Bulltofta skrönor del 1: Att rutscha

Link to automatic translation

Många äldre byggnadsingenjörer som gick på Pauliskolan minns Bengt Serwe fortfarande. När skrönorna skrivis vet vi inte riktigt. Del 4 är troligen skrivet på 60-talet, de övriga tidigare.

Det kommer fyra skrönor till; en Babystart, hangflygning vid Norra Vram, om olika landningsteknik och den stora flygdagen i Danmark. Tack till Anders Möller (f ö min segelflyglärare och morbror, han lärde sig segelflyga på Bulltofta 1956 i Bergfalke) som samlat ihop materialet. Mycket läsnöje!

Aeroklubben i Malmö, AKM:s hangar på Bulltofta. Bogserbil och i bakgrunden SG 38 (med ägg). Bilden är tagen efter 1945 då AKM bildades ur Aeroklubben i Skåne (ur K Ullers donerade samling)

Bulltofta var Malmös flygplats från 1923 fram till 1972 då den flyttade till Sturup. En gång i tiden var den landets största flygplats när det gällde kommersiell trafik. Tionde flygfottiljen, senare Skånska flygfottiljen F10 var baserade på Bulltofta 1941-45, först med J 8 Gladiator och senare med J 20 Reggiane 2000.

En av piloterna på F10, som flög neutralitetsvakt, var värnpliktige flygföraren Lennart ”Stålis” Ståhlfors (1917-2010), sedermera legendarisk chefsinstruktör för det svenska segelflyget 1955-1983.

Nödlandade amerikanska bombflygplan på Bulltofta. I förgrunden tre B 24 och i bakgrunden en
buklandad B 17 (ur SFF arkiv)

Många B17 och B24 havererade när de försökte landa på Bulltofta. Här en B 24 (ur SFF arkiv)

Mellan juli 1943 och maj 1945 nödlandade 29 B-17 och 33 B-24 samt ett flerta tyska flygplan på Bulltofta. Den ”värsta” dagen var den 20 juni 1944 då 21 amerikanska tunga fyrmotoriga bombare nödlandade i Sverige, de flesta på Bulltofta. Totalt nödlandade under kriget 160 amerikanska bombflygplan med mer än 1 400 besättningsmedlemmar i Sverige.

En amerikansk B 24 besättning, som lyckligt nödlandat på Bulltofta, med några svenska flygofficerare
(ur SFF arkiv)

På Bulltofta segelfög under kriget både F10 och Aeroklubben i Skåne.

1923 bildades Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK) i Skåne och 1932 bildades Malmö Flygklubb. 1936 slogs klubbarna ihop och Aeroklubben i Skåne (AKS) bildades. 1941 delades AKS upp i sektioner för motorflyg, segelflyg och modellflyg. 1945 skedde förändringar i Aeroklubben i Skåne som fick till följd att Aeroklubben i Malmö (AKM) bildades.

AKM var organiserad med en huvudstyrelse och sektionsstyrelse för vardera motor- segel- och modellflyg. Aeroklubben i Malmö segelflög på Bulltofta fram till 1959 då man flyttade till Sövdeborg. Där finns verksamheten kvar än idag, sedan 1973 under namnet Malmö Segelflygklubb. 1944-45, vid tiden för skrönorna, bestod AKS segelflygplans park av tre SG 38, en var den i skrönan omnämnda ”Nivella”, och två Grunau Baby II B. 1944 tillkom en Kranich. Vidare hade man två bogserbilar och en vinsch.

Tre av F10:s segelflygplan, en Se 104 Weihe, två Se 102 Grunau Baby II B, samt en SG 38 och Sk 11A, DH 82 Tiger Moth, samt en bogserbil uppställda utanför F 10:s segelflyghangar (ur SFF arkiv)

Vem den ”övermodige ynglingen” i berättelsen är vet vi inte. Men instruktören i skinnjackan är Karl-Erik Rosenqvist (1919-1998). Karl-Erik var en legendarisk segelflyginstruktör och på 50-talet övergick han till motorflyget. När jag började segelflyga 1969 var han en stor guru i AK i Malmö, ja i praktiken ”ägde” han klubben.

“Att rutscha”

-Signaturen B S-

Året var 1944. Andra världskriget gick mot sitt slut, den enda civila flygningen i Skåne var segelflygningen på Bulltofta och nylonstrumpor hade ännu ej kommit till Sverige. I Malmö tillverkades i stäIlet en damstrumpa av silke vid namn ”Nivella”.

Det var en mulen försommarmorgon jag gjorde mina första lärospån som segelflygare. Jag infann mig kl. 5 utanför vakten pa Bulltofta, tittade mig nyfiket ikring och stegade in genom grindarna, men sedan vakten under revolverhot bryskt övertalat mig att vänta utanför, slog jag mig ned på trottoarkanten och inväntade fortsättningen. Denna, d.v.s. instruktören kom om cirka en halv timma, ikläddd en skinnjacka av hittills oanad elegans.

I baksits den legendariske segel- och sedermera motorflygläraren Karl-Erik Rosenqvist. I framsits Lars Madsén från Radiotjänst, som vid en visit i Malmö under sin ”Nils Holgersson-flygning” med Yngve Norrvi 1951, fick sin första segelflygning med Karl-Erik. Kranichen de sitter i är troligtvis SE-SDA

I sällskap med skinnjackan och skinnjackans bärare forcerade jag nu vakten, varvid jag nogsamt tillsåg att skinnfordralets ägare befann sig mellan mig och den dolskt blickande väktaren av Edens lustgård. Utanför klubbhuset samman­träffade vi med en yngling, vars överlägsna uttryck förkunnade att han redan var invigd i flygningens alla mysterier. (Jag fick sedermera veta att han redan gjort fyra rutschar)

Instruktören plockade ur ett skjul fram en äldre V8 som startade med ett ast­matiskt läte, varefter vi hakade fast en 100 m ling stålwire i bilens bakända. Vi körde ner till stora hangaren och efter en kort men intensiv brottning med portarna kunde vi stiga in i halvdunklet. Där fick jag for första gången vila mina ögon pa en SG 38, det underverk åt vars väIvilja och godtycke jag skulle anförtro mitt liv.

En elev iklädd ”plåthatt” instrueras av instruktören före start. Det skulle kunna vara Karl-Erik och B S,
men det är det inte (ur SFF arkiv)

Det var en särdeles underbar skapelse. I ena änden av ett stycke gärdsgård var en köksstol placerad, ett vingpar balanserade på staketets överdel och alltsammans kröntes av ett stort sjok som kallades spänntorn.

Apparaten, som var omsorgsfullt inlindad i ståltråd, var målad i bjärta röda, gröna och gula färger, mig till skräck , androm till varnagel. Det påmålade ordet “Nivella” var det enda hos hela inrättningen, som hos mig lyckades frammana någon som helst angenäm association.

Sedan vi lotsat ut planet och hakat på den fria ändan av den medhavda wiren inspekterade skinnjackan alltsammans på ett sätt, som tydligt lät framstå, att han sjäIv ingalunda ämnade begagna vehikeln i fråga. Lyckligtvis blev inte heller jag anmodad taga plats i apparaten; det var den övermodige ynglingen, som fick den äran jamte löfte att “nu skulle han få lätta för första gången”. Det övermodiga uttrycket i delikventens anlete smalt hastigt bort för att lämna plats för den mest ogrumlade fasa. I ett anfall av artighet erbjöd han mig företräde till exekutionen, vilket jag dock kände mig föranlaten att avböja.

Vi, instruktören och jag, spände fast offret vid planet för att han ej skulle springa bort när vi lämnade honom, varefter instruktoren gav honom nödiga instruktioner vars kontenta var, att om eleven tänkte “kvadda” planet, borde han samtidigt se till att själv slå ihjäl sig enär att han, instruktören, i annat fall egenhändigt ämnade ordna den saken på ett mycket smärtsammare sätt.

Karl-Erik, sa hette instruktören, och jag satte oss i bilen, jag anförtroddes en flagga, vars nationalitet jag forgäves sökte identifiera, och vi startade. Jag fick order att hålla flaggan och bilen accelererade varvid planet lättade och svävade bakom oss på cirka en meters höjd.

Elevens anlete var en studie i lidande, medan han ängsligt klamrade sig fast i stolen och spaken. SG:n steg ytterligare någon millimeter vilket definitivt knäckte förarens nerver. Han stötte häftigt ifrån sig spaken och dunsade hårt och eftertryck­ligt ner på marken. Karl-Erik lovade upprörd att rycka av eleven en arm och slå honom i ansiktet med den blodiga änden, varefter han stannade bilen.

Nar eleven slutat sina hopp, och vi, under Karl-Eriks svavelosande kritik, varunder han demonstrerade det svenska språkets möjligheter då det behandlas av en kompetent person, knutit upp alla elevens bojor, började hans ansikte återfå sitt ursprungliga overlägsna uttryck och han erbjöd mig att överta hans plats.

Jag spändes fast och försågs med en plåthatt på huvudet, som troligen var avsedd till skydd ifall instruktören skulle gå handgripligt tilIväga. Karl-Erik lugnade mig med att jag denna gång ej skulle lämna jordytans nivå, och tillade att jag, vad som än hände, skulle bibehålla fötterna på pedalerna, ty om jag satte ner dem, skulle han (eller kanske var det jag) bryta av mina ben som tändstickor.

Min företrädare på SG:ns förareplats, som nu återfatt sitt sinneslugn och därmed tron på sin mission som en senfödd Ikaros, återvände tillsammans med instruktören till bilen, som de startade. När bilen och planet fått fart försvann känslan av att planet befann sig mellan mig och marken; fastmer tycktes min arma bakdel direkt tangera en synnerligen ojämn del av jordklotet. Mitt huvud, som tyngdes av den koketta plåthatten, böjdes vid rycken i wiren i de mest halsbrytande vinklar, och jag vantrivdes storartat.

Træt af den venlige ASK 21? Så prøv 1930’ernes 1-sædede skolekoncept!

Då jag efter ivrigt laborerande med spaken lyckats få vänstervingen upp från marken, där den hela tiden släpat, och fått högervingn att överta denna stöd­jande funktion, kom vi in på en del av flygfältet, som var bevuxet med manshögt gräs. Planet fungerade som en perfekt gräsklippare, och när vi åter kom ut ur gräsdjungeln, var jag beströdd med blommor, frön och gräs så att jag osökt påminde om en allegorisk framställning av våren.

Jag hade emellertid föga tid för mytologiska betraktelser ty mitt arbete med spaken kom mig att önska att jag haft fyra par ärmar i likhet med vissa indiska gudar av lägre rang.

Jag utförde tre dylika rutschar innan instruktören tillfredsställt sina sadistiska böjelser, och gav mig tillfälle att pyssla om mina krossår samt befria mig från ett medelstort lass hö, minnet fran åkturen i savannen.
Detta var som sagt när jag började segelflyga. Nu flyger jag t.o.m. bättre an både Karl—Erik och den övermodige ynglingen tillsammans.

Anm: denna skröna har även publicerats i Svensk Flyghistorisk Revy 2019 ”Segelflyget igår och idag”, som kan köpas från Ålleberg