Dags för omlackering?

Nya segelflygplan är dyra. Vi står därför med en åldrande flotta av plastflygplan där många är över 30 år gamla och i vissa fall 50 år. Fortfarande både utbildas det i t.ex 40 år gamla ASK 21 och Puchaz och det tävlas med 50 år gamla LS 1, Std Cirrus m.fl ända upp på VM-nivå i klubbklassen.

Behov av renovering eller utbyte av ytskiktet är därför stort. Beroende på vilken gelcoat (ytlager/färg motsv) tillverkaren använt men också vilken fackmannamässig hantering av t.ex härdare eller hur tjockt lagret är (gasbildning med bubblor som följd) med andra ord vilken gubbe som gjort jobbet så har det påverkat hur ytskiktet kommer att åldras, inte bara med avseende på sprickbildningar.

På bilden har man tagit upp hål i vingen på denna SZD 48-1 Jantar Std 2 för att byta ut alla lager i stötstångsguiderna samt inspektera slitaget på stötstängerna i duralaluminium enligt Service Bulletin BE-043/92. Därefter har man plastat igen hålen och det röda som slipas är microballon som spackelmassa innan finspackel och målning.

Viktigaste faktorn i samband med åldrandet kanske ändå är hur väl man sedan vårdat ytlagret, t.ex genom regelbunden rengöring och vaxning samt begränsning av UV-påverkan, snabba temperaturväxlingar i samband med flygning samt förvaringsmiljö.

I sammanhanget finns också en annan utmaning även när flygplanen är nya. Epoxin som används som matris i glasfiber och kolfiber efterhärdar under flera år vilket gör att vävmönster och i vissa fall balken syns mer och mer på grund av de ojämnheter som uppstår på grund av detta. Ytterst frustrerande att konstatera detta på det nya dyra segelflygplanet man köpt. En omslipning med eventuell ommålning brukar bli aktuell redan efter 2-3 år.

Flera som vi pratat med, även bland tillverkarna brukar av det skälet rekommendera att man väljer gelcoat på det nya segelflygplanet. Mindre sprickbenägna billacker i Akryl/PU målas tunnare och är inte slipbara på samma sätt. Med gelcoat kan man vid en ommålning slipa jämnt och sedan lägga ett lager med Akryl/PU ytterst. Men det gäller innan sprickbildning uppstått i gelcoaten vilket kan inträffa redan efter ca 10 år. Då gäller nedslipning ända till vävlagret.

Har sprickbildningen pågått länge kan man även få byta det yttersta vävlagret. Ofta uppenbarar sig även dolda skador eller dåligt genomförda reparationer som man också åtgärdar om ägaren så önskar. Allt dokumenteras och fotograferas noga och man stämmer av med ägaren vilka ytterligare åtgärder som skall göras.

ReFinish
ReFinish är ett av de mer kända företagen i Polen när det gäller omlackering av plastflygplan. Egentligen är företaget ReFinish en mellanhand mellan kund och företaget WIRKK som utför arbetet. Refinsh leds av Greg Micorek.

Som flera andra är WIRKK en offspring från gamla SZD (læs artiklen om Silesian Cluster her). Firman är belägen vid den unika segelflygplatsen Zar strax utanför Bielsko-Biala, där f.ö också Sebastian Kawas hemmaklubb finns.

Firman är belägen vid den unika segelflygplatsen Zar strax utanför Bielsko-Biala.

Wirkk

Man utför även kvalificerade reparationer och är en PART 145 EASA certifierad organisation (CAMO). Man är godkända av både EASA, British Gliding Association och polska myndigheter. Det är en viktig aspekt att beakta att kontrollera så att den firma man anlitar också har nödvändiga tillstånd.

WIRKK leds av Jerzy Biskup. Jerzy har liksom ledarna på de flesta av de mindre segelflygrelaterade företagen arbetat på gamla polska segelflygfabriken SZD i Bielsko. Jerzy hade jobbat både med trä och plast och var chef för lamineringsavdelningen för Jantar och Junior.

Jerzy och sonen Bartomiej

En reflektion i sammanhanget är att Jantar inte var känd för någon särskilt bra finish medan de flesta polska företagen som idag sysslar med ommålning gör fantastiskt bra arbeten. Troligen kan man hänföra detta till marknadskrafternas betydelse?

Under det gamla kommunistiska styret var ju det mesta av produktionen redan bestämd och avsatt och man behövde inte bry sig så mycket. Även om en del också gick på export. Men man lärde sig snabbt från tyska tillverkare och kundkontakter vilka kvalitetsnivået som krävs.

Slipningen av en nymålad yta sker traditionellt med vattenslipning för hand. Med maskiner får man inte rätta känslan eller kontroll över slipningen vilket bekräftas även av flera andra företag i branschen. Nedslipning inför ommålning sker dock ofta som torrslipning.

Antalet anställda på WIRKK växlar mellan 15-20. Man anger också att det är svårt att rekrytera kvalificerade medarbetare. Man klarar det genom internutbildning. Att utbilda en medarbetare i produktionen tar 2-3 år.

Framförallt i öststaterna med lite lägre lönenivåer har företag som erbjuder omlackeringar vuxit fram. Företag i denna bransch finns i t.ex Litauen, Slovenien, Tjeckien och Polen. Men på senare tid har lönerna även stigit här, efterfrågan har ökat och omlackeringar har därmed blivit dyrare. Man stönar också lite över den administrativa bördan som följer med. Vid vårt besök satt fem personer och bara jobbade med dokumentation. Alla i branschen är duktiga på att parallellt också dokumentera alla arbetssteg med bilder.

Jerzy Biskup har synpunkter på att tillverkarna, även de välrenommerade, ibland levererar flygplan där vikterna på rodren ligger nära eller till och med över godkända värden.

Ett ständigt bekymmer är vikter, framförallt av roder med risk för roderfladder om dom blir för tunga. Vi vet att detta också är ett problem för tillverkarna. Alla delar vägs noga innan man börjar en slipning och Jerzy har erfarenheter av många roder som varit för tunga redan när de kom in, kanske på grund av tidigare omlackeringar men också på nyare segelflygplan. Har det dessutom varit skador som reparerats blir läget ännu svårare. Man hämtar också in tillverknas åsikter om en del blivit för tung trots att man varit restriktiv med mängden färg.

Här vägs alla rodermoment före och efter ommålning. Ofta har man problem redan med inkommande roder som är för tunga. Tar då mycket tid att komma ner på acceptabla nivåer i ommålningsprocessen. Om det inte går blir det kontakter med tillverkarna om acceptabla toleransnivåer etc.

Annars är processerna vid slipning ungefär samma (bild) Ett annat bekymmer är huvar, Jerzy upplever att dom expanderar mer nu än tidigare vid högre temperaturer. Jerzy varnar också för att okvalificerad användnng av vaxmaskiner på gelcoat kan ge oönskad värme.

Refinsch vänder du dig till i första skedet och WIRKK gör jobbet. Begär prisuppgift (svensk agent är Göran Karlsson, NordicAviation4All, red.) men var beredd på att det kan kosta mer beroende på vad dom hittar under gelcoaten. Även om dom skall fixa cockpit, färgmärkning med mers så blir det extra. Men dom kan också bygga om till sporrhjul, sätta på winglets eller laga ditt skadade flygplan mm. Hur som helst, dom har en ganska säkrad framtid tror vi!