De banade väg för Perlan

Wolf Hirth – den förste vågflygaren

Long Read-artikel

Link to automatic translation 

Men det var Wolf Hirth (läs mer om denne gigant inom segelflyget her) somv ar den som först utforskade segelflygning i lävågor. Den 17 mars 1933, när han var chef på den stora segelflygkolan i Grunau, såg han hur Hans Deutschmann under lång tid flög över Hirschberg i Riesengebirge och steg till stor höjd.

Det fanns ingen termik och hanget kunde omöjligen bära så högt. Hirth startade själv i en Grunau Baby och utforskade systematiskt uppvinden. Han steg till 1 500 m och tillbringade nästan två timmar i den märkliga uppvinden, som han korrekt tolkade som lävåg.

Han publicerade sina erfarenheter. I och med det hade även det ofta förekommande molnet över Hirschberg, som kallades Moazagotl, fått sin förklaring. Hirths vågflygning är den första medvetna vågflygningen. (troligtvis hade det gjorts tidigare utan att man visste vad det handlade om).

Man insåg också att lävågor bildades på andra ställen i världen, men det var Moazagotl molnet som kom att utforskas och under 30-talet var vågflygning synonymt med Moazagotl.

De svenska segelflygarna Karl-Erik Övgård och Stig Fägerblad (som sedermera blev den förste chefen för Ålleberg) kom i kontakt med vågflygning när de 1938 deltog i en segelflygkurs i Grunau. Övgård tog erfarenheterna med sig hem och man kan faktiskt härleda dagens svenska fjällflygläger, t ex Ottsjö, tillbaka till Grunau.

Vad betyder Moazogotl? Det sägs att för länge sedan fanns det en bonde i Grunau som när han plöjde sin mark ofta tittade på himlen. Molnen hade en speciell betydelse för honom och då speciellt det långa stationära linsformade molnet som bildades i sydlig vind över Riesengebirge. Idag vet vi att det var lenticularis – vågmoln – som bildades. Bonden hette Gottlief Motz, vilket betyder Guds kärlek, eller på schlesisk dialekt ”der Moatza Gottl”.

Så man kan konstatera att ”alla vågors moder” är moazagotlmolnet över Riesengebirge i Schlesien, nuvarande Polen.

Moazagotl molnet över Riesengebirge. Fotot taget den 11 december 1936 mot söder. Notera ”föhnmuren” och rotormolnen (cumulus fracti)

Riesengebirge

Tillsammans med Wasserkuppe och Rossitten var Grunau i östra Tyskland (i nuvarande Polen) de tre stora tyska segelflygskolorna på 30-talet. Idag heter Grunau Jeżów Sudecki, och är fortfarande ett segelflygfält.

Vykort från 30-talet över segelflygskolan i Grunau

Joachim Küttner – vågflygningens grand old man

Joachim Küttner föddes 1909 och växte upp i Breslau, nuvarande Wroclaw, inte långt från Grunau. Hans familj var intresserad av vetenskap och kultur. Fadern var en erkänt skicklig kirurg och modern en berömd violinist, knuten till universitetet i Breslau. Vid 17 års ålder började Joachim, i enlighet med föräldrarnas önskemål, studera juridik vid universitetet i Breslau. Redan vid 21 års ålder tog han sin doktorsexamen i ämnet.

Küttner började segelflyga i Grunau under Wolf Hirths ledning. Han visade sig vara en talangfull segelflygare och 1931 tog han sin segelflyglicens. Han fascinerades tidigt av moazagotl molnet och lävågorna över Riesengebirge.

Joachim Küttner, 1951

Under tiden hade Küttner börjat tröttna på juridiken, som mer och mer influerades av den förda politiken, som han ogillade. Istället började han studera fysik, och då speciellt meteorologi, vid universiteten i Darmstadt och Helsingfors.

I slutet av 30-talet deltog han i flera av de tyska expeditionerna till bl a Finland och Sverige för att popularisera segelflyget. Han hade börjat jobba som forskningspilot för DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) under professor Georgii, med uppgift att utforska lokala segelflygförhållanden. Küttner gjorde många observationer och mätningar och han dokumenterade dem flitigt.

Rhönbussard med öppen cockpit. Det var i en Rhönbussard som Joahim Küttner, utan syrgas, i september 1937 steg till 7 000 m över Riesengebirge. Detta exemplar finns på Wasserkuppe museet. (Foto R Danewid)

Han var, som sagt, fascinerad av lävågorna över Riesengebirge och fick tillstånd att utrusta ett flertal av segelflygplanen i Grunau med mätinstrument (främst barografer och termometrar). Tillsammans med kollegor och vänner utforskade han systematiskt lävågorna över Riesengebirge.

Kulmen på dessa flygningar var den 14 september 1937 när Küttner själv steg i våg till 7 000 m – och tuppade av! Han hade ingen syrgas med sig. Detta var ett inofficiellt världsrekord i höjd. Till historien hör även att Küttner flög en Rhöbussard med öppen cockpit!

Figur ur Küttners uppsats ”Moazagotl und Föhnwelle” 1938. Bilden visar resultat från flygningar med 22 segelflygplan samtidigt i våg över Riesengebirge den 21 maj 1937. + tecknen är stig (våg) och – sjunk. Vinden är SSW 20 m/s.

Med allt material och mätdata från flygningarna i Grunau skrev Joachim Kütther sin andra doktorsavhandling ”Zur Entstehung der Föhnwelle”. 1939 tog han med denna tes sin andra doktorsexamen vid universitetet i Hamburg. Förmodligen den första doktorsavhandlingen om lävågor där mätningarna gjorts med segelflygplan.

Perlan-project: Bygget til ekstremer

Under kriget var Küttner provflygare och ingenjör hos Dornier, Messersschmitt och Zeppelin. Han flög 45 olika typer. Joachim ledde bl a utprovningen av den motoriserade lastglidaren Messerschmitt 323 ”Gigant” och undkom med nöd och näppe i fallskärm 1944 när Giganten han flög p g a roderfladder bröts sönder i luften.

Efter kriget återtog han sitt arbete som meteorolog/forskare. Bl a arbetade han på väderstationen på Zugspitze (Tysklands högsta berg) i tre år. 1948 emigrerade han till USA där han fått en forskningstjänst hos Geophysical Research Directorate i Cambridge. Med åren blev han en framstående ingenjör och forskare inom meteorologi och rymdteknik. Küttner värvades till NASA av Werner von Braun och hade flera chefsbefattningar bl a inom NASAs Mercury- och Apollo-projekt. Han innehade ända fram till sin död en mängd höga befattningar inom såväl industrin som akademin, bl a publicerade han mer än 150 vetenskapliga skrifter, och erhöll en mängd hedersbetygelser för sina insatser

Perlan Project er verdens vildeste wavecamp

Som nestor inom vågflygningen hade Küttner ledande befattningar inom Sierra Wave projektet 1951-52 och Jet Stream projektet 1955. Han var inte bara forskningsledare och vetenskapsman utan deltog aktivt i flygningarna som pilot. De här två projekten är otroligt spännande. NASA och amerikanska flygvapnet använde segelflygplan med civila piloter (flera av den tidens ”stjärnsegelflygare” som Bill Ivans och Paul MacCready deltog) för att utforska vågsystemen i Owens Valley i Sierra Nevada och hur jetström och vågor påverkar varandra.

Motivet var att man ville veta mer om dessa väderfenomen och hur de kan påverka luftfarten, såväl civil som militär. Man samlade in massor med meteorologiska data under dessa projekten och det sägs att det fortfarande efter 60 år finns data som väntar på analys och utvärdering.

Lärdomarna från dessa projekt, även för oss vanliga segelflygare, är enorma. Om dessa två projekt kan man läsa i boken ”Exploring the Monster” av Robert Wheelan. Boken är ytterst välskriven och är ett måste för alla som är intresserade av vågflygning.

”Exploring the Monster” av Robert Wheelan rekommenderas varmt.
Finns at köpa på t ex Amazon

Några exempel på Küttners egna flygningar under projekten är

• Den 5 mars 1951 satte han tillsammans med Bob Symons i en Pratt-Read LNE-1 ett världsrekord för tvåsitsare med 11 780 m.
• Den 19 mars 1952 flög han i en Schweizer SGS 2-12 600 km från Bishop (utgångspunkten för Sierra Wave projektet) till Williams i Arizona på 4 timmar. Han utnyttjade medvinden och vågor för flygningen. Flygningen tog bara 4 timmar, d v s 150 km/h medelfart. 2-12 har ett bästa glidtal på 24!
• Den 14 april 1955, under Jet Stream projektet, flög han i en Schweizer SGS 2-25 till 13 015 m med en höjdvinst av 9 031 m. Tyskt rekord som står sig än idag.

Küttner ansåg att man skulle kunna flyga långt i våg och menade att 2 000 km var möjligt. 1987 satte han upp ett pris ”Joachim Küttner Prize and Trophy” med prissumman 10 000$, som administrerades av OSTIV, till den som först flög 2 000 km ”rakflygning”. Den 23 november 2003 erövrade Klaus Ohlmann priset när han flög över 2 000 km i Anderna.

Dagens Perlan (flygningarna i Anderna) och Mountain Wave projekt (Ohlmanns flygningar i Anderna och i Himalaya) är direkta efterföljare till ”Sierra projekten”.

Joachim ”Joach” Küttner gick bort 2011, vid 102 års ålder. Han var aktiv in i det sista. Som ingen annan har han bidragit till vårt kunnande om vågflygning.

Schweizer SGS 2-12 (mil bet TG-3). Det var i en 2-12 som Küttner 1952 flög 600 km med en snittfart av 150 km/h.

Joachim Küttner (framsits) och Harald Klieforth i Schweizer SGS 2-25. Klieforth, som var observatör under projekten, är den person som segelflugit flest gånger upp i stratosfären. Och han var inte segelflygare utan meteorolog! Det byggdes bara en 2-25. Notera den svarta målningen på nosen. Den gjordes för att det skulle vara varmare i cockpit. Temperaturen under Küttners rekordflygning var -70 grader på 12 000 m.

Pratt-Read LNE-1, som användes i Sierra-Wave projektet. Pratt-Read var surplus från amerikanska lastglidarprogrammet under kriget. Högersitsen är full med mätinstrument. Ibland följde istället en observatör, ofta Harold Klieforth, med. (Internet)

Joachim Küttner med deltagerne i Sierra Wave Project, 1951

Under andra halvan av Sierra Wave-projektet drabbades Larry Edgars flygplan av svår turbulens och kraschade. Han överlevde.

Joachim Küttner år 2000, 90 år gammal

FAI diplomet för Küttners världsrekord den 5 mars 1951 med Bob Symons i en Pratt-Read

Küttners tyska rekord diplom för flygningen i april 1955

“Order of the streamlined brick” tilldelades Küttner under Sierra Wave Project efter en nedstigning från 38.000 fot på bara 6 minuter eftersom passageraren Bob Symonds plötsligt var tvungen att gå på toaletten…

Joachim Küttner och Klaus Ohlmann i en Stemme S-10 år 2002

Erich Klöckner (1913-2003)

Erich Klöckner – den förste i stratosfären

En annan tysk vågpionjär är Erich Klöckner. Han var den förste att segelflyga upp i stratosfären. Till skillnad från Küttner, som var både vetenskapsman och pilot, var Klöckner ”bara” pilot, men en otroligt skicklig sådan.

Klöckner föddes i november 1913 i Westerwald, son till en matoljefabrikant. Han blev tidigt intresserad av flygning och kallades för ”Flieger-Erich”. Tillsammans med en vän byggde han 1928 en hängglidare av Pelzner typ. Klöckner utbildade sig först, efter önskemål från sin far, till smed. Han tog sitt segelflyg A-diplom 1929 och B- och C-diplom 1931.

Sedan följde motorflygutbildning. 1937 anställdes Klöckner som pilot i DFS. I början fick han mest tjänstgöra som bogserpilot vid utbildningen av piloter på DFS 230, den tyska lastglidaren. Tillsammans med bl a Hanna Reitsch var han även provflygare av DFS 230. Under Rhöntävlingen 1938 var han förutom bogserpilot, marklag åt Wolfgang Späte (se NG https://nordicgliding.com/tabell-sticka-eller-ring-historien-om-best-speed/.

DFS tillsatte 1938 en grupp med uppgift att utforska vågsystemen i norra Alperna. Den fick sin bas i Prien vid Chiemsee. I januari 1939 anslöt Erich Klöckner till gruppen som pilot. Flygplanet han flög var en specialbyggd Kranich, som förutom att vara strukturellt starkare (kraftigare vingbalk) och slankare kropp, hade större V-form på vingarna och stora syrgastuber i vingarna. Gjord för flygningar på hög höjd och i svår turbulens. Den kallades för ”Wolkenkranich” eller Kranich W.

Erich Klöckner gratuleras efter sin flygning den 18 maj 1939 då han nådde 9 210 m. I bakgrunden Kranichen

Det byggdes två Wolkenkranich. Den flögs ensitsig för i den bakre sittbrunnen hade man installerat en mängd mätutrustning. Nosen var svartmålad för att hålla temperaturen uppe. Det sägs att den svartmålade nosen innebar att temperaturen kunde vara upp till 15 grader högre än under en vanlig nos. Det var alltså ett rent forskningsflygplan. Man hade funnit att segelflygplan var den bästa plattformen för meteorologiska mätningar. Kom ihåg att det man sysslade med var meteorologisk forskning, inte att sätta världsrekord. Detta synsätt gäller även också i hög grad dagens Perlan projekt.

Vid en av de första flygningarna nådde Klöckner 6 000 m, men då hade det hunnit bli mörkt. Han har beskrivit skönheten i att stiga i våg när mörkret föll, men insåg att det var förknippat med fara och bröt medan det fortfarande steg. Den 24 februari, nådde han 8 000 m, innan syrgasen fallerade och han förlorade medvetandet en kort stund. Den 18 maj steg han sedan i Kranichen till 9 280 m, den högsta höjden som ett segelflygplan dittills stigit till.

Då kriget bröt ut i september 1939 avbröt DFS höghöjdsprogrammet. Men hösten 1940 var man igång igen. Den 11 oktober 1940 befann sig Klöckner och DFS teamet i Ainring i södra Bayern för att utforska vågorna kring Grossglockner, Österrikes högsta berg. Himlen var vackert röd tidigt på morgonen och i öster syntes vågmoln på mycket hög höjd. Gruppens kvinnliga meteorolog Dr-Ing Ursel Pielsticker (som var en känd segelflygmeteorolog och har skrivit mycket om segelflygmeteorologi) och Klöckner var överens om att detta var ”dagen”. Wolkenkranichen gjordes klar för höjdflygning.

Erich Klöckner i sin egen tillverkade syrgasmask. Den var lindad med lammskinn för att hålla fukt och kyla borta

Erich klöckner gör sig klar i Wolkenkranichen

Ritning på den specialbyggda Kranichen Klöckner flög – ”Wolkenkranich” eller Kranich W. Bl a Större V-form och syrgastuber i vingen, (Scale Soaring UK)

Erich Klöckner förberedde sig för höjdflygningen. Han hade en speciell kräm för att skydda ansiktet mot UV-strålning på hög höjd, speciella glasögon mot UV-strålning, ett batteribälte runt midjan för värmesulorna i sina pälsfodrade stövlar, en pälsfodrad overall och pälsfodrade handskar. Slutligen hade han en egen konstruktion; en syrgasmask som var lindad i lammpäls för att förhindra kondens och kyla..

Starten gick kl 0830 efter en Heinkel He-46. Man flög västerut längs norra alpkanten och svängde sedan söderut. På ca 6 500 m MSL kopplade Klöckner ur över Glockner-kammen. Han befann sig i våg och steg med 1.5 till 2 m/s. Ovanför sig hade han kanten på en praktfull lenticularis (man bedömde senare att ovansidan på lentisarna låg på 14 000 m). På 8 000 m var han uppe i höjd med molnet. Kylan gjorde sig påmind, det var nära minus 50 grader. Kranichen knakade i kylan. Stiget ökade och var tidvis 4 m/s.

Han närmade sig 10 500 m MSL, den maximala höjd han själv satt för flygningen (höjdmätaren gick bara till 10 000m). Han kände sig fortfarande OK, trots kylan och en tilltagande huvudvärk. Hans flygarinstinkt sa dock att han skulle avbryta och ta ut luftbromsarna. Det steg fortfarande med 2 m/s. Klöckner kunde inte få ut bromsarna, de hade frusit fast. Han hittade ett sjunkområde och sjönk till 8 000 m. Där fick han ut luftbromsarna. På 4 000 m tog han in bromsarna och flög i medvind mot fältet i Ainring. Då fick Erich ett flera mm tjockt islager på huven, vilket innebär att han flög helt blint. Till slut lyckade han få upp ventilationsluckan i huven och fick lite marksikt. Kl 12 landade han nerfrusen i Ainring.

Den nu helt orkeslöse Klöckner fick lyftas ur Wolkenkranichen. Han fick ett svimningsanfall men hämtade sig snabbt. DFS hade en läkare, Ewald Hucke, på plats och han tog hand om den utmattade Klöckner. Det visade sig att han hade frostskador på högra handen och på öronen.

Barografen visade en absolut höjd av 11 460 m MSL, där var temperaturen -56 grader och lufttrycket 194 hPa. Detta var första gången någon flugit upp i stratosfären. Eftersom flygningen gjordes under brinnande krig registrerades den inte som världsrekord. Det skulle dröja drygt 10 år, ända till det ovan nämnda Sierra Wave projektet, innan någon flög högre.

Figur som visar Klöckners stratosfärflygning i sektion

Med erfarenheterna från denna flygning tog Klöckner sedan fram specifikationer för ett segelflygplan med tryckkabin och uppvärmning för flygning på hög höjd. Det skulle konstrueras och byggas av DFS och fick beteckningen DFS-54. Prototypen färdigställdes till 80%, men flög aldrig. Däremot byggdes en variant med raketmotor som flög, DFS 228, dock som segelflygplan . Den var ett höghöjdsspaningsflygplan. Prototypen gjorde ca 40 flygningar.

Klöckner var civil testpilot. Han blev kvar i DFS ända till organisationen upplöstes den 28 april 1945. Men då han ansågs vara en av de skickligaste testpiloterna engagerades han i många hemliga militära projekt. Hanna Reitsch och Wolfgang Späte var två av hans kollegor. Bl a var han den förste som flygbogserade en Me 163. Han testflög lastglidaren DFS 331, ”självmorsflygplanet” Me 328, Mistel-kombinationerna och den märkliga asymetriska Blom & Voss BV 141.

När flygning åter blev tillåtet i Tyskland efter kriget blev Klöckner civil testpilot i det återbildade Luftwaffe. Under hela sitt liv bar han aldrig uniform.

I samband med Klöckners 85 årsdag i november 1998 tilldelades han FAI-Diplome d Honneur för sin stratosfärflygning 58 år tidigare.

Erich Klöckner gick bort 2003, 90 år gammal.