Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly. Men hvordan fungerer de i en moderne kontekst, og er det overhovedet værd at købe gamle flyvemaskiner? Thomas Hansen fra Stockholms Segelflygklubb og Per Carlin, Arboga Flygklubb skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker!

Tekst: Per Carlin & Thomas Hansen / Foto: Jens Trabolt / NORDIC GLIDING takker Stockholms SFK for hjælpen til denne artikel

Vad är klubbklassen?
Klubbklassen är idag en fullvärdig FAI klass, klassen är skapad och konstruerad med tanke på att äldre flygplan som inte längre är top-notch fortfarande skall kunna tävla i nationella och internationella sammanhang. Sverige var ett föregångsland i klubbklassen med Pelle Öberg som i många år jobbade för att göra klassen internationellt erkänd. Det första officiella IGC världsmästerskapen i klubbklasen var 2001, sedan dess har klassen växt i rekordfart och är i många tävlingar den största klassen. I Sverige har antalet deltagare på SM återigen ökat efter en nedgång på slutet av 90-talet, ifrån ca 10 deltagare på mitten av 00-talet till idag med 20-25 deltagare på varje SM.
Den relativt goda tillgängligheten och låga inköpspriset gör att klubbklassen är en naturlig instegsklass för nya piloter, många blir också kvar då det ekonomiska steget upp till Std/15m är för stort.
Dagens klubbklassflygplan sträcker sig i prestanda ifrån ASW15/Libelle till Discus/LS3 där de senaste tillkom i klassen för lite mindre än 10 år sedan, för att alla skall kunna tävla på lika villkor är vingbelastningen begränsad och koefficienter används. Även om de äldre flygplanen inte kan mäta sig mot moderna Std/15m flygplan idag så görs det ändå intressanta resultat med de äldre flygplanen. Snittfarter på över 100km/h är möjligt i Skandinaviskt väder och sträckor på 750km har gjorts i Sverige. I OLC flygs det 1000km flygningar i området runt varje år och i varmare breddgrader ser man snitthastigheter på upp till 130km/h.

Link to automatic translation

Vi har i Nordic Gliding fått läsa om flygplan som LS3, LS7 och ASW 24. De har alla en sak gemensamt, tillsammans med de flesta flygplanen som designats och tillverkats under 70- & 80-talet så ger de mycket flygglädje för pengarna.

John Cochrane har sammanställt ett litet diagram som visar prestandan som funktion av pris. Studera den väl när ni skall köpa flygplan, är det värt en fördubbling i pris för att få 5% bättre prestanda?

Jag har nu i många år flugit LS1-f och vill här beskriva för och nackdelar med att äga och flyga denna typ av flygplan.

Prestanda kostar pengar, för varje % i prestandaökning ökar priset på flygplanet med mera än 10%. källa: ”Just a little faster, please” av John Cochrane.

Om forfatteren; Per Carlin, Arboga FK i LS 1-f
37 år, Började Segelflyga 1998 som 20-åring på Långtora, hittade ganska snabbt in i tävlingsflyget och har flugit SM varje år sedan 2002
Köpte tillsammans med min far (Carl Carlin, red.) flygplanet SE-TPP vintern 2003/2004 och har ca 800h flygtid på individen (totalt flygtid 1500h).
Segelflygtekniker och steg III tränare
Då väder, vind eller tid inte räcker till så går det lika bra att flyga modellflyg!

i 2015 blev Per Carlin svensk mester i klubklassen med LS 1-f.

LS1-Historik

1967 tillverkades prototypen till LS1 och det blev det första segelflygplanet av dörrtillverkarna Willi och Walter Schneider. Walter var genuint intresserad av segelflyg och bestämt sig för att bli flygplanstillverkare genom att rekrytera flygplanskonstruktören Wolf Lemke. Lemke hade nyligen examinerats ifrån Akaflieg Darmstadt tillsammans med Klaus Holighaus och Gerard Weibel.

Trion som tillsammans byggde det mytomspunna D-36 som examensarbete och sedan på var sitt håll kom att dominera den moderna konstruktion och flygplanstillverkning i ca 30år.

Pionerer: D36, Plastflygplanens stamfader

LS är helt enkelt förkortningen av Lemke & Schneider, tillsammans kom de initiera och tillverka LS1 till LS9. Många av modellerna blev succéer så som LS1, LS3, LS4, LS6 och LS8. Modellerna LS2, LS5 och LS9 blev bara prototyper eller små serier. Tyvärr så gick firman i konkurs i början av 2000-talet och DG-flugzeugbau tog över varumärket och dess produkter.

DG fortsatte tillverkningen av den framgångsrika LS8 och avslutade efter några år även konstruktionen och började tillverka LS10.

LS1 var alltså startskottet på en lång tradition av flygplanstillverkning och blev på en gång ett framgångsflygplan, redan 1968 blev prototypen 2:a i de tyska mästerskapen och under VM 1970 i Marfa / Texas segrade Reichman med en LS1-C. Det kom att bli en av de få VM-titlar som LS tog i konkurrensen ifrån konstruktioner av Holighaus och Weibel.

Under åren byggdes det flera olika varianter av LS1, allt som allt så har det byggts över 460st LS1, de vanligaste modellerna är:
• LS1-0, LS-1, LS-b LS1-c och känns alla igen på att huven är tvådelad och pendelroder på stabilisatorn
• LS1-d ser ut som tidigare modeller men har vattentankar
• Ls1-f har traditionell stabbe och hel huv.

Instrumenteringen i LS-1 f är ofta spartansk men funktionell i äldre flygplan.

Instrumentering i LS-1 f

Trångt men mysigt. Tack vare den långa huven och den uppfällbara instrumentpanelen är det enkelt att ta sig i och ur cockpit. Fårskinnet är en Ludde ifrån IKEA och hållit rumpan varm i många år.

Att äga och flyga LS1: Montering

Man klarar monteringen galant på tre personer eller två + vingstöd. Vingarna väger ca 65kg och har man en bra vagn så klarar man sig utan ryggskott. Vingarna kopplas ihop med två bultar som på alla LS flygplan, inte har gaffel på högra vingen utan balkarna ligger omlott som på Shempp-Hirt flygplan. En feature är att vingbultarna sitter fast i kroppspantet bakom ryggstödet, man behöver aldrig fundera på vart man lagt dem. Å andra sidan är de ständigt i vägen när man skall skjuta in vingarna i kroppen.

Tyvärr var LS väldigt sena med automatiska broms och skevorderkopplingar, det är med andra ord 4st L’hotellier kopplingar som skall låsas fast stötstängerna bakom nackstödet. Det krävs långa armar med leder som går att vrida 180grader samt flinka fingrar för att göra detta. Med lite träning så går det lättare men än idag kan jag svära en ramsa när roderna skall kopplas loss.




Säkringen av L’hotellier anses av många segelflygare vara djävulens påfund, det klassiska är en liten sprint som skall pillas in i ett litet hål. Detta kräver inte bara swirvlande armar utan också en finmotorik i fingerspetsarna som kan få en urmakare att bli avundsjuk. Lemke har dock valt en annan lösning med en plasthylsa som sitter ovanpå kopplingen och som skall vridas 180grader för att säkra låsningen, betydligt enklare än med sprinten, men precis lika lätt att tappa ned i kroppen.

Monteringen görs enkelt med två man. Övergången mellan vinge kropp är modifierad av piloten själv.

Stabilisatorn monteras på samma sätt som alla andra LS flygplan. Två koniska tappar och en kullänk i håller fast stabben, låsningen består av en stor mutter som har en förmåga att sitta fast som fasen när man skall demontera. Mera än en LS-pilot har skavt tummen blodig på denna mutter. Demontering sker som montering, fast i bakvänd ordning. Runda svarta ringar på byxorna är ingen ovanlig konsekvens av en montering/demontering.

Komfort

När man sitter i LS1 är det som i alla andra LS-flygplan, antingen är det bra eller så är det trångt. LS1-f är dessutom den smalaste och lägsta cockpiten som LS tillverkat. Jag med mina 174cm sitter bra men har bara någon cm i marginal till huven. Längre piloter kan plocka bort ryggstödet för att få mera plats men längre än 195cm skall man nog inte vara. Det är också ett bekymmer med utrymme för fötterna, jag har storlek 42 och flyger jag med promenadskor så är det inga problem. Dock är det riktigt trångt på våren när jag flyger med vinterkängorna, större fötter än 45 tror jag ger problem året runt.

LS1-f

Men om man nu inte är allt för stor så sitter man riktigt bra, kroppspositionen är relativt liggande, man får bra stöd för benen i en skålad sittbalja. Pedalstället är justerbart under flygningen, ryggstödet är justerbart både i position och vinkel men man kan inte göra justeringar när man flyger.

Nackstödet är också justerbart, det finns 6 olika positioner att välja på så oavsett fallskärm så hittar man ett läge som fungerar. Det är inte mycket utrymme i sidled, armarna har man gärna rakt fram på låren under flygning.

Instrumentpanelen är föredömligt nära, man når utan problem alla knapparna på instrumenten, spaken går delvis in under panelen. Om man är rädd om nagelbandet så håll inte tummen på sändarknappen när man ger dykroder.

Med Tp koppling får man vara med i sidorodret när man startar. Noskoppling finns som modifikation.

Start

Att starta och bogser med LS1 är som med många andra äldre flygplan, skevroderverkan är i låga farter är måttlig och sikten rakt fram är inte heller så bra. Jag startar alltid med halv broms ute, det gör inte att skevroderverkan blir bättre. Men det skapar en tröghet så att man minskar risken att en vinge tar i marken innan man får styrfart.

Eftersom det är tyngpunktskoppling så måste man vara med i sidorodret när man startar, börjar det barka iväg åt sidan så är det bara att koppla ur och starta om.

Så fort jag känner att vingarna bär så skjuter jag in bromsen och vid ca 80kmh så brukar kärran hoppa upp i luften. Här gäller det att ha lite is i magen, sikten rakt fram och nedåt är begränsad, stiger man för fort så försvinner bogserkärran ur synfältet och det är alltid lite obehagligt.

Sikten framåt är dålig i hela bogseringen, så jag brukar lägga mig lite lägre än vad skolboken stipulerar, när horisonten är i linje med bogserkärrans hjul brukar det kännas bra.

Försök inte fälla in hjulet i bogseringen, det går visserligen utmärkt att göra så. Bogserkopplingen sitter på stället och det är snyggt för buken är slät och fin när man flyger, men vajern till kopplingen går över en bryttrissa inne i hjulhuset och med stället inne kan man inte koppla ur.

Flygning

Efter urkoppling så inser man varför man flyger LS1 och inget annat! Kärran är lätt i roderna, koordinationen mellan skevroder och sidoroder är harmonisk. LS1 har inga konstiga egenheter som många andra 70-tals flygplan har.

Jag flyger på 75-80% av godkänt tyngdpunktsläge, det är ganska långt bak men så har jag en bit kvar till max pilotvikt på 110kg. Vid mitt TP-läge får man en tydlig signal i spaken innan stall (ca 65-70km/h utan vatten), det går att spinna om man ger korrekta spinroder men spinnen upphävs så fort man ger neutrala roder.

I termiken är LS1 lite speciell, kärran trivs bäst i lite högre fart men med lite mera banking än normalt. Flyger man med ulltåten lite utåt så får man ett ganska högt nosläge och kärran bokstavligen äter sig upp i termiken. När man väl hittat rätt läge i så stiger LS1 riktigt bra, jag har flugit tillsammans med många olika flygplanstyper och piloter i klubbklassen och ingen stiger ifrån LS1 i normala förhållanden.

På glid mellan termikblåsorna märker man dock av skillnaden mellan äldre och moderna flygplan. Enl boken så skall kärran glida i 1:36-37 men i verkligheten upplever jag att 1:35 vid ca 100km/h är det bästa glidtalet som man får ut, den relativt låga vingbelastningen tar också ut sin rätt.

Vid normalt skandinaviskt väder så ligger jag i 130-140km/h på gliden och börjar stigen närma sig 2m/s i medel så kan man gasa på till 150km/h.

Men över 150km/h skall man inte flyga längre stunder, här är glidtalet ned mot 1:25 eller sämre. Detta är givetvis frustrerande när man flyger RST mot tankade Discusar eller bättre som kan flyga mycket fortare med bättre prestanda.

Men på klubbklasstävlingar är detta inget större hinder, det är sällan det går fortare än 150km/h och då är prestandaskillnaden väldigt liten mot andra flygplan.

På 70-tals var det populärt med laminärprofil, de gav rejält bättre prestanda är profilerna som användes på trä och duk flygplan, men är känsliga för regn och eller smutsiga vingar. I princip alla flygplan ifrån denna epok lider att detta men det ter sig lite olika beroende på vad man flyger.

För LS1 så påverkas inte glidtalet så nämnvärt av blöta vingar, men förmågan att kurva i termik är kraftigt reducerad med blöta vingar.

Det tar sig i uttryck att om man försöker kurva i termik eller över huvud taget svänga när vingarna är blöta så blir flygplanet helt annorlunda(det räcker tyvärr med det svagaste duggregnet). Stallfarten ökar markant, kurvar man för brant så skakar (ryster, red.) hela flygplanet och istället för att få den där goa känslan av att äta sig upp i termiken så faller man som ett piano mot marken.

Detta kan upplevas som otäckt om man skall ta termik på lågan, om det samtidigt blåser och är turbulent så är det helt enkelt inte säkert att försöka sig på detta. Insekter på vingarna har samma konsekvens som regn, men som tur så är det ofta inte i samma omfattning som med regn.

Några gånger har jag dock upplevt att mängden flugor på vingarna påverkat prestandan så mycket att det är tveksamt om jag kan flyga klart sträcka och ta mig hem. Myggskrapor är därför starkt rekommenderat till de som vill flyga sträcka med LS1.

S-H bromsar med dubbla bläck på ovansidan ger god förmåga att planera inflygningen vid landning.

Landning

Att landa LS1 är ganska odramatiskt. Steg ett är att fälla ut hjulet, kanske en självklarhet när man skall landa. Men de är mera praktiskt än så på LS1, man kan nämligen inte ta ut broms hela vägen om inte hjulet är utfällt. Likväl så går det att buka en LS1, så steg ett: Fäll ut hjulet!

Bromsarna är med dubbla bromsbläck, det gör att bromsverkan är hygglig. Inte lika bra som på moderna ensitsare eller klaffade kärror men ändå bättre än på många std-flygplan ifrån 70-talet. Hjulbromsen sitter i förläggningen av luftbromsen så man slipper den förargliga och obekväma hälbromsen som LS fabriken envisades med på senare LS3 till LS6. Likväl så är det bara en trumbroms som manövreras med vajer och hjulet är relativt litet, hjulbromsverkan är med andra ord moderat.

Man måste planera sin landning väl med fart, höjd och sättningspunkt om man skall landa på korta fält. Det är en sak man skall undvika att göra när man landar LS. Det är att efter sista hindret dyka och sedan göra en upptagning med fulla bromsar nära marken. Gör man så kommer kärran g-stalla och man får en tydlig och plötslig sättning, ofta allt för tidigt i för hög fart vilket kan sluta riktigt illa. Kombinerar man detta med blöta / smutsiga vingar så blir det ännu värre. Gör som i skolboken, planera din final för halva bromsar, efter sista hindret kan man ta ut full broms men ändra inte attityden mera än för att hålla farten.

Att tävla med LS1

Hur var det nu? Pris som LS3 / ASW 20 men prestanda som Cirrus / Jantar. Varför flyger man då LS1-f?
Alla flygplan är en kompromiss av olika egenskaper, i klubbklassen är man dessutom förpassad till existerande konstruktioner där ingen utveckling sker, jrf med 18m och Open. Klubbklassen är också komplicerad med sina koefficienter vs prestanda och olika vingbelastnignar.

Men allt är inte prestanda och koefficienter när man tävlar, mycket hänger också på piloten och det skall man tänka på när man väljer flygplan. Det är ingen mening med att flyga det på pappret bästa flygplanet om man inte kan utnyttja egenskaperna, bättre att då välja något som man kan flyga bra och göra det bästa av prestandan. Man måste också kunna flyga sitt flygplan många långa flygningar under en vecka eller två. Och det är här jag ser styrkan med LS1.

Man sitter bra, man kan flyga relativt avslappnat och det krävs ingen större eftertanke för att få bra stig och prestanda. Men håll dig bort ifrån regn när du tävlar med LS1!

Thomas Hansen i luften over Stockholms SFK med Standard Cirrus. Den norsk-registrede LN-GTH er totalrenoveret både ud – og indvendig og fabrikkens winglets er blevet eftermonteret.

Om forfatteren Thomas Hansen, Stockholms SFK
Født 1976, Bergen
Startet å fly i Os Aero Klubb
Seilflyinstruktør, seilflyteknikker, 1200 timer
Jobber som forsker på CMR Prototech i Bergen,
For tiden også PhD student i aerodynamikk ved NTNU
(og fantaserer om en Technical Note fra Schempp-Hirth til installation af FES i Standard Cirrus!, red.)

Thomas Hansen i Standard Cirrus

Standard Cirrus

Standard Cirrus ble konstruert av Klaus Holighaus ved Schempp-Hirth fabrikken som en standard klasse versjon av Cirrus, et åpen klasse fly som Klaus designet til sin diplomoppgave. Prototypen av Standard Cirrus fløy første gang i 1969, har 15 meter vingespenn uten flaps, og er i tråd med datidens aerodynamiske mote utstyrt med pendelhøyderor.

Flyet ble en stor suksess for Schempp-Hirth, og over 700 fly ble levert før produksjonen ble avsluttet i 1977, hvorav 200 ble bygget på lisens hos Grob. Den store etterspørselen gjorde at franske Lanaverre, og jugoslaviske VTC fortsatte produksjonen noen år til og totalt 838 fly ble bygget.

Cockpit til Standard Cirrus har god plass, både i lengden og bredden.

LN-GTH har spesialkonsturert instrumentpanel med ekstra plass til lange bein.

Standard Cirrus ble gradvis forbedret gjennom produksjonsårene med en rekke modifikasjoner. Dette har ført til et virvar av forskjellige varianter av flyet, hvor de viktigste forbedringene omhandler økt vridning av vingen (ifra serienummer 175), etter-montering av 16 meter tipper (Standard Cirrus B), bedre luftbrems, samt ny kropp med lenger og spissere snute (Cirrus 75). I nyere tid har Schempp-Hirth forbedret flyet ytterligere med ettermontering av winglets og ved å tillate høyere tomvekt.

I motsetning til sin yngre søster Discus, som tok alle VM seirene fra 1985-1995, vant aldri Standard Cirrus verdensmesterskapet i Standard klassen. I nåtidens klubb klasse derimot er Standard Cirrus det mest brukte flyet og har vunnet VM både i Musbach (2002) og Räyskälä (2014).

Fly egenskaper

Mine erfaringer med å fly Standard Cirrus er opplevd de siste 10 årene i en B versjon med winglets, som heter LN-GTH (se bilde 2). Siden jeg utelukkende benytter flyet til strekk- og konkurranseflyging er det lagt ned mye tid på å få flyet i toppform. Maskinen er blant annet totalrenovert både innvendig og utvendig og fabrikkens winglets har blitt ettermontert.

Jeg har flydd Cirrusen min i mange år uten winglets, og opplevde en klar forbedring av flyets balanserors virkning og termikk egenskaper etter å ha montert fabrikkens winglets.

I mine øyne er Standard Cirrus et lettfløyet fly med god ror harmoni som stiger veldig bra selv i turbulent termikk. Tilbakemeldingene flyet gir i termikk er noe av det bedre jeg har opplevd og er nok hovedårsaken til typens popularitet blant konkurransepiloter i klubb klassen. Man mister sjeldent termikken og man blir aldri steget ifra av andre flytyper i en Standard Cirrus.

Standard-Cirrus har pendelhøyderor – det krever litt tilvenning, spesielt ved montering.

Det store pendelhøyderoret gjør at man får en god følelse med luften og med tyngdepunkt rett plassert kan flyet svinges sakte uten at det går ut over stige egenskapene.

Prisen man betaler for de gode termikkegenskapene er dog at flyet er ustabilt i lengderetningen, noe som medfører at rett frem flygning i høy fart krever litt ekstra konsentrasjon og alltid minst en hånd på stikken.

Flyet liker heller ikke delfinflygning spesielt godt, og mister energien fort i et opptrekk. Det er derfor bedre å ta ned hastigheten sakte når man entrer et stig område, og ‘fly’ flyet inn i løftet.

Mangel på å kunne fly delfinflyging og low-pass er et klart savn når jeg flyr min Standard Cirrus. Selv med forbedrede luftbremser er ikke kortlandings egenskapene til Standard Cirrus helt optimale. Bremsene fungerer tilfredsstillende hvis man utfører innflygningen i 80 km/t som anbefalt i flyets håndbok, men ved høyere hastigheter fungerer bremsene ikke like bra. Ved utelanding på små jorder i mye vind eller i turbulente forhold kreves det derfor litt ekstra konsentrasjon for å merkelande flyet.

Fra gammelt av har Standard Cirrus et rykte på seg for å lett gå i spinn. Det er mulig dette spesifikt gjaldt de tidlige maskinene med serienummer lavere enn 175, hvor vingen hadde mindre vridning. I LN-GTH, med vingeserienummer 600 flyr jeg med tyngdepunktet litt foran midten av det lovlige området og jeg har aldri engang opplevd at flyet har flikket. Jeg trener ofte sammen med Gloria Stenfelt som har en Standard Cirrus 75 (Z4) med den spisse snuten, og gli egenskapene er identiske.

Gloria Stenfeldt monterer winglets på Standard-Cirrus.

Jeg har flydd Cirrusen min i mange år uten winglets, og opplevde en klar forbedring av flyets balanserors virkning og termikk egenskaper etter å ha montert fabrikkens winglets. Med winglets er egenskapene til Cirrusen i sving veldig like til LS4, et fly som er kjent for å ha en fantastisk god rorharmoni. Også avgangs og landings egenskapene til Cirrusen er kraftig forbedret. Uten winglets var ofte vingedropp i avgang og før flyet stoppet ved landing et problem, men med winglets er dette så å si borte.

Min erfaring etter å ha brukt flyet i konkurranser og på treningsturer mot andre flytyper i over 10 år er at Standard Cirrus er et veldig konkurransedyktig fly i klubbklassen. Så lenge man flyr uten vann og det ikke er for mye vind (delfinflyging) eller for store synk områder kan Standard Cirrus gjerne fly rundt en bane med like høy eller høyere hastighet enn mer moderne (og dyrere) fly som LS4, Discus og LS3. Ved konkurranser vil Standard Cirrus sin betydelig bedre handikapfaktor komme i tillegg.

På vei mot neste vendepunkt, livet er fint.

Typiske priser

En Standard Cirrus i god stand koster vanligvis ifra 12 til 16 tusen Euro, avhengig av gelcoatkvaliteten, henger og instrument. De Grob produserte Cirrusene har Schwabellack gelcoat som er tilnærmet evigvarig i forhold til gelcoaten som Schempp-Hirth har benyttet.

Hvis flyet ikke kommer med winglets koster disse ca 2300 Euro, og monteringsarbeidet er omfattende. Standard Cirrus B modellene har ferdig avkappete vingetipper som er klar for montering av winglets.

Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år, Her er hans oplevelse med finsk selvstart - i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en

Guppy feber

Som en flyvende vinge – bare uden livsfare! En Genesis 2 er en hyper-eksotisk flyvemaskine og noget af det nærmeste man kommer på en flyvende vinge. Stefan Björnstam fra Östra Sörmlands FK ejede egentlig en DG 600, men er nu blevet smittet af ”Guppy-feberen”.

Wendts VM-Værktøj

Ljungbyheds Wilhelm Wendt har byttet sin EB 28 ud med en super-hot EB 29 DR så han og teamkammeraten Jim Acketoft nu er bevæbnet til tænderne i VM-regi.

Min vej til TMG-flyvningen

TMG? Hvordan går man fra klassisk svæveflyver til en TMG-rating?

Svæveflyvning med indbygget termik!

Hvad kan man med en TMG, og hvad kræves der af formalia for at kunne flyve disse populære typer, som ofte findes i klubberne?

Tid for kjøp av et brukt seilfly?

I mange tilfælde får man 90-95 % af performance for under den halve pris, når man vælger et ældre fly. Nils-Joar Høimyr gennemgår her markedet.

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.

Friend-ship

Vennerne Roslund og Danewid er nu ejere af Skandinaviens første ASG 32.

Selvstart til klubpris

2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det koster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første seriebyggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under 500.000kr.

Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly. Thomas Hansen fra Stockholms SFK og Per Carlin, Arboga FK skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker.

LS1-f
Konfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, konventionell stabbe, infällbart huvudhjul och Schempp-Hirth bromsar på ovansidan av vingarna.
Spännvidd: 15m
Vingyta: 9,75m2
Vingprofil: Wortmann FX66-S-196
Grundtomvikt: Ca 250kg (220kg enl flyghandboken)
Max startvikt: 390kg
IGC referensvikt på tävling 347kg
Vingbelastning: 32-40 kg/m^2 (max 35,5 när man tävlar)
Vattenbarlast: 40-60kg beroende på pilotvikt. (upp till 90kg enl flyghandboken)
Glidtal: 1:35 (1:37 enl flyghandboken)

Standard Cirrus B WL, LN-GTH
Konfiguration: Std-flygplan, ingen klaff, pendelhøyderor
Vingespenn 15 m
Vingeareal 10 m2
Sideforhold 22.5
Tomvekt 240 kg
Vannballast 60 l
Maks vekt 390 kg
Beste glidetall 36.5 (IDAFLIEG målinger 2011)

 

LS 1 F vs Standard Ciruss – Plus og minus

 

LS 1 F
Fördelar:
-Prisvärt flygplan, Du kan köpa 7st Ls1-f för varje ASG29E (fast bara flyga dem en i taget)
-Lätta att flyga så länge vingarna är rena.
-Lätta att underhålla
-Bra komfort för en normalvuxen människa

Nackdelar
-Något dyrare än motsvarande flygplan med likvärdig prestanda
-Känslig för regn/smuts på vingarna
-Storväxta personer kan uppleva cockpit som trång

 

Standard Cirrus
Fördelar
-Topp konkurranse-maskin i klubbklassen
-Fantastiske termikk egenskaper
-Enkelt og gøy fly
-Stor cockpit (plass til mig 1.89m høy)
-Lav pris
-Schempp-Hirth-produkt: reservedeler og oppfølgning eksisterer
-Eget Cirrus forum med all tenkelig informasjon via www.standardcirrus.org

Nackdelar
-Ingen delfinflyging
-Ingen low-pass
-Ustabiliteten ved rett frem flygning (avhengig av TP)
-Litt dårlige luftbremser
-Ingen automatiske rorkoblinger