppe, till ingen nytta". Nedslag i logbogen fra en meget usædvanlig flyvning i Skotland.
4. april 2023/af Jens Trabolt

Fuld fart frem på Thomas og EdgePerformance

Norske Thomas Hauklien er vild med flyvemaskiner og teknik. Hans hobby er gennem årene vokset fra en lille nebengeschäft til en storskala-operation i virksomheden EdgePerformance med en god håndfuld ansatte i et splinternyt state-of-the-art hovedkvarter på flyvepladsen i Notodden. NORDIC GLIDING har besøgt Thomas i det nye univers som også indeholder interessante nyheder for svæveflyvere.  
31. marts 2023/af Jens Trabolt

Svævefly – investering, dyr hobby eller billig flyvning?

Det koster at flyve. Men om det er dyrt eller billigt at eje sit eget fly, kommer nok mest an på synsvinklen. Prisstigninger på fly er dog et faktum her i 2023 – men hvilke faktorer driver priserne nu og i fremtiden?
28. marts 2023/af Jens Trabolt

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber.
Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.
23. marts 2023/af Jens Trabolt

Erik Jensen hædret med DSvU’s Göta-pokal

Gøtapokalen er DSvUs højeste hædersbevisning, som uddeles for særlig fortjenstfuld indsats i dansk svæveflyvning. På årets repræsentantskabsmøde blev Erik Jensen, Nordsjællands SFK, den værdige modtager. Der blev desuden uddelt DSvUs Guldemblem til Torben Lund Simonsen, Henrik Buur Rasmussen og Kaj Lund for deres indsats for svæveflyvningen.
16. marts 2023/af Jens Trabolt

Her tester de sig frem til bedre profil-performance

Stuttgart Universitets institut for Aero- og gasdynamik råder over en avanceret maskinpark som hjælper os med at forstå den komplekse aerodynamiske virkelighed. NORDIC GLIDING har besøgt instituttet som har spillet en betydelig rolle i udviklingen af moderne svævefly.
15. marts 2023/af Jens Trabolt

Svæveflyvning for alle: I øjenhøjde som radio-hjælpeinstruktør

21-årige danske Tobias Christensen Vinzents er blind, men har fundet sin egen måde at dyrke sin brændende interesse for flyvning på. Han lytter til radiokommunikation mellem fly og ATC.
”Han er så god til at tale i radio, at han er blevet min hjælpe-instruktør på BEG-radiokurset”, fortæller svæveflyve-instruktøren Søren Zebitz Nielsen.
14. marts 2023/af Jens Trabolt

Vågå Wavecamp: Bag kulisserne

Vågå Wavecamp starter lørdag. I tiden op til eventet har der været gang i et omfattende forarbejde bag kulisserne. Dette har involveret Seilflyseksjonen og en række lokale frivillige piloter sammen med arrangøren Drammen FK.
9. marts 2023/af Jens Trabolt

Den sidste jernhest

Norges sidste flyvende Pawnee har udsendt sit sidste brøl og drukket sin sidste liter benzin i Seilflyseksjonens tjeneste. Mere end 20 000 slæb blev det til.
”Med flere nødvendige opgraderinger i sigte var et ganske enkelt for dyrt at holde den på vingerne”, fortæller fagchef Steinar Øksenholt, som nu er på udkig efter fremtidens slæbefly.
6. marts 2023/af Jens Trabolt

Test: LAK 17C FES – banbrytare med FES, nu med självstart från marken!

Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna i LAK all framgång. Möjligen att de tre 3:orna i 18-m klassen - Ventus 3, AS 33 och JS 3 - är marginellt bättre. Men bara ytterst lite. Speciellt de som kanske inte aspirerar på VM-titlar får här ett mycket gott och väl fungerande alternativ till en mer överkomlig kostnad.. Och produkten vi testat, LAK17C FES ger verkligen mycket glädje för pengarna kan vi säga redan från början.
2. marts 2023/af Jens Trabolt

LAK: Den Litauiska entreprenörsandan

Trots ett brokigt förflutet och ibland tuffa förhållanden har LAK under många år lyckats ta fram intressanta segelflygplan som legat i paritet med de bästa.
Men LAK-fabriken har också en ryggrad via sitt andra framgångsrika företag Thermikas som sysslar med bland annat motorflygplansunderhåll. Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna all framgång. NORDIC GLIDING har precis flugit den nya självstartande LAK 17 C FES och dyker här in i den litauiska segelflygtillverkarens spännande och turbulenta historia.
1. marts 2023/af Jens Trabolt

Robert Danewid: NG fyller 10 år

2013 stod segelflygarna i de skandinaviska länderna inför hotet att stå utan medlemstidningar. Skulle det vara möjligt att komma ur dilemmat genom att göra ett gemensamt skandinaviskt segelflygmagasin? Et gäng entusiaster tog bollen och det blev starten för NORDIC GLIDING som nu fyller 10 år. Robert Danewid rapporterar här om en satsning som lyckades.
27. februar 2023/af Jens Trabolt

Her bygger de folkets TMG

De fleste svæveflyve-piloter har på et eller andet tidspunkt stiftet bekendtskab med Motorfalken. Det er et hyggelig, godmodigt og billigt motorsvævefly, som trods sit åbenlyst forældede design nægter at dø. I Heubach i nærheden af Stuttgart ligger Scheibe Aircraft GMBH, som fortsat bygger flyet i små serier. NORDIC GLIDING har besøgt folkene som fortsat holder liv i Egon Scheibes legendariske flyvemaskiner.
16. februar 2023/af Jens Trabolt

Alexander Lippisch – ett rastlöst geni

Alexander Martin Lippisch (1894-1976) var en tysk flygplanskonstruktör, som konstruerade segelflygplan på 20- och 30-talet, byggde stjärtlösa motor- och segelflygplan och är en av skaparna av deltavingen.
Även om Lippisch förefaller ha varit en rastlös själ med en oförmåga eller ovilja att avsluta sina projekt, det fick andra göra, var han under mer än 10 år den mest inflytelserika konstruktören av segelflygplan under den, förmodligen, viktigaste perioden av segelflygets utveckling.
13. februar 2023/af Jens Trabolt

Nyt virtuelt mesterskab skal booste interessen for svæveflyvning

Den nye Esports-satsning, FAI Virtual World Gliding Series starter i dag. De i alt 16 del-konkurrencer skal flyves i 16 forskellige lande – lige fra Mexico til Japan, og mesterskabet skal kulminere i et virtuelt verdensmesterskab i 2024. FAI og IGC ser store muligheder i konceptet.
9. februar 2023/af Jens Trabolt

Svæveflyvere interceptet af 2 F-16-fly; DAC for kaffe!

Men ingen panik. Der blev ikke skudt med skarpt, for det var en gruppe af Danish Air Cadets som i lørdags fik en oplevelse for livet under flyvning med Hercules fra Flyvestation Aalborg.
”Det var vildt fedt”, fortæller de.
8. februar 2023/af Jens Trabolt

Schempp-Hirth “Skunkworks”

Med Jonker og Schleichers nye selvstartende elektriske 18-meter konstruktioner i form af JS3 RES og AS 33 Me er bolden nu trillet over på Schempp-Hirths banehalvdel.
Det ville være oplagt med en elektrisk selvstartende version af Ventus M, tænker Nordic Gliding – måske naivt? Men hvad tænker fabrikken, og hvad er de parate til at fortælle en insisterende redaktør som har inviteret sig selv på kaffe?
6. februar 2023/af Jens Trabolt

Johannes Lyng 80 år

En af dansk svæveflyvnings absolutte ”Grand Old Men”, Johannes Lyng, runder et skarpt hjørne den 2. februar 2023, hvor han fylder 80 år. Dette er en meget personlig hyldest til min gamle ”storebror”, skriver Ulrik Friis.
2. februar 2023/af Jens Trabolt

Ronny Eriksson: ”Japp, jag är såld på Jonker JS3 RES!”

I Januari 2023 hade jag möjlighet att efter tillverkningsförseningar slå två flugor i en smäll. Nämligen kombinera en flygvecka i Bloemfontein hos Soaring Safaris och testflyga min nya JS3-RES hos Jonker Sailplanes innan leverans till Sverige. Konklusion? Det som är mest slående är hur enkelt det är att operera flygplanet och systemet som helhet.
1. februar 2023/af Jens Trabolt

Skövde FK får erstatning for flyveplads

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt

Mindeord: Poul Skjold Hansen 1939-2022

Vores far, Poul Skjold Hansen er sovet stille ind efter 6 måneders sygdom. ”Et pragtfuldt liv – jeg gør det gerne igen!”, var hans vurdering, skriver Søren og Mikkel Skjold Hansen her i dette mindeord.
9. november 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Är skandinaviskt kvinnonätverk vägen framåt?”

Det finns ett intresse för segelflyg bland kvinnor ”därute”. Det ser vi i den statistik som kan utläsas ur Nordic Glidings läsartrafik. Även om vi bara är 6 % aktiva segelflygande kvinnor är 20% av NGs nordiska läsare kvinnor. Det vill säga att det finns ett stort antal kvinnor ”därute” som tittar på vår sport. Men vi ser dem inte i klubbarna. Kan en lösning vara att skapa skapa en stark community bland våra kvinnor och sedan låta dem själva rekrytera fler kvinnor?
8. november 2022/af Jens Trabolt

Ekstreme Bahia – med Kawa på ekspedition

Vi forbinder normalt Brasilien med mange eksotiske ting, primært karneval, fremragende fodboldspillere, Amazonasskoven eller en statue af Kristus i Rio. Men meget få mennesker forbinder Brasilien med tørre plateauer og svæveflyvning. Men sådan ser mindst halvdelen af landet ud i et ækvatorialt tørt klima. 16 gange verdensmester i svæveflyvning, Sebastian Kawa har udforsket ukendte områder i Brasilien med en lille gruppe af andre svæveflyvepiloter. Her er hans rapport.
4. november 2022/af Jens Trabolt

AS Skunkworks – behind the scenes

Världens äldsta tillverkare av segelflygplan har mycket på gång. Här tar vi en närmare titt "behind the scenes".
2. november 2022/af Jens Trabolt