Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

Aeroklubben i Malmö, fotot taget 1954 eller 1955. Segelflygplanet i förgrunden är Kranichen SE-SPX ”Spexet”. SPX byggdes 1944 åt Flygvapnet (F11) och kom till AKM 1954 när Flygvapnet lade ner segelflygverksamheten. Instruktören i förgrunden är Jan Hallbäck, som var gruppchef (det som vi idag kallar segelflygchef). Jan var på 60-talet landslagspilot och tog in den första H 301 Libellen SE-TIA till Sverige 1968. Segelflygplanet bakom SPX är Weihen SE-SHU (som Paul MacCready blev tvåa med i VM i Örebro 1950) och där bakom Kranichen SE-SDA. SDA hade nybyggd 1944 kommit till klubben och såldes till Danmark 1955. Notera även hangaren, vinschbilen, transportvagnen och bogserflygplanet Tiger Moth. Beijers park, som Agaton ”landar” i, ligger bakom hangaren till höger.

Link to automatic translation

I segelflygaren och flyghistorikern Knut Ullers (1929-2018) donerade samling hittade vi fem ”skrönor” om segelflyg under kriget och från Bulltofta i Malmö. Författaren till skrönorna är signaturen BS. Bakom BS står Bengt Serwe (1919-2002). Bengt var arkitekt och sedermera även lärare på Pauli skolan i Malmö (Sveriges äldsta tekniska läroverk) där han undervisade i bl a byggteknik.

Denna skröna av ”B S” utspelar sig på Bulltofta sommaren 1945 men bör vara skriven någon gång på 60-talet. Han skriver om ”grundskolan” och den infördes först 1962. Kriget är slut men F10 har ännu ej flyttat till Ängelholm, det gjorde man i oktober 1945.

Agatons haveri skulle kunna vara med SE-SBZ. SBZ havererade i slutet av maj 1945.

Karta över Bulltofta 1969 (byggnaderna från 40-talet är kvar). 1. Aeroklubbens hangar, 2. F10:s gamla flottiljområde (1969 huserade MFI, Malmö Flygindustri i lokalerna), 3. Beijers park där Agaton ”slog ner” (karta från Flyget på Bulltofta 1919-1972)

Om olika landningsteknik

Text: Signaturen B S

Året var 1945. Den enda civila flygningen i landet var segelflygning. Vi flög pa Bulltofta på de tider F10 stod på marken. Fan tog den som var ute på fältet på andra tider. Chefen på F10 var känd för den verbala förmåga med vilken han kunde uttycka sitt eventuella missnöje.

Vi flög med SG-38, som karakteriserades av tre saker.
1. ett glidtal som ett strykjärn.
2. den totala avsaknaden av instrument (hastighetsmätaren bestod av att man gav akt på vingkordans lutning mot horisonten samt att man lyssnade på vindbruset: högt vindbrus = man höll på att flyga av vingarna, tvärtystnad = vikning på gång, samt
3. den minst sagt fantastiska sikt man hade från förarplatsen. Det förtjänar att påpekas att man fick över 100 m höjd med 300 m wiren (långa linan) efter bil. Jag vågar påstå att en hel del av dagens privatflygare skulle tvekat, eller åtminstone höjt sina livförsäkringar, inför erbjudandet att prova vehikeln i fråga!

En av Aeroklubbens SG 38:or på Bulltofta (foto R Algotsson)

Cockpit i Grunau Baby (foto R Danewid)

Efter prövotiden med SG:n avancerade man till Grunau Babyn som hade bättre glidtal, en hel del instrument och i vilken man satt ombonad som i sitt vardagsrum. Speciella karakteristika: Sidoroderpedalerna var upphängda i överkanten varför man trampade sidroder med hälarna.

Vid vinchstart fick man en höjd av mellan 30-40 procent av linlängden som på Bulltofta var ca
1200 m. (Plats for avdamnming av grundskolans matematikkunskaper)!
Härefter två påpekanden:

1. bägge ovannämnda apparater var i högsta grad ensitsiga.
2. vi mätte längder i meter och inte i de nu så populära idiotmåtten fot och nautiska mil!

Flygundervisningen var så att säga rakt på sak. Instruktörernas sinnen voro ingalunda förvillade av de subtila pedagogiska finesser som nu prånglas ut vid våra lärarhögskolor. Man placerades i planet, bands fast och erhöll instruktionen: gör så och så och så……. annars!!! Varefter man for upp i luften, hänvisad till sig själv och styrkt av sin rädsla för instruktörens konstant dåliga humör.

Teorilektionerna voro av sådan art att t o m en microcefal grundskoleelev skulle kunna hänga med; de bestod huvudsakligen i upplysningen att, p g a tyngdlagen, alla korkade elever, som klantar sig, dras mot jordens medelpunkt. I vilken riktning nämnda punkt låg, överläts åt eleven att själv luska ut.

Men det var ju frågan om landningsteknik. Landningar kan indelas i två kategorier:

A. sådana som misslyckas p g a andras klantighet, och
B. sådana som misslyckas p g a pilotens klantande. (En tredje kategori, landningar som lyckas, är så sällsynt att den ej är värd att öda ord på) .

Först en landning enligt kategori A:
Oskyldigt offer: Piloten = undertecknad.
Klantare: Vinschföraren, städerskor.
Åskådare: Instruktören, killen vid vingen, pilotens fru.
Rekvisita: två cyklar, Grunau Baby, vinschlina med fallskärm.

Linan var utdragen till ca 1 200 m längd och kopplades till Babyn i vilken undertecknad satt. Min fru (vi vore splitter nygifta) var medkommenderad för att konstatera vilken karla-karl hon haft lyckan att fånga.

På linan satt en fallskärm med ca 2 m diameter fast så att kupolens mittpunkt var fäst strax bakom linans brottstycke. Längre ned på linan vore fallskärmslinorna fastgjorda. När draglinan var sträckt låg skärmen också sträckt intill linan, men vid urkoppling från planet utvecklade sig skärmen, som fick linan att sakta dala mot marken utan att sno ihop sig till ett nystan.

Starten gick och jag var i luften. Vid en vinschstart stiger man under första hälften i ca 45 graders vinkel och spaken direkt i magen, så även denna gång. Men plötsligt verkade planet vilja klättra lodrätt upp, samtidigt som hastigheten sjönk katastrofalt. Jag begrep genast att vinschen lagt av och fick fram spaken och drog i linans utlösningshandtag. Jag var nu på ungefär 150 m höjd och i en svag plané. Då händer det … mitt framför nosen, planets och min, slår en 2 m bred, röd fallskärm ut, svischar till vindrutan och försvinner bakåt, uppåt.

Linan som är av stål, hamnar över vänstervingen ungefär en och en halv meter från flygkroppen, där den börjar såga sig igenom vingnäsans fanér. Jag går nu brant neråt för jag hör hur linan sågar mot vingbalken och jag vill gärna ha två vingar på planet så länge som möjligt.

Jag minns ännu idag knivskarpt att jag hade tre tankar i huvudet nämligen: det här går åt helvete! Det är eländigt att Inga skall stå och se på detta! Jag skall spöka för dom djävlarna i vinschen vareviga natt!

Eftersom jag dök så brant och linan p g a fallskärmen föll så långsamt lyftes linan plötsligt ur skåran och försvann i höjden. Jag var då på ca 10 m höjd. Jag fick upp nosen (planets), ut med bromsarna och åstadkom en sällsynt ful landning ungefär mitt på fältet.

Det är väl bäst att visa dom där borta att jag lever, tänkte jag, fick loss huven och steg ur planet. Då kom reaktionen . . . . benen vek sig och jag satte mig pladask på gräset.

Förklaringen var följande: Längs fältkanten gick en markväg från F10 till stationsbyggnaden. Vinschen var placerad omedelbart utanför denna väg, på vilken två städerskor från F10 kom cyklande under ivrigt pladdrande sinsemellan. Eftersom dom varken gav akt på linan eller på vinschgossarnas hojtande frikopplade vinschföraren motorn för att undvika att halshugga flickorna.

När instruktören anlänt från startplatsen, hämtat upp mig på vägen och fått händelseförloppet klart
för sig framhöll han med skärpa för vinschföraren att städerskor, flygelever och vinschförare vore att betrakta som föremål som kunde ersättas, men att riskera ett segelflygplan var helt oförlåtligt, och om något sådant upprepades så skulle . . . . . . etc!

Agatons landning i Beijers Park (teckning B S)

Nu en landning enligt kategori B:
Klantare och oskyldigt offer: Piloten (låt oss ge honom täcknamnet Agaton)
Åskådare: Instruktör och andra flygelever, söndagsfirare.
Rekvisita: Grunau Baby, ambulans, brandbil, polisbil, journalister och fotografer.

Det var en strålande sommarsöndag, vinden var ostlig och vi segelflög allt vad tygen höll. Agaton som tack vare vinden fått bra höjd i vinschningen låg nu på minst 200 m höjd på baslinjen. Plötsligt började han kurva. Vi som stod på marken konstaterade att han troligtvis fått spak-termik . . . Annan form av termik på den höjden över Bulltofta var ju löjligt att ens tänka på.

Agaton fortsatte emellertid övningarna och hade snart drivit in över Värnhemstorget. Vi på marken tittade på varandra med fasa i blicken och konstaterade att den idioten hinner aldrig tillbaks. Detta faktum gick tydligen även upp för Agaton ty cirklandet upphörde plötsligt, nosen inriktades mot fältet. Babyn närmade sig fältet med stallfart. Vi rusade till vår flygfältsbil, en Ford V-8 med bara chassi, motor och två säten, och kopplade på Babyns transportvagn, för nu var vi övertygade att vi måste hämta upp resterna utanför fältet. Att Forden ej var registrerad och inte fick köras utanför fältet gav vi högaktningsfullt fan i. Sedan såg vi hur Babyn ändrade kurs, fick ut bromsarna och försvann ner i Beijers park.

Vårt ekipage for som ett skott fram till parken och körde direkt, över planteringar och gräsmattor, fram till den öppna gräsmattan mitt i parken där en folkhop hade samlats. Där stod Agaton, helt oskadd och glodde fåraktigt på sitt verk.

Följande hade skett. I utkanten av den öppna planen stod på västsidan två tråd med två meters mellanrum. Mellan dessa hade Agaton landat, men när han träffade träden befann han sig på en meters höjd GND. Följaktligen ströks bägge vingarna av och Agaton flög cigarr femtio meter in på planen bland helgfirare, barnvagnar, kaffekorgar och lekande barn. Underbart nog utan att skada någon eller något, inklusive sig själv.

Sedan vi konstaterat att ingen personskada uppstått, slängde vi in Babyn i transportvagnen. Det gick fort, för nedmonteringen av vingarna hade Agaton ordnat med brio.

Sedan kom ambulansen. Vi meddelade ambulanspersonalen att vi f n inte hade något jobb åt dem, men att om de följde med oss till fältet skulle de förmodligen behövas sedan vi talat allvar med Agaton.

Sedan kom brandkåren. Då vi meddelat att vi inte hade någon, än den minsta lilla eldsvådeunge att erbjuda, drog de sig besvikna tillbaka.

Sedan kom en bil med journalister och fotografer. Då dom såg att ingenting fanns att se pockade dom på att vi skulle plocka ut vraket ur transportvagnen och drapera detsamma på gräsmattan så att de fick plåta eländet.

Vårt humör var nu på nollpunkten så vi bad dem dra så långt in i helvete dom nånsin kunde komma och sen körde vi tillbaka mot fältet. Då hörde vi polisbilens sirener. Vi kom in genom vakten. Vi hade chefen F10:s tillstånd att vistas på fältet, så vi blev insläppta, men det blev ej poliserna, så någon glädje hade man trots allt av militärerna.

Senare på eftermiddagen gick jag, i egenskap av ordförande i segelflygsektionen, en kanossvandring till stans tre tidningar (kvällstidningar fanns, tack och lov, inte då) för att bedja chefsredaktörenerna att skriva så litet som möjligt om händelsen, som ju inte var precis någon reklam för segelflyget.