Bröderna Hütter – pionjärer och innovatörer

Link to automatic translation

Pionerer
serie i NORDIC GLIDING
Konstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

Bröderna Hütter, Wolfgang (1909-1990) och Ulrich (1910-1990), föddes i Pilzen i Österrike-Ungern, i dagens Tjeckien. Deras pappa var arkitekt och de flyttade i tidig ålder till Salzburg i Österrike. Bröderna studerade olika ingenjörsfack. Runt 1930, under studietiden, började de deltidsjobba för RRG (Rhön Rossitten Gesellschaft) och 1932 började de segelflyga. I samma veva gick de med i nazistpartiet. Något man hade nytta av på 30-talet om man ville komma fram i karriären. Många storheter och blivande dito inom flygbranschen gjorde detsamma. Nazityskland var uppbyggt kring korruption och nepotism. Men efter krigsslutet låg det dem så klart i fatet.

Ulrich började sin karriär som segelflygkonstruktör. Han doktorerade på vindkraftverk 1942 och i slutet av 50-talet blev han professor i Stuttgart. Han var en världsauktoritet på vindkraftverk och rotorer i komposit, något han alltså jobbat med redan under kriget. Han hade även en karriär som konstnär (!).

Wolfgang blev flygindustrin trogen hela livet. Under kriget jobbade Wolfgang med flera av tyskarnas tekniskt avancerade och hemliga flygprojekt, t ex fjärrspaningsflygplanet Hütter Hü 211.

Hü 211 ett av Wolfgangs projekt från 1944. Ett höghöjds spaningsflygplan
med tydliga drag från segelflygplan. Det byggdes i två exemplar

Bröderna började tidigt konstruera segelflygplan. 1934 konstruerade de Hütter 17. 17 kommer av att det skulle vara flygplanets bästa glidtal. Tveksamt om det hade det. H 17 är ett litet segelflygplan med bara 9.7 m spännvidd och en tomvikt på ca 80 kg. Den är slående lik Grunau Baby, fast avsevärt mindre. Her en engelsk Hütter 17. Ägare och pilot är Nick Newton, f d president i Vintage Glider Club

Idén var att H 17 skulle vara ett litet och billigt övningssegelflygplan, som kunde byggas ”hemma” i garaget, lägenheten eller någon lokal. Prestanda skulle vara hyfsade så man kunde lära sig segelflyga på ”riktigt”.

På den tiden byggdes de flesta segelflygplan av klubbar, grupper eller privatpersoner. Man köpte ritningar och ibland byggsatser och så byggde man själv. Industriell tillverkning låg fortfarande i sin linda, Schleicher var en av få tillverkare som byggde segelflygplan i serie. Hütter sålde många ritningssatser och man tror att det byggdes flera hundra H 17.

I augusti 2023 fick Bernt Hall flyga Hütter 17, OY-CJX. Läs Benkes ”testartikel” med mer information om H17.

1935 började bröderna jobba hos nystartade Schempp-Hirth i Göppingen. De tog med sig H 17 projektet och Schempp-Hirth byggde fem exemplar. SH gav den beteckningen Göppingen 5 (Gö-5) och försåg den med hjul. Minimoa var Gö-3 och Gövier Gö-4 (därav namnet).

Gö-4 Gövier konstruerades huvudsakligen av Wolfgang Hütter. Detta fina exemplar flyger hos DaSK på Arnborg (foto R Danewid)

Luftbromsar

Bland det första bröderna gjorde hos SH, framförallt var det Wolfgang, var att utveckla Schempp-Hirth luftbromsen. Den kallades ursprungligen för SH-Hütter-Sturzflugbremsen.

Luftbromsar var något tämligen nytt. Man hade använt störklaffar i några år. Men de användes för att öka sjunkhastigheten vid landning. Luftbromsar begränsar även flygplanets maximala fart och förhindrar därmed överfart och överbelastning.

Hans Jacobs, som var chefsingenjör hos DFS (läs porträtt), designade de första fungerande luftbromsarna 1934, som fick namnet DFS-broms. I början av 30-talet flögs det hejvilt i moln. Oftast utan blindflygningsinstrument och i regel utan utbildning. Tack och lov hade man börjat använda fallskärm, för ett stort antal segelflygplan bröts sönder i cumulusmolnen.

En dåtida illustration ur tidningen Flugsport av Schempp-Hirth bromsen

Med fungerande luftbromsar kommer man aldrig upp i överfart. Jacobs använde DFS bromsar i sina konstruktioner från 1935, t ex Sperber, Weihe m fl (DFS-bromsar användes f ö sedermera på de flesta Bergfalke). Från 1938 krävdes det luftbromsar enligt de tyska konstruktionsreglerna.

SH-bromsen är överlägsen DFS-bromsen, vilket även Jacobs insåg. Hans Meise-Olympia från 1939 fick SH-bromsar. I princip alla segelflygplan som byggs idag har SH-bromsar. SH-bromsarna är en av segelflyget största och viktigaste innovationer. Bara detta placerar bröderna Hütter i segelflygets ”Hall of Fame”.

På Schempp-Hirth deltog bröderna i konstruktionsarbetet med Minimoa, Mozwoa (tvåsitsig Minimoa) och Gövier. Grundidén till tvåsitsaren Gövier med besättningen i side-by-side kom från Wolfgang, som också gjorde merparten av konstruktionsarbetet.

HB-223 är den mest kända H 28:an. Den byggdes 1937 och efter kriget tog Eugen Aeberli, känd schweizisk segelflygare (se även nedan), hand om flygplanet och flög den flitigt under 50- och 60-talen. (Internet)

Hütter H 28

1936 designade bröderna Hütter H 28. 28 står för, precis som på H 17, glidtalet. Fast H 28 nådde inte upp till glidtal 28, det var snarare 24. Tanken var att piloter som lärt sig de grundläggande segelflygkunskaperna med H 17 skulle gå vidare till ett bättre flygplan. Designfilosofin var densamma som för H 17. Ett litet segelflygplan som kunde byggas hemma i garaget. Prototypen hade en rak vinge men den var från början designad med en måsvinge. Spännvidden var 12 m. Ritningssatser gjordes i ordning och såldes. Ca sju H 28 färdigställdes innan kriget. Några exemplar har byggts efter kriget i modern tid.

Dansken Carl Johansen byggde ett exemplar under kriget, som fick registreringen OY-DOX. DOX finns idag hos DaSk på Arnborg. För 4 år sedan hämtade Niels Ebbe Gjørup hem den från USA, där den hamnat efter kriget. DaSK har även en senare byggd H 28, som de håller på att renovera.

De senaste 4-5 åren har Henning Sørensen och Johannes Lyng jobbat hårt med att få H 28:an luftvärdig. Den kommer att få registreringen OY-DOX. Man räknar med att ha den i luften under 2024. DaSk planerar att även få den ursprungliga OY-DOX luftvärdig, men det dröjer, det är ett digert arbete som väntar.

Lite bilder på DaSKs H 28, som man räknar med att få i luften under 2024. Notera det fina träarbetet (foto R Danewid och DaSK)

Efter kriget började Wolfgang jobba med träkompositer. Istället för en vinge som är uppbyggd runt spryglar tänkte han sig ett bärande skal av plywood med balsa som distansmaterial. Byggsättet hade använts under kriget i t ex Focke-Wulf Ta 154 och idiotprojektet Bachem Natter 349 (et raketdrivet attack-fly designet af Eric Bachem som senere fik langt større succes med camping-designikonet ”Eriba Touring Puck”!!!, red.). Wolfgang började skissa på H 30.

H 30

1949 började Wolfgang bygga H 30, men bygget gick långsamt. H 30 var tänkt som en modern H 28 med en modern vingprofil.

1955 anslöt Eugen Hänle till projektet.

”Vad ska två segelflygare som är gifta med varandra göra tillsammans?”. Den retoriska frågan ställde Eugen Hänle i en artikel sent 1963. Svaret var ”självklart bygga ett segelflygplan”. Och det blev H 30.

Ursula och Eugen Hänle på 50-talet med deras AV 36 (foto ur boken Glasflügel)

H 30 GFK flyger än idag. Här fotograferad under en Glasflügel träff. Bakom H 30 står fyra Glasflügel konstruktioner; Salto, Libelle med winglets, troligtvis ytterligare en Libelle och en Kestrel (foto Streifeneder)

Ulrich Hütter jobbade på 50-talet tillsammans med Hänle med rotorblad till vindkraftverk tillverkade i glasfiberkomposit (GFK – Glas Faser Kunstoff). Wolfgang tog samtidigt fram idén med en vingbalk tillverkad i ”GFK-roving” (långa spunna trådar till en balk – som används i alla segelflygplan idag).

Planerna på den ursprungliga H 30 i träkomposit skrinlades och man började projektera H 30 GFK, i glasfiberkomposit. Många av de lösningar och innovationer, speciellt om glasfiberkompositer, som Eugen och Ursula Hänle samt bröderna Hütter tog fram till H 30 GFK används än idag i våra segelflygplan.

Projektet tog sex år att fullfölja. Första provflygningen, med Rudolf Lindner som pilot, ägde rum i maj 1962. 1989 restaurerades H 30 GFK av Streifeneder och den flyger fortfarande.

Samtidigt som Hänle byggde H 30 GFK utvecklade Wolfgang H 30 TS, en H 30 med jetmotor, en BMW 8025. H 30 TS fick ny vinge med 15 m spännvidd, H 30 GFK hade bara 13.6 m. Det byggdes två exemplar, ett med V-stjärt och ett med konventionellt stjärtparti.

Jetmotorn i H 30 TS, en BMW 8025 (Internet)

Jetmotorn i H 30 TS, en BMW 8025 (Internet)

Libelle

Eugen Aeberli, schweizaren som flög H 28:an HB-223, blev intresserad. Han hade byggt en kropp i glasfiberkomposit, som flög med Ka 6 vingar. Nu ville han sätta H 30 TS vingarna på detta flygplan och han tog H 30 TS hem till Schweiz. Aeberli återvände till Wolfgang och föreslog att han skulle utveckla ett helt nytt flygplan med utgångspunkt från H 30 TS-vingarna. Detta flygplan blev H 301 Libelle. H 301 har en vingprofil utvecklad av Wolfgang och vingbalken gjordes med rovings enligt den s k HH-processen.

Hänle byggde Libelle-prototypen under 1963-64. Han hyrde plats hos Schempp-Hirth i Kirchheim för att bygga vingarna och hos Wolf Hirth i Nabern för kroppen. Den 6 mars 1964 provflög Eugen Hänle själv prototypen. Man kan fundera över om H:et i H 301 står för Hütter eller Hänle. Troligtvis är det H som i Hütter.

SE-TIB är den sista av 108 byggda H301. Den byggdes 1969 och flyger idag i Skövde. Fotot är taget på Ålleberg

Standard Libelle 201 B. Utvecklad ur H 301. Libelle byggdes i 600 exemplar och blev därmed det mest byggda flygplanet i första generationens plastflygplan. (foto R Danewid)

Ingen av de etablerade tillverkarna visade intresse av att tillverka H 301 i serie så Hänle startade sitt eget företag Glasflügel i Schlattstall. Och det ska vi vara glada för. Knappast någon tillverkare har haft ett så stort inflytande som Glasflügel med massor av tekniska innovationer och lösningar som fortfarande används. Som t ex automatiska roderkopplingar, den geniala stabilisatorinfästningen som idag sitter på alla Schempp-Hirths flygplan, parallellogramspaken och den geniala fjädertrimmen med en ”knapp” på spaken, för att nämna några.

Glasflügel byggde 108 H 301 innan produktionen upphörde 1969. Det sista exemplaret, med tillverkningsnummer 111 levererades till Walter Hansson i Sverige, som samma år vann nordiska mästerskapen på Ålleberg i SE-TIB. Idag flyger TIB i Skövde.

Med H 301 som utgångspunkt tog Hänle fram ett standardklassflygplan, Standard Libelle 201. Libellen blev populär och fram till 1976 byggdes det 600 exemplar. Std Libelle är därmed det flygplan i första generationens plastflygplan som byggts i flest exemplar.

Eugens hustru Ursula startade sin egen firma Start+Flug 1970. Ur H 30 GFK utvecklade hon H 101 Salto. Ett flygplan som blev speciellt omtyckt av AVA-piloter. Första flygningen var 1970 och fram till 1996 byggdes det 72 exemplar.

H 101 Salto. Släktdragen med H 30 GFK är slående (Internet)

H 121 Globetrotter (ur boken Glasflügel)

Cockpit i H 121 med piloterna side by side (ur boken Glasflügel)

1977 designade Ursula tillsammans med Walter Stender H 121 Globetrotter. Walter var pappa till Björn Stender, som förolyckades när han provflög sin fina BS-1 1963. Glasflügel tog över det projektet och utvecklade flygplanet till serieproduktion.

H 121 är en tvåsitsare med piloterna side by side. Prototypen flög i juli 1977. Start+Flug gick i konkurs strax därefter så det byggde bara en prototyp. Denna flögs en hel del och exporterades senare till USA. Om H:et i H 121 står för Hänle eller Hütter kan man fundera över. Konceptet med H 121 bär stora likheter med Gövier, som till stora delar konstruerades av Wolfgang Hütter redan 1937. H 121 är därmed det sista segelflygplanet med kopplingar till bröderna Hütter.

Eugen Hänle omkom i en flygolycka med en Robin 1975. Glasflügel fortsatte att utveckla och bygga segelflygplan fram till konkursen 1982, som förefaller vara en snaskig historia. Den tongivande konstruktören efter Hänle blev Martin Hansen. Alltså ännu ett ”H” och man kan fundera över om H:et i t ex H 304, Glasflügels sista produkt, står för Hütter, Hänle eller Hansen.

Hur som helst har bröderna Hütter haft en stor påverkan på segelflygets tekniska utveckling under många decennier.