C-diplomet fyller 100 del 2: Sverige visar vägen till DK-skolning

Link to automatic translation

Chalmers Segelflygklubb bildades hösten 1933 och blev därmed Sveriges första segelflygklubb. Under ledning av Rolf Bergwik (som varit med och byggt Djävlar Anamma på Wasserkuppe) byggde man två stycken Grüne Post, döpta till Pippi I och II, samt en Zögling.  Grüne Post var en dåtida stor tysk dagstidning, som 1932 gav Alexander Lippisch i uppdrag att designa ett övningssegelflygplan. Sedan skänkte man ritningar på flygplanet, som fick namnet Grüne Post, till klubbar.

Medlemmarna i klubben kunde ju inte flyga utan det skulle man lära sig med främst Zöglingen. Man hade inga instruktörer så några av klubbens medlemmar, bl a Anders Bange, fick flygturer i motorflygplan hos Aeroklubben i Göteborg och fick demonstrerat hur man flyger ett flygplan. Och det räckte, en EK-instruktör behöver ju inte själv vara pilot!

Våren 1934 satte man igång med flygandet.

Under senare delen av 30-talet bildades flera segelflygklubbar i Sverige. De största och aktivaste var i Stockholm (här fanns det flera klubbar, t ex Stockholm Segelflygklubb, Stockholms Flygklubb och Buss & Spårvägspersonalens Flygklubb), Norrköping, Örebro och Västerås. Många av klubbarna ägnade sig mest åt att bygga glidflygplan och hade inte kommit igång med segelflygningen, några kom aldrig så långt att de flög.

C-Diplomet 100 år del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Det behövdes en riksorganisation för att samla flygverksamheten och 1937 samlades landets flygklubbar (modell, segel och motor) till det som kommit att kallas ”Flygarriksdagen”. Här bestämdes att Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK), som egentligen var en stockholmsklubb, skulle bli riksorganisation för allt ”sportflyg”.

Högt på dagordningen stod en central flygskola för högvärdig segelflygutbildning samt standardisering av utbildningsplaner, även om man utbildade till Stamers A-, B- och C-diplom. Så här skrev KSAK:s chefsinstruktör Sven Åhblom 1942: ”Olika system för rutinen vid glidflygutbildning hava framkommit. T ex det Bjurhovdska från Malmö och det Nordholmska från Västerås. Vilket som är det bästa må vara osagt, huvudsaken för en klubb är dock att ett visst system tillämpas, så att utbildningen ej sker hur som haver…”  (vad det Bjurhovdska eller Nordholmska innebär har jag ingen aning om. Kanske någon läsare vet?).

Andra världskriget bröt ut i september 1939 och i maj 1940 använde tyskarna Kurt Students flygburna styrkor med lastglidare för att erövra det ”ointagliga” belgiska fortet Eben Emael, något som gav eko över hela världen. I september 1940 skrev den svenske flygvapenchefen  generallöjtnant Torsten Friis en artikel i Flygtidningen med rubriken ”Militärflyg och Segelflyg”. I denna artikel för han ett resonemang om att segelflyg är en ”försvarsnyttig sysselsättning”. Helt klart influerad av Students framgångar. Och i maj året därpå erövrade Tyskland Kreta med enbart Students fallskärmsjägare och lastglidare, något som säkert ytterligare stärkte Friis uppfattning om att segelflyg var ”försvarsnyttigt”.

Sommaren 1940 sände KSAK ut en expedition att hitta platsen för en svensk central segelflygskola. Valet föll på Ålleberg i Västergötland och det kan man läsa mer om här https://nordicgliding.com/aalleberg-svenska-segelflygets-hogborg-fyller-80-aar/. KSAK:s ordförande, arvprinsen Gustaf Adolf, höll i november 1940 ett radiotal där han uppmanade befolkningen att donera pengar till införskaffandet av Ålleberg och i vilket han bl a sa: ”…..Att den svenska ungdomen med hänförelse skall hörsamma segelflygets kallelse, det vet jag, och jag tro mig även kunna vara förvissat om att den skall vinna de äldres stöd i sin unga strävan att med friska, käcka insatser öka fosterlandets styrka i luften”.

Alltså; segelflyg skulle vara en rekryteringsbas för flygvapnet.

1941 blev segelflyget statsunderstött. Flygvapnet betalar nu ut stora summor via KSAK till segelflyget. Svenska segelflyget organiseras efter det tyska. Faktisk huvudman blir Flygvapnet, men verksamheten drivs i civila klubbar via KSAK. KSAK:s tjänstemän på segelflygsidan, som finansieras av Flygvapnet, är f d flygvapenpersonal.

Mycket av strukturerna som då byggdes upp finns kvar idag. Som exempel, våra segelflygchefer (Sverige är ett av få länder som har denna ”befattning”) hette fram till 50-talets slut gruppchefer, efter NSFK:s Gruppenführer. Segelflyglärarbevisen utfärdades av Chefen för Flygvapnet (CFV) ända in på 90-talet. Svenska segelflyget var, via KSAK, statsunderstött ända fram till början av 90-talet. Då fick segelflyget årligen ca en MSEK (motsvarar två MSEK idag).

Flygvapnet bedrev själv segelflygning under perioden 1941-1952. Varje flygflottilj hade en segelflygavdelning. Detta gav upphov till en svensk segelflygindustri. Under 40 talet byggdes mer än 200 SG 38 (främst byggsatser), mer än 60 Grunau Baby, mer än 20 Weihe, mer än 35 Kranich, 13 Olympia, 18 Baby-Falk plus några andra typer, av olika företag som t ex AB Flygplan och AB Flygindustri. Som jämförelse är antalet byggda segelflygflygplan under 40-talet större än dagens totala svenska segelflygplanspark. Vill man läsa mer om svensk segelflygindustri rekommenderas Lennart Anderssons bok ”Svenska Flygplan”.

Ålleberg blev under 40-talet navet i svenskt segelflyg och dess högborg. Många menar att det var då Ålleberg hade sin storhetstid. Men faktum är att Ålleberg idag har en avsevärt större verksamhet. De senaste åren har ca 300 unika personer årligen deltagit i kurser eller aktiviteter på Ålleberg. Motsvarande siffra när den var som högst under 40-talet var ca 200. Under pandemisommaren 2020 mätte kommunen antalet besökare på Ålleberg och det var hela 50 000 under sommarmånaderna.

I juni 1944 utkom Segelflyghandboken. Boken bestod av fem häften (kunde också köpas som en inbunden bok med alla delarna). Del I – IV var en direkt översättning av Hirths Handbuch des Segelfliegen och del V var den Svenska Segelflyghandboken. Denna innehöll allt det som Hirths bok inte innehöll. Förteckning över klubbar, utbildningsplaner, bestämmelser, statistik m m.

Det är intressant att notera att del I-IV alltså är en direkt översättning av den tyska boken från 1938 och innehåller alla nationalistiska klyschor från originalet. Enligt all historieskrivning hade opinionen i Sverige vid denna tidpunkt svängt till de allierades favör.

Segelflyghandboken finns än idag. Den fyller alltså 80 år i år. Numera är den digital. Med åren försvann del I-IV och det som återstår är del V i modern tappning.

I SHB från 1944 kan man bl a läsa att proven för A-, B- och C-diplom är desamma som för ”Stamers diplom” från 1924. För C-diplom innebär det att man skulle utföra en segelflygning om minst 5 min med bestyrkt höjdvinst över startplatsen. Alltså att man skulle segelflyga.

RST startade 1944 (fyller också 80 år i år) och det första SM:et arrangerades på Ålleberg 1945. Annars var det sportsliga innehållet nedtonat. Det var ju krig!

Efter avklarat C-diplom kunde man examineras till segelflygcertifikat, som utfärdades av Luftfartsmyndigheten. Kostnaden för utfärdandet av ett certifikat 1944 var 2:- (vilket motsvarar 51:- i dagens penningvärde). Idag är kostnaden för utfärdandet av ett nytt cert 600:-. En del var utan tvekan bättre förr……..

Den 1 maj 1944 var 64 flygklubbar (ett 30-tal av dem bedrev segelflyg) anslutna till KSAK. Totalt fanns det 2 243 A-diplom, 1 123 B-diplom, 529 C-diplom, 125 S-cert, 53 silver-C och ett guld-C.

Kostnaden för segelflygutbildning 1944 var (exemplet är från Aeroklubben i Skåne):

A-diplom (25 starter) 85:-

B-diplom (30 starter) 105:-

C-diplom (28 starter) 155:-

I dagens penningvärde är det ca 8 000:-.

När kriget tog slut arbetade två f d flygvapenförare på KSAK segelflygavdelning. Fanjunkaren Bengt C:son Bergman var chefsinstruktör och till sin hjälp hade han Lennart Ståhlfors (1917-2010), som varit värnpliktig flygförare på F10. Dessa herrar, finansierade av flygvapenanslaget, var övertygade om att framtidens segelflygutbildning var med tvåsitsare. 1946 köpte KSAK en amerikansk Schweizer SGU 2-22, ett tvåsitsigt skolflygplan. Här kan man läsa mer om detta flygplan https://nordicgliding.com/varfor-har-amerikanska-segelflygplan-saa-daaliga-prestanda/.

Man var på jungfrulig mark, det fanns ju inga utbildningsplaner för DK-utbildning. Så man började jobba fram ett utbildningssystem. Eftersom de båda varit flygförare i flygvapnet föll det sig naturligt att utgå från flygvapnets utbildningsplaner. De byggde på fastställda instruktioner för varje övningsmoment. Stålis (Ståhlfors) berättade en gång på 80-talet för mig hur de gick tillväga. Första kursen skulle äga rum på Ålleberg. Vinschen som fanns där var dålig och man fick inte ut mer än ett par hundra meter i höjd. Det gällde ju att klara av att läsa instruktionerna innan man åter stod på terra firma. Alltså måste flygvapnets instruktioner kortas ned. Bergman och Stålis satt på KSAK:s kansli i Stockholm med ett stoppur och läste instruktioner, som kortades ner så att man skulle hinna med dem. De instruktioner de tog fram är desamma (ja, språket har moderniserats något genom åren) som vi fortfarande använder i de grundläggande övningarna.

Sommaren 1947 genomfördes den första DK-kursen till C-diplom på Ålleberg. Det var världens första kurs till C-diplom enligt DK-metoden. Sju elever deltog och sex av dem avlade proven för C-diplom.

I tidningen Flyg nr 13 1947 skrev Bergman:

I sin kritiska analys av kursen framhåller chefsinstruktören att det använda DK-flygplanet är mycket ändamålsenligt och kan rekommenderas. Vidare framhåller han att en viss nackdel med DK-utbildningen torde ligga i att nybörjaren, som tidigare inte suttit i ett flygplan men som redan efter fjorton dagars utbildning flyger ensam i ett segelflygplan, kan komma att känna sig alltför säker. Det snabba inlärandet fordrar en sträng övervakning och en sträng fortsatt skolning omedelbart efter kursens slut”.

Men slutsatsen var ”tummen upp”. Detta var framtiden. Året efter, 1948, anordnade man den första kursen för utbildning av DK-instruktörer, segelflyglärare. Åtta elever deltog. En av dem var Klevas, Göran Klevstigh, som under 40 år kom att jobba som KSAK:s förste segelflyginstruktör.

Enligt Stålis var Schweizern ett utmärkt skolflygplan. Men dollarkursen steg och det blev alldeles för dyrt att köpa fler. De enda tvåsitsarna som fanns i landet var Kranich, men de var inte lämpliga för grundutbildning, även om de kom att användas till det. I stället köptes det in några Slingsby T 21. Det skulle dröja till mitten av 50-talet, när Bergfalkarna började anlända, innan DK-skolningen kom igång på allvar.

Flygproven för att erhålla C-diplom med DK-skolning enligt SHB 1950 var ”tre flygningar, vardera omfattande minst 5 min fri flygning. Landning skall ske inom en i sidled och längdled markerad landningsbana av 250 m längd och 50 m bredd. Vid varje flygning skall utföras 360^o högersväng och 360^o vänstersväng. Svängarna skall utföras med tydlig lutning och korrekta roderutslag”.

Man kan konstatera att det ursprungliga kravet i Stamers utbildning på att man skulle utföra en segelflygning om minst 5 min med bestyrkt höjdvinst över startplatsen är borta. Nu är segelflygutbildningen en ren glidflygutbildning. Är det arvet från Flygvapnet? De var ju knappast intresserade av sporten!

I början av 50-talet stagnerade segelflyget i Sverige. Mellan 1950 och 1954 arrangerades det t ex inga SM. 1952 hände dock en väsentlig sak för segelflyget. Flygvapnet la ner sin segelflygverksamhet. I två omgångar, 1952 och 1954, delade man ut sina segelflygplan (Kranich, Baby och Weihe) och bogserflygplan (SK11 DH Tiger Moth och SK12 Fw 44 Stieglitz) till segelflygklubbarna via KSAK.

31 klubbar fick motta 68 segelflygplan och 30 bogserflygplan. Alltså i snitt fick varje segelflygklubb gratis motta vardera två segelflygplan och ett bogserflygplan. Jag tror att tillgången på bogserflygplan, Stålis erfarenhet av den dåliga vinschen på Ålleberg och att de flesta segelflygfält i Sverige är korta, innebar att vinsch som startmetod, dessvärre, fasades ut. Med Stålis goda minne.

1955 blev Ståhlfors KSAK:s chefsinstruktör och bland det första han gjorde var att införa Bergfalke som enhetsflygplan för utbildning. Om hur Bergfalken blev svensk kan man läsa här https://nordicgliding.com/ka-2-b-rhonschwalbe-the-swedish-connection/.

Totalt kom det att finnas 168 Bergfalke II/55, III och IV på svenskt register. Idag finns det färre än 10 kvar. Det var alltså inte tillåtet att utbilda på någon annan typ. Bergfalkarna köptes in med medel från flygvapenanslaget. KSAK/Flygvapnet stod för 50% av kostnaden och klubben för resterande 50% (procentsatserna varierade något genom åren). På Ålleberg byggdes det upp en verkstad för att främst reparera Bergfalkarna och hålla med reservdelar. Obligatoriet upphörde först efter Ståhlfors pensionering. Orsaken var att det kom nya skolflygplan på marknaden och att ha ett nytt enhetsflygplan var inte längre praktiskt möjligt.

Bergfalke, flygsläp, lärarutbildningen och vår svenska utbildningsplan var världens effektivaste segelflygutbildning, eller man ska kanske säga glidflygutbildning. Man flög EK efter ca 20 DK-starter. Vi utbildade som aldrig förr. Rekordet var 1972 när vi utbildade 720 C-diplom.

När jag tog C-diplom 1969 var det fortfarande efter 1950 års kursplan. Ett C-diplom kostade 650:-. Alla pojkar 15-20 år fick dessutom ett bidrag på 300:- ur flygvapenanslaget. Motprestationen var att man skulle fylla i ett formulär där man angav vilket yrke i Flygvapnet man avsåg söka till. En parentes; Jag hade inga planer på att värva mig, definitivt inte som flygförare, jag ville segelflyga, men kryssade pliktskyldigast i rutan för flygingenjör och meteorolog. Och jag sökte faktiskt sedermera till flygingenjörsutbildningen på KTH och kom in, men jag ville ju inte flytta från min segelflygklubb i Skåne, så det fick bli LTH och familjeföretaget istället.

650:- är i dagens penningvärde 6 300:-. Det innebär att segelflygutbildning till C-diplom 1969 var billigare än under kriget. 1944 fick man ju betala 8 000 kronor för samma utbildning, se ovan. Och idag räcker det väl knappt med 30 000:- för segelflygutbildningen (som i och för sig är mer omfattande än 1950 års utbildningsplan).

Svenskt segelflyg var inte demokratiskt organiserat. Det styrdes av en tjänstemanna avdelning på KSAK i Stockholm. Visserligen hade Svenska Flygsportförbundet (FSF) bildats 1966 och FSF segelflygsektion leddes av en demokratiskt vald styrelse. Men FSF var en avkomma till KSAK, så det var ändå KSAK som bestämde i slutänden. Och FSF sysslade enbart med sport och tävlingsfrågor.

Denna, synnerligen odemokratiska organisation, fungerade dock väl fram till mitten av 80-talet. Det sägs ju att diktatur är ett väldigt bra styrelseskick, om man har en bra diktator, men sådana finns inte. Enligt min uppfattning så fungerade svenskt segelflyg så bra och var så framgångsrikt under 50- till 80-talet eftersom Lennart Ståhlfors satt vid rodret. Visst var han en diktator, men en riktigt bra sådan.

Ståhlfors var dessutom ordförande i FSF segelflygsektion. Han var verkligen ”ledaren”. Ståhlfors tilldelades också Lilienthal medaljen 1967 för sitt enorma jobb för svenskt segelflyg, segelflygets högsta internationella utmärkelse. Den ende svensk som fått medaljen.

När Stålis gick i pension 1983 dröjde det inte länge innan tankarna på ett mer demokratiskt segelflyg och ett segelflyg som leddes av segelflygare, inte advokater, direktörer och flygvapenöverstar, utan segelflyganknytning, tog fart. Ett ”revolutionsråd” (jag var så klart i högsta grad delaktig) träffades i Gösta Arvastsons lilla etta i Göteborg trettondagsafton 1986 och spånade om ett framtida segelflyg med ledorden demokrati, kvalitet och internationalisering. FSF segelflygsektion tillsatte samma år en utredning ”På egna vingar” som blev det egentliga startskottet. Svenska Segelflygförbundet bildades i februari 1987. Men det skulle ta ytterligare mer än 15 år innan segelflyget stod på egna ben.

Ett av de första områdena som de unga ”revolutionärerna” gav sig på var utbildningen. Vår utbildning var ju en ren glidflygutbildning och vi ville att man utbildade segelflygare, vi ville ha tillbaka sporten i utbildningen. Det var ju också tanken redan 1924 när Fritz Stamer tog fram utbildningsplanen för C-diplom. Men det hade ju urholkats under många år, kanske framförallt för att uppfylla Flygvapnets önskan om en rekryteringsbas. Vi insåg också att flygvapenanslaget var på väg ut (det försvann ju också, helt följdriktigt, när Sovjetunionen kollapsade). Gösta Arvastson och jag besökte flygstaben och lade fram våra idéer om en ny segelflygutbildning (det var ju t ex Chefen för Flygvapnet som utfärdade våra lärarbevis). De var positivt inställda och sa ”kör”.

I mars 1988 samlades så ett gäng segelflygare med intresse och kompetens inom utbildning i Stockholm och skissade upp planerna på en ny utbildningsplan med inriktning på segelflyg, inte glidflyg. Utbildning-90 började ta form. Det arbetades intensivt de kommande åren och 1991 lanserades UTB-90.

Blev UTB-90 en hit? Sedan toppåret 1972, då vi alltså utbildade 720 C-diplom, hade utbildningen stadigt minskat. 1990 utbildade vi 280 C-diplom och det fortsätter att minska. Skillnaden var att fr o m 1991 utbildar vi segelflygare.

Vi kan konstatera att när SFCL, EASA:s certifikatregler för segelflyg, infördes 30 år senare, 2020, är det vår kursplan från UTB-90 som ligger till grund för den praktiska utbildningen. Så nu utbildar hela EU segelflygare. När det gäller teoriutbildningen är det en annan, dock sorglig, historia. Problemet är att EASA med sin byråkrati fullständigt förstört hela segelflygutbildningen. I mina mörkaste stunder tror jag inte vi kommer att överleva EASA:s byråkrati!