BMW eller Mercedes: Premium-selvstart i 18m-klassen

Michael Østergaard, som venligt lånte mig sin JS3 RES.

Link to automatic translation

Med prøveflyvningen af Michaels JS3 RES er det hermed det 8. fly med elektrisk drivlinje jeg har prøvet. Så jeg synes efterhånden jeg har lidt erfaring i at flyve elektrisk, og fælles for alle el-fly er, at de motormæssigt er utroligt enkle at betjene.

Ud over dette har jeg bestilt en AS 33 ME sammen med et konsortium, så jeg vil her give min mening om, hvad forskellen er mellem de 2 typer set fra et betjeningsmæssigt synspunkt (så objektivt man nu kan, når man har valgt side og bestilt en AS 33 Me!).

Efter al sandsynlighed er jeg en af de første der har haft mulighed for at prøve begge fly.

Test: AS 33 Me 

JS3 RES er allerede beskrevet i mange artikler, så der er nok en del dublering af informationer. Min umiddelbare reaktion: Den flyver simpelthen dejligt, er harmonisk og let at flyve.

Læs i øvrigt her en teknisk gennemgang af “3’erne fra AS, SH og JS”.

Der er lidt trangt i cockpittet, hvis man ligesom mig har spist lidt for meget, men vil man gerne vinde, så gælder det jo om at have mindst mulig krop (fuselage) i både den ene og anden sammenhæng.

Montering

Montering er forholdsvis let, jeg tror vi brugte omkring 45 minutter på øvelsen. Batterierne er tunge, når de skal løftes op i flyets fuselage, og det kræver det rette håndelag at få dem på plads.

Vingetipperne er noget uhåndterlige, hvis man kun er én mand, i princippet kan man ikke selv sætte dem i vognen uden hjælp, men Michael er dog i gang med at fremstille en mekanisme, som gør det muligt.

Jeg har ikke prøvet at samle AS 33 ME og henviser så derfor til den nye tyske 18 m-verdensmester Stefans Langers udmærkede video om emnet, hvor han samler flyet med et såkaldt ”no-friends-kit”.

AS 33 ME har batterierne i vingerne, så de er selvfølgelig tunge, men der er udstyr som gør, at man kan samle flyet en mand. Samlet set er AS33/JS3 lige lette/besværlige at montere.

Starten

Før starten kiggede Michael professionelt på mig og spurgte om min vægt. Ikke at den skal indgå i denne lille epistel, men der skulle dog noget vand i finnen for at udbalancere min masse i cockpittet… Moderne fly har ofte et lille haleplan, det gælder jo at mindske modstanden, så derfor skal tyngdepunktet være placeret korrekt for at stige ordentligt i termikken.

Efter jeg havde læst håndbogen grundigt og øvet mig lidt på jorden i betjeningen, fik jeg sat mig godt til rette i cockpittet. Canopy blev låst, og Michael hjalp med at holde vingetippen, da jeg “taxiede” ud til start. Flyet har ikke styrbart halehjul, så flyet skal lines relativt nøjagtigt op, før man starter.

AS 33 kan leveres med styrbart halehjul, men så er det desværre ikke optrækkeligt som på ASG 32 og AS 35. Det synes jeg synd, når man nu giver så mange penge for et nyt fly. Så vi har valgt at købe optionen med indfældeligt, ikke styrbart halehjul. Det er samme option som Jonker JS3 RES.

Throttle er en “volume-knap” som skal vrides på motorinstrumetet til venstre i panelet.

Placering af “gas”-håndtaget

Throttle er et potentiometer, hvor der drejes til højre for at få mere strøm og til venstre for mindske strømmen, den eneste måde man kan se hvor meget “gas” man giver er ved at se på strømforbruget.

Det skal man vænne sig til. Man kan give input hurtigere end motoren reagerer, og inden man ser sig om, er man i gang med at lave lidt PIO med gassen. Hvis jeg skulle foreslå en forbedring på det ellers udmærkede fly, så ville det være at have en traditionel throttle med frem-tilbage-vandring. Det fungerer på 99,9% af alle andre flyvemaskiner uanset om det er til fritid eller kommercielle fly.

På AS 33 ME er det et traditionelt håndtag, som er let at dosere. så her vinder AS 33 ME i betjeningsvenlighed.

For at sikre, at der kommer køling nok til elektronikken i en JS3 RES skal man huske at have ventilationen åben i sidevinduet, foran og i siden. Indsugning til køleblæser er bagved rygstøtten, og der skal være luft nok. På AS 33 ME er ventilationen passiv, da motorlugerne står åbne under start.

AS 33 ME har en mere simpel konstruktion, men JS3 RES er dog mere elegant når motor-lugerne  er lukket.

Så hvis der skulle gives karakterer, så vinder AS 33 ME på det tekniske og JS3 RES på det visuelle indtryk, som er meget elegant med en enkelt mast og motor.

Skygaden som jeg fanger straks efter start.

Motor!

JS3 RES accelererer overraskende kraftigt ned ad banen, og så snart der er styrefart, køres flaps fra negativ til positiv. Flyet tager selv af, jeg accelererer yderligere til 115 km/t og stiger herefter. I 100 meters højde reducerer jeg til 25 kW.  Jeg er heldig og starter lige under en skygade, så allerede i 300m svinger jeg rundt. Jeg kunne sikkert have stoppet motoren her, men da jeg ikke har fløjet før på typen, venter jeg til 400m med at fælde motoren ind. Det er enkelt: Vrid potentiometeret ned, vent på at motoren stopper og vælg herefter ”kør ned”.

Det her er faktisk en fordel med de elektriske fly. Så snart man har fat i termikken, standser man motoren og kan gå direkte over i svæveflyvningens glæder. Man slipper for køling af motor, håndtering af propelbremse og den slags. AS 33 ME er marginalt bedre, der er kun et håndtag, som styrer både power og ind- og udfældning.

Jeg flyver i 3,5 time på første start og bliver meget “gode venner” med JS3 RES. Den flyver dejligt!

Herefter ind med hjulet, og selv om hjulet er så stort som på en Ventus, så er det en nydelse fælde ind. Ikke siden jeg har fløjet ASW-20 har jeg haft noget der er så let at betjene. AS 33 ME har et noget tungere hjul, hvor der skal bruges lidt flere kræfter på at få det ind. JS3 vinder på det her punkt over de fleste andre moderne fly.

De næste 3,5 time går på at lære flyet at kende. Man skal lige lære at finde ud af hvordan JS3 RES melder tilbage på termikken. Alle fly er forskellige, men jeg må da indrømme, at jeg smiler mere og mere som tiden går. Man skal virkelig være i dårligt humør for ikke at nyde dette fly.

Jeg sidder godt, men der er ikke meget plads i cockpittet. Det er dog ikke umiddelbart noget man tænker over under flyvningen, når man flyver, med mindre man skal benytte headsettet eller have fat på noget i sidelommerne. Jeg havde som backup min Navigator N med som lå i “lårlommen” på venstre ben. Og da jeg skulle prøve luftbremsen i stor højde, var den i vejen for ordentlig betjening af luftbremsen, så den blev placeret i sidelommen.

Jeg synes, at AS 33 ME vinder på det her punkt, der er mere plads i cockpittet, hvilket giver mere komfort og mere plads til at lægge tingene fra sig.

Simulering af start af motor i forbindelse med en udelanding

Et fly som JS3 RES skal selvfølgelig bruges til at komme ud over landskabet i strækflyvning, men det hænder jo, at man kommer lavt, hvor man enten skal udelande på en mark eller starte motoren. Det sidste simulerede jeg, så ud med hjulet, ned langs banen i 250m og starte motoren.

Fra man tænder systemet til det er driftsklart, går der lidt tid (15 sekunder), så man kan med fordel tænde systemet i lidt større højde. Ellers er proceduren: Op med motoren og vrid på potentiometeret til 25 kW.

Jeg havde dog glemt alt om, at al ventilationen skal være åben for at sikre nok ventilation. Så det er en god ide at have en checkliste ved hånden. Jeg stiger 100m og fælder motoren ind igen for at flyve yderligere termik i det dejlige fly. Det er lettere at starte en elmotor, end det er at mølle en fossil-turbo i gang.

Jeg har lavet samme øvelse i en AS 34 ME (samme system som AS 33 ME) og det er lidt enklere: Tænd for strømmen, kør motoren ud og start systemet. Der skal ikke tænkes over ventilation/køling af systemet.

Landing

Landing er intet problem. Luftbremserne er lette at dosere og er meget kraftige. Jeg flyver ind med 120+ km/t for at sikre, at der er nok fart til at flade ud. Efter landing køres flap i negativ. Super let. AS 33 ME har landingsflaps, hvilket giver et lidt kortere landingsafløb.

Personligt kan jeg godt lide landingsflaps på svævefly. Det giver større muligheder når landingen skal planlægges. På den anden side har jeg jo fløjet Ventus 2ct uden denne flap-konfiguration de sidste mange år uden de store problemer, men jeg glæder mig til igen at have landingsflaps.

Har jeg nu fortrudt?

Begge fly er begge fra den absolut øverste hylde. Det ses både på konkurrenceresultater, og når folk fortæller om flyet. JS3 RES har med korte leveringstider virkelig åbnet ballet for elektriske fly i 18m. (og for første gang nogensinde var det et selvstartende fly, AS 33 Me som vandt VM for 18 m i 2024, red.)

Jeg har dog ikke fortrudt mit valg af AS 33 ME. Bedre plads i cockpittet (jeg kunne også spise lidt mindre), et simpelt elektrisk system og mulighed for at flyve med max vægt, opvejer minusser som tungere vinger (batterierne ligger i vingerne på AS 33 ME), mindre flexibilitet i minimum vægt og længere leveringstid. Jeg mindes, at AS 33 ME var lidt hurtigere på roerne og lige så harmonisk, men det kan sagtens være en subjektiv efterrationalisering. Jeg var i hvert fald meget begejstret, da jeg prøvede den.

Men det er nok som vælge mellem BMW eller Mercedes.

JS3 RES en meget fin flyvemaskine som sammen med AS 33 ME giver performance fra den øverste hylde. Det var en flot oplevelse at få lov til at prøve den, men jeg har ikke fortrudt min egen bestilling af AS33 Me.

Summa summarum

Gashåndtaget (drejeknappen) kræver lidt tilvænning, og jeg vil foretrække et klassisk “gas” håndtag.

Sammenlignet med fossildrevne selvstartende svævefly, så er alle elektrisk selvstartende svævefly dog at foretrække når det gælder betjening, drift og vedligeholdelse og kan man leve med den kortere rækkevidde og længere tid for opladning, så er valget let: Det er elektrisk. (Ser man i øvrigt på Mortens logbog gennem 20 år med Ventus med fossilturbo er hans længste turboflyvning nogensinde på 80 km. Det ville en JS3 RES og AS 33 Me også kunne klare med lethed, selv efter en start til 500 m, red.)

Tusind tak til Michael Østerholm for at låne sin fine JS3 RES ud til mig. Det er en oplevelse som heldigvis ikke er så let at få ud af kroppen. Det er et super-dejligt fly, som man bliver helt elektrisk af at flyve. Nu glæder jeg mig bare endnu mere til, at vores AS 33 ME kommer til Danmark.

Post scriptum

Den første AS 33 Me er allerede ”landet” i Skandinavien. Det er svenske Börje Eriksson og Markus Ganev i Uppsala som hentede deres ”6X” hos Schleicher for 2 uger siden. Nu ser de frem mod sæsonen 2025 og første flyvning i vidunderet.

Fra venstre: Uppsalas Markus Ganev og Börje Eriksson får her overleveret deres nye AS 33 Me af Schleichers repræsentant Patrick Wenzeck. (Foto Robert Danewid)