Bulltofta-skrönor del 2: En vinschstart med Baby

Grunau Baby II b SE-SML tillhör Ållebergsmuseet och flygs regelbundet av SVS medlemmar. SML byggdes 1943 i Köpenhamn för Dansk Svaeveflyverunion med registreringen OY-50. Såld till Sverige 1998 (foto R Danewid)

Link to automatic transation

Året är 1944 och nu flyger signaturen ”B S” Grunau Baby SE-SBZ.

I segelflygaren och flyghistorikern Knut Ullers (1929-2018) donerade samling hittade vi fem ”skrönor” om segelflyg under kriget och från Bulltofta i Malmö. Författaren til skrönorna är signaturen BS. Bakom BS står Bengt Serwe (1919-2002). Bengt var arkitekt och sedermera även lärare på Pauli skolan i Malmö (Sveriges äldsta tekniska läroverk) där han undervisade i bl a byggteknik.

Vid denna tiden hade Aeroklubben i Skåne två Grunau Baby II b, SE-SBF och SE-SBZ. Både SBF och SBZ byggdes av AB Flygplan i Norrköping och registrerades på Aeroklubben i Skåne i februari respektive oktober 1942. SBF havererade redan i augusti 1942 och var inte flygklar efter reparation förrän i april 1944. Och sedan totalhavererade den i april 1946. SBZ havererade i maj 1945. Det störtades friskt på den tiden!  Av de båda flygplanen byggde man 1947 ihop en ny Baby som fick registreringen SE-SGL och hamnade i Nyköping.

Den omnämnde instruktören ”Ivan” är Ivan Persson. Och ”Karl-Erik” är Karl-Erik Rosenqvist, se Bulltofta skrönor del 1. Vem Ernst i tornet är har vi ej kunnat utröna.

En elev iklädd ”plåthatt” instrueras av instruktören före start. Det skulle kunna vara Ivan och B S, men det är det inte (ur SFF arkiv)

En Baby start

Året är 1944. Bulltoftafältet är kantat av en mängd mer eller mindre sönderskjutna Flygande Fästningar och Liberators. Landningstekniken är att flyga fram och tillbaka på baslinjen till lämplig höjd för att gå in på finalen uppnåtts.

Wiren sträcktes med ett ryck och Babyn SBZ och jag började vår färd genom rymden. Ur ögonvrån ser jag instruktören Ivans skadeglada flin, där han lugnt och tryggt står kvar på terra firma med signalflaggan i handen, men sedan koncentrerar jag mig helt på roderna och instrumenten.

Aeroklubbens vinsch. Bilen är en Volvo (ur K Ullers donerade samling)

Variometernålen kryper uppåt i takt med mitt hjärta. Nålen stannar på 10 m/s och hjärtat i halsgropen. Redan när Ivan pekade på mig och rått utbrast: “Gör dig klar! Nästa start är din!” visade hjärtat en tydlig tendens att stiga, och vid starten synkroniserades denna rörelsen med variometerns och höjdmätarens. Det sistnämnda instrumentet visar nu på 275 m och det förstnämnda börjar krypa nedåt.

Då avbryts plötsligt mina funderingar av ett ryck, som handgripligt påminner mig att det är tid att koppla ur. Innan jag hinner göra detta får jag ett nytt ryck, som förvandlar min hals till en giraffdito och sänder denna tanke genom min skalle: “Detta här har jag t o m betalt pengar för.”

Jag kör fram spaken, drar upprepade gånger i huvlåsets handtag och gör mig beredd att stiga på överskottsfarten. Alltså: spaken i magen.

Då jag, sedan brottstycket brustit, lyckats samla mina omskakade själsförmögenheter, finner jag att Babyn håller på att gå över på rygg och sedan i en stjärtglidning som sliter spaken ur handen på mig. Så småningom får jag ordning på den ystra aerodynen och har stabiliserat farten, dvs fått den att nödtorftigt hålla sig mellan 40-120 km/h och skall påbörja den av Ivan anbefallda högersvängen.

Fullt sidoroder och lämplig portion skevning och horisonten börjar svänga åt vänster inför mina blickar. Nu skall jag gå tillbaka med sidorodret, då blir svängen korrekt (sa Ivan), men resultatet blir endast att karusellen stannar, horisonten ligger stilla fast lutande och en fruktansvärd luftström från höger försöker blåsa av mig glasögonen. För att rädda dessa, som kostar dyra pengar, klämmer jag åter till med sidorodret och horisonten snurrar på nytt.

Jag kastar ett öga på libellen för att kontrollera att jag flyger rent. Libellen stirrar tillbaka med ett uttryck som en skelögd kines och ser närmast hånfull ut. Svängen avslutas med en vikning över vingen och jag flyger på rakbana.

Att segelflyga och spana mot horisonten är att känna sig som örnens broder och måsens överman, att segelflyga och spana neråt och få syn på ett fält, stort som ett ordinärt välgörenhetsfrimärke  och att veta att där skall man landa, är inte fullt så underbart. När man sedan upptäcker att inflygningen skall ske över galgarna och att fältet används till parkeringsplats för glidflygplan, bogserbilar, Liberators, Flygande Fästningar m m önskar man att man haft djuphavsdykning till hobby istället.

Nästa prövning, baslinjeflygningen, infinner sig emellertid snabbt och omöjliggör vidare filosofiska avvikningar från ämnet.

Så här gick baslinjeflygningen till. Man flyger ner höjden på baslinjen. Detta var innan vi började flyga medvinds- och baslinje (ur Segelflyghandboken 1944)

På baslinjen är det kyttigt. Alla baslinjer är nu en gång sådana, däråt står det ej i mänsklig makt att göra något. Mina privata baslinjer är kyttigare än andra och den för handen varande utgör inget undantag. Jag kämpar mig fram det ena slaget efter det andra och när det är tid att tänka på finalen har jag lyckligt och väl ätit in över halva fältet. Bortre fältgränsen är hotande nära och alltså måste jag göra ännu ett “slag” som jag avslutar med en kanande sväng på låg höjd.

I svängen hinner jag se Ivan, vars latenta nu tydligen brutit fullt ut, prestera en grotesk schweizisk flaggdans, och i flygledartornet höjer Ernst med djup religiös inlevelse händerna mot höjden i en bedjande gest.

Inflygning. Jag ökar farten till 165 km/h och fäller ut bromsarna. Framför mig på fältet kör Karl­ Erik för brinnande livet Forden ur min något nyckfulla bana. På fyra meters höjd sätter jag Babyn. Den flyter ut. Fästningar, Liberators, flodljusfyrar och annan bråte närmar sig snabbt och obevekligt, men så tar planet mark.

Stöten kommer kraschhatten att åka ned över huvudet, skära av nästipp och öron innan den hejdas av nyckelbenen. Planet gör ytterligare ett par hopp innan det lägger sig till ro under vingen på en Liberator.

En ”kraschhatt”. Elever i glidare och Baby bar ofta en sådan (Internet)

Det var under en sådan här nödlandad Liberator Babyn kom till ro. Notera skadorna på fenan
(ur SFF arkiv)

Jag stiger ur planet och ser mig ikring. Ivan och Karl ­Erik närmar sig hastigt i avsikt att gratulera mig och i tornet tycks Ernst ha konverterat till islam ty han ligger framstupa med huvudet mot Mekka och pannan i golvet.

Nu känner jag tillfullo segelflygningens stora tjusning: Den underbara känslan att åter ha kommit ner på jorden med livet i behåll !

Så här var alla Flygvapnets, svenskbyggda, totalt 31 st, Se 102 Baby målade. F10 på Bulltofta hade två Baby. Är det denna målning som gav ”Stålis” inspiration att de svenska Bergfalkarna hade röd kropp och vita vingar? (Aviationmegastore)