C-diplomet 100 år Del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Link to automatic translation

Men vi tar det från början. Det moderna segelflyget startade i augusti 1920 på Wasserkuppe i natursköna Rhön i tyska delstaten Hessen. Då startade den allra första Rhöntävlingen. Tyskarna var förbjudna att syssla med flygning, motordriven sådan, i Versailles freden 1919, men segelflyg var tillåtet och således den enda formen av flygning som tilläts.

Flygingenjören och utgivaren av tidskriften Luftsport, Oskar Ursinus, kallade ”Tysklands ungdom” att komma till Wasserkuppe och tävla i segelflygning. Ursinus, senare med smeknamnet Rhönvater, är en av de viktigaste personerna i segelflygets historia.

Ett 20-tal deltagare kom till Wasserkuppe. Man visste inte så mycket om segelflygmeteorologi, flygteknik eller startmetoder. Ja, allt var en fråga om trial and error, men entusiasmen var stor. Men en sak är klar. Segelflyg var från den första trevande starten på Wasserkuppe 1920 en sport och tävling. I början var det en sport att bara komma i luften. Senare blev det en tävling ”man mot man” (ja kvinnor höll ju inte på med segelflygning!).

En av deltagarna i det första Rhön var Peter Riedel, som bara var 15 år. Riedel blev sedermera en av de stora pionjärerna med ett fantastiskt livsöde. Läs mer om honom här. Han flög med PR I, som han själv konstruerat och byggt. Men han hade aldrig flugit tidigare så han behövde ju lära sig att flyga. Och det gick till så att Peter i sin PR I ”handstartades” (man ”slängde” ut honom och flygplanet på hanget) och framför hela ekipaget sprang flygläraren och ropade instruktioner till Peter, se foto. Rudimentärt, men Riedel blev efterhand en av de riktigt stora segelflygarna.

För att bedriva sporten segelflyg krävs det självklart utbildning av segelflygare, liksom det behövs underhåll och service av segelflygplanen. Så har det alltså varit sedan segelflyget startade för mer än 100 år sedan. De som hävdar att vi inte ska ägna oss åt utbildning och underhåll, det är inte sport och det kan vi ”köpa på stan”, vet inte vad de pratar om!

Friedrich Wenk (1893-1966) hade redan som 16 åring byggt och flugit med stjärtlösa glidflygplan. Tillsammans med affärsmannen Alexander Steinmetz bildade han företaget Weltensegler GmbH. Målet var att serietillverka segelflygplan (det var alltså förbjudet att bygga motorflygplan) och Weltensegler GmbH är den första tillverkaren av seriebyggda segelflygplan. Sommaren 1921 satte Weltensegler upp en verkstad och sovsalar i enkla skjul på Wasserkuppe. Man skulle dels bygga segelflygplan och dels driva segelflygskola. Här kan man läsa mer om Weltensegler 

En av de som vid den tiden befann sig på Wasserkuppe var kaptenen i Reichswehr Kurt Student, en f d stridsflygare under första världskriget. Student skulle senare bli flygvapengeneral och högste chef för, och den som utvecklade, de tyska luftburna styrkorna (Fallschirmsjäger, som inkluderade lastglidare och deras piloter). Student tyckte segelflyg var kul och han erövrade sitt ”segelflygcertifikat” eller Segelflieger Ausweis som det hette på tyska. Kravet för ett Ausweis 1921 var att man gjorde en segelflygning som varade mer än 20 sek eller flög en sträcka längre än 200 m.

Student värvade en gammal kollega till Weltenseglerskolan. Fritz Stamer (1897-1969) hade också varit stridsflygare under första världskriget, blivit nedskjuten och suttit i krigsfångeläger ett par år. Nu jobbade han också i Reichswehr (Reichswehr var den tyska Weimar republikens krigsmakt). Stamer lärde rekryter från Reichswehr att glidflyga när han värvades till Weltenseglerskolan som skolchef. Han kom att sätta sin prägel på segelflygutbildningen och mycket av det han införde lever kvar än idag. Stamer är skaparen av segelflygutbildningen.

En annan viktig person vid den här tiden var Arthur Martens. 1922 blev han den förste att segelflyga längre än en timme. Det kan man läsa mer om här.

1924 startade Martens en egen segelflygskola på Wasserkuppe; Martens Flieger Schule. Skolan finns än idag under namnet Fliegerschule Wasserkuppe. Det är världens äldsta aktiva segelflygskola och fyller alltså 100 år i år.

1924 övergick Stamer till Martens flygskola som skolchef. Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG) övertog 1925 huvudmannaskapet för Martens skola. Stamer var dess skolchef fram till 1933, då han övergick till det nybildade Deutsche Luftsportverband (som vi återkommer till).

Under åren i Weltensegler och Martens Flieger Schule arbetade Stamer fram utbildningsplanerna för A-, B- och C-diplomen och designade de tre måsmärkena.

Tanken i utbildningen var att man måste ”lära sig gå innan man kan springa”. Första etappen i utbildningen (A) handlade därför om att lära sig flyga rakt fram och landa. För att klara av A-diplomet krävdes att man gjorde fem felfria flygningar om minst 20 sek vardera och en felfri flygning om minst 30 sek. Samtliga landningar inom anvisad bana om 20 m bredd

I nästa etapp (B) skulle man lära sig svänga och landa på ett mindre område. Det krävdes fem flygningar om minst 60 sek i S-formad bana, 90 gr kursändring och mållandning inom 25 m radie.

Den tredje och sista etappen (C) innebar att man skulle lära sig segelflyga. Kravet var att man skulle utföra en segelflygning om minst 5 min med bestyrkt höjdvinst över startplatsen.

Utbildningen utfördes enligt EK-metoden. Läraren stod på marken och instruerade och man flög skolglidare under A och B utbildningen och övningssegelflygplan under C. Notera att vid EK-metoden behöver inte instruktören själv vara segelflygare. Startmetoden var ursprungligen gummirepstart eller rentav ”handstart”. Runt 1930 tillkom bil- och vinschstart. Det blev ett stort lyft för segelflyget för nu kunde man lämna hangen och segelflyga överallt. Flygsläp tillkom också runt 1930, men det användes sällan i flygutbildningen. Tyska segelflyget växte kraftigt i början av 30-talet.

När man tagit C-diplomet kunde man flyga under lärares övervakning. För att kunna flyga utan en lärare på marken krävdes att man tog sitt certifikat, Segelflieger Ausweis. Detta innebar inte mer utbildning utan var en ren examination.

Den 13 juni 1930 grundades den internationella segelflygorganisationen ISTUS (Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug) i Frankfurt av företrädare från Tyskland, Frankrike, Holland, Belgien, Ungern, Italien och USA. I samband med VM i schweiziska Samedan 1948 bildades OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vola a` Voile) som en direkt efterföljare till ISTUS vetenskapliga och tekniska gren. OSTIV, segelflygets tekniska och vetenskapliga organisation, finns och verkar än idag. Så ISTUS finns på sätt och vis fortfarande.

ISTUS fastställde 1930 ett antal diplom; A, B, och C utifrån de utbildningsprogram Fritz Stamer tagit fram och som fortfarande idag, efter 100 år, utgör grunden för all segelflygutbildning. Vidare instiftade man D-diplomet. Om det var Stamer som döpte diplomen till A-, B- och C eller om det var ISTUS, har jag inte lyckats ta reda på. Men de blå märkena med en, två och tre vita måsar ritades av Fritz Stamer 1924.

D-diplomet, eller Leistungs Segelfliegerabzeichen (ungefär segelflyg prestationsmärke) fick snart namnet silver-C eftersom det var ett C-märke med en silverkrans.

Robert Kronfeld var, tillsammans med Wolf Hirth, den förste att erövra silver-C, men då Kronfeld var österrikare och av judisk börd erkändes han aldrig som ”nummer ett” i Tyskland (antisemitismen var utbredd i Tyskland långt innan Hitler kom till makten). Wolf Hirth, denne mångsysslare och gigant i segelflyget, tilldelades den 15 februari 1931 silver-C nr 1. De 300 första D-diplomen utdelades av ISTUS.

E-diplomet, sedermera kallat guld-C, inrättades 1935 och F-diplomet, eller diamant-C, 1949. FAI för en förteckning över alla diamant-C, medan guld-C, i likhet med silver-C, utdelas nationellt sedan många år.

Våra ”förfäder” ansåg alltså att segelflyg är en livslång utbildning, som börjar med A-diplomet och som slutar med F-diplomet (numera kan man lägga till 1000 km diplom m m). Tänk på det du som anser att silver-C inte är något att ha!

Utbildningen utfördes enligt EK metoden där eleven var ensam i flygplanet. Det innebar t ex att, inte oväntat, haverierna var många och de innebar avbrott i flygverksamheten. En del menade att utbildningen borde ske, liksom på motorflygsidan, i tvåsitsiga flygplan. Det byggdes också några tvåsitsiga segelflygplan redan på 20-talet. T ex Schleichers Luftkurort Poppenhausen 1928. Men den blev en flopp. En Poppenhausen kostade mer än två Anfänger, som var en skolglidare också byggd av Schleicher. Tvåsitsiga skolflygplan skulle dröja till efter kriget.

Stamer var under 30-talet en flitig författare och han skrev en mängd böcker om segelflygutbildning. I boken ”Gleit- und Segelflugschulung” från 1934 ägnar han ett kapitel åt varför man INTE kan utbilda på tvåsitsare. Några av argumenten var säkert relevanta vid denna tid, men när man läser det idag, 90 år senare, får man intrycket av att det huvudsakliga skälet att inte använda tvåsitsare var ”så har vi aldrig gjort”.

Ett av de flygplan som användes i både Weltensegler och Martens skola var ”Djävlar Anamma”, som har svensk anknytning. ”Djävlar Anamma” konstruerades av Alexander Lippisch (läs mer om honom här). Stamer beskriver historien i sin bok från 1932 ”12 Jahre Wasserkuppe”.

Svensken Rolf Bergwik var på Wasserkuppe tillsammans med en annan svensk. Bergwik övervintrade på Waserkuppe vintern 1922/23 tillsammans med några andra ”Rhönindianer”, bl a Stamer och Lippisch. Svenskarna var med och byggde ett övningssegelflygplan konstruerat av Lippisch. Det var kallt och eländigt på ”die Kuppe”. När man byggde flygplanet använde man ju mycket spiklister. När svenskarna, fumliga i det kalla vädret, slog sig på tummen med hammaren utbrast de ”djävlar anamma”. Det svenska kraftuttrycket fick ge namn åt flygplanet. Hans Jacobs vidareutvecklade Djävlar Anamma, bl a ersattes spänntornet med vingstöttor, och det flygplanet fick namnet Hols der Teufel, som är en översättning av det svenska svärordet.

Stamer och Lippisch konstruerade, utifrån Djävlar Anamma, en skolglidare, som fick namnet Zögling. Och Jacobs designade Anfänger ur Hols det Teufel. Men Djävlar Anamma räknas som urfadern till skolglidarna, även om det är ett segelflygplan, och SG 38, som de flesta känner till, är sedan den slutliga och ultimata skolglidaren.

Nationalsocialisterna vann de tyska parlamentsvalen 1933. Även om valet var demokratiskt och med ett högt deltagande visade de nazistiska hejdukarna snart sitt rätta ansikte. En av potentaterna var det gamla stridsflygarässet från första världskriget Herman Göring. Flyget kom redan från början att stå högt på nazisternas agenda. 1933 bildades Deutsche Luftsportverband (DLV). Samtliga tillgångar, anläggningar och flygskolor förstatligades och överfördes till det nya förbundet. RRG blev DFS (Deutche Forsschungsanstalt für Segelflug) och segelflygverksamheten centraliserades nationellt.

Fritz Stamer gick med i nazistpartiet och SA (Sturmabteilung – ”brunskjortorna”) och drog på sig SA-uniformen. Och så blev han skolchef i DLV.

Segelflyget frodades och enligt vissa källor fanns det 1937 50 000 segelflygare i Tyskland. Samma år ersattes DLV med Nationalsozialistisches Fliegerkorps. Med ett var det tyska segelflyget paramilitärt. Man fick dra på sig en speciell NSFK-uniform. Segelflyget växte ännu mer. Under 1939 utbildades 40 000 A-, B- och C-diplom av 3 000 lärare på 450 flygfält. Under perioden 1935-1944 byggdes 18 000 segelflygplan i Tyskland. Man kan inte undgå att imponeras av dessa siffror. 1940 fanns det runt 100 000 segelflygare i Tyskland. Idag finns det 24 000. Utan att lägga in politiska värderingar kan man jämföra NSFK med Baden-Powells scoutrörelse.

Pojkar mellan 14 och 18 år kunde bli medlemmar i NSFK, det var frivilligt. NSFK hade inga kopplingar till Hitlerjugend, men de allra flesta pojkar som blev medlem i NSFK var redan medlemmar i Hitlerjugend (Göring och Himmler var ju rivaler). I NSFK fick de lära sig segelflyga, bygga och underhålla segelflygplan samt lära sig om navigation, radioteknik, flygplanunderhåll m m och om de fortfarande var kvar i ”rörelsen” i 18-årsåldern fick de även lära sig motorflyga. När de mönstrade hamnade de med automatik i flygvapnet, Luftwaffe. På så sätt byggde nazisterna, med hjälp av segelflyget, upp sitt flygvapen, som de första krigsåren var vida överlägset de allierades. Systemet innebar också att Luftwaffe blev den mest politiserade vapengrenen.

Ett exempel är att när man byggde upp de luftburna styrkornas lastglidarkomponent ur fallskärmsjägarstyrkorna (som tillhörde flygvapnet), behövde man inte explicit rekrytera lastglidarpiloter. Det fanns redan så gott om segelflygare bland fallskärmsjägarna att det var bara att ge dessa en kort utbildning och typinflygning på DFS 230. I USA och Storbritannien värvade man lastglidarpiloter explicit och utbildade dem separat.

Även om fokus låg på utbildning av segelflygare var sporten viktig. Segelflyg var en demonstrationssport vid olympiaden i Berlin 1936 och 1937 arrangerade man det som senare blev det första officiella världsmästerskapet på Wasserkuppe. Allt naturligtvis för att visa hur överlägsna tyska segelflygare och deras flygplan var. Segelflyg var ett verktyg för regimen.

1938 utkom Handbuch des Segelfliegen (Segelflyghandboken). En ”segelflygbibel” med Wolf Hirth som redaktör. Den innehåller ingenting om grundutbildning utan koncentrerar sig på sporten, dock ur ett nationalistiskt perspektiv. Segelflyg går ut på att stärka individen fysiskt och psykiskt så han kan tjäna faderlandet väl. Boken skulle komma att ges ut i flera upplagor ända in på 60-talet. Naturligtvis hade den nationalistiska framtoningen då tonats ner avsevärt. Intressant läsning som rekommenderas! Flera av upplagorna kan fortfarande hittas på nätet, t ex på Amazon.

Efter kriget förbjöds tyskarna åter att flyga, men denna gången inkluderade förbudet även segelflyg. Det skulle dröja till augusti 1951 innan det åter blev fritt att segelflyga i Tyskland. Även om flera tillverkare började bygga tvåsitsare för grundskolning i början av 50-talet, t ex Scheibes Bergfalke och Schleichers Rhönlerche, skulle EK metoden leva kvar i Tyskland ett bra tag till.

Skolning i tvåsitsare användes dock i USA i samband med utbildningen av lastglidarpiloter i början av 40-talet. Det kan man läsa mer om här.

Men det blev Sverige som skulle visa vägen till DK-skolning. Läs mer om detta i del 2.