Den flyvende læge

Flyvelæge Anker Lauridsen med base i København har set mange piloter gennem sin + 40-årige karriere som flyvelæge. Både de nervøse og de afslappede. Flyvelæge! Uha!

I gamle dage var karikaturen af en flyvelæge en myndighedsperson som bare var ude på at forhindre videre flyvning. Uanset om denne kliché nogensinde har eksisteret, skal man i dag ikke søge længe for at finde piloter, hvor blodtrykket stiger, når datoen for næste medical nærmer sig. Denne forfatter er inkluderet i denne statistik.

Ikke, at man mistænker, at der er problemer, men selve ideen, fantasien om at blive groundet er nok til, at blodtrykket stiger, når man træder ind af døren til klinikken.
Men egentlig er denne ængstelighed fuldstændig ubegrundet, for Anker er en fredsommelig person;

Langt de fleste som er kommet gennem døren til konsultationen er kommet derfra med en gyldig medical, for som Anker selv siger, så er det ”næsten” en menneskeret at flyve. ”Næsten” fordi det selvfølgelig skal være indenfor regelværket og de lægelige rammer, som han arbejder under. Han er til syvende og sidst Trafikstyrelsens repræsentant, ingen tvivl om det:

”Men man behøver altså ikke at være astronaut eller F-16-pilot for at få godkendelse som privatpilot”, siger han.

Telefonen er aldrig helt tavs i klinikken. Ud over svæveflyvepiloterne, som selvfølgelig er de vigtigste, skal fx cabin crew og Klasse 1-piloter også have en medical.

Flere mulighed end tidligere
En karriere som flyvelæge i over 40 år betyder også, at Anker har set ændringerne i flyvemedicinen. Det er blevet meget flere fleksibelt, og piloter flyver nu med problemer, som ville have groundet dem for 20 år siden:

”Der er en verden til forskel. Det er vældig positivt, at man har set udviklingen i det store udland, fx USA. Det viser sig, at man i mange tilfælde kan flyve med insulinkrævende diabetes. I gamle dage var det også slut med flyvningen, hvis man havde haft et hjerteinfarkt, lungeemboli eller cancer. Men i dag har vi så fine statistikker, og kan vi som flyvelæger læne os op af dokumentation fra speciallæger, så kan vi i mange tilfælde få klasse 2-piloter på vingerne igen. Det er i øvrigt også herligt, at der i dag ikke skal lægges hindringer i vejen for piloter med handicaps”, siger Anker med reference til fx piloter som flyver med håndstyret sideror, fordi de har en funktionsnedsættelse i benene.

Alt dette til trods lægger Anker lægger dog ikke skjul på, at hans job også dikterer, at han med jævne mellemrum også må ”grounde” folk, når der er aktuelle, tungtvejende årsager hertil.

”De fleste kan godt forstå det, men der er også nogen mandlige piloter, som oplever det som noget degraderende for deres mandighed. Vi har dog heldigvis også på dette område haft en positiv udvikling. Nu kan vi som flyvelæger med straks-effekt skrive begrænsninger i medicalen, eksempelvis skrive, at piloten bare må flyve med sikkerhedspilot eller, at man ikke må flyve med ikke-pilot passagerer. Det giver lidt mere frihed for flyvelægen at justere på risikoelementet. I gamle dage var det enten godkendt eller ikke-godkendt”, konstaterer Anker.

De gode gamle dage var altså ikke bedre.

Det kan være klogt at sætte lidt ekstra tid af til sin medical hos Anker for flyveinteressen fejler ikke noget, og man kommer helt sikkert til at diskutere flyvning med ham, når undersøgelsen er slut. Det koster ikke ekstra!

Det er værd at nævne, at EASA opererer med et 6-delt risiko-hierarki, som også flyvelæger opererer under. Vigtigst er det at beskytte folk som ikke er involveret i flyvning (3rd party). Passagerer på private flyvninger og endelig private piloter ligger i bunden af hierarkiet.

Det er utroligt sjældent (læs: aldrig), at svævefly styrter ned i hovedet på ”uskyldige” ikke-involverede personer. De medical-inducerede havarier som er dokumenterede ender stort set altid med, at flyet styrter ned i naturen. Giver man en pilot en ”no-passager-begrænsning” har man taget en stor risiko ud af ligningen og så er man tilbage ved piloten, som i bund og grund har ansvaret for sig selv og derfor er ”lavest” i beskyttelses-hierarkiet.

Men skal man beskytte folk mod sig selv? Ja, siger regelværket trods alt. Men en dygtig flyvelæge er vel også en person, som kender piloten gennem mange år, dennes personlighed, flyvekarriere og forhåbentlig kan træffe balancerede afgørelser i forhold til et helhedsbillede.

Men hvad er årsagerne til, at man grounder folk? Det er ofte problemer med fx blodtrykket, som gør at piloterne kortvarigt groundes. ”Hvis det er helt grassat, og kommer man uden hjemme-målinger, som kan sandsynliggøre, at det er lavere, så kan det være nødvendigt at grounde folk, indtil problemet er under kontrol. Men gudskelov findes der i dag blodtryksmedicin som ikke har nogen bivirkninger, og som man derfor kan flyve med, og det er jo skønt”, siger Anker.

EKG-forandringer kan også føre til yderligere undersøgelser hos hjertelæge, fx ultralydsundersøgelse eller arbejdstest, men det bekræfter som oftest, at videre flyvning kan fortsætte uden uacceptabel risiko for pilot eller 3.part. ”Situationer som denne giver også altid en god anledning til at diskutere risikofaktorer, hvor piloten selv kan bidrage med ændringer i livsstil”, siger Anker.

Modsat hvad man ellers kunne mistænke, så er piloterne temmelig dygtige til selv at berette om problemerne på forhånd: ”Det er utroligt sjældent, at folk direkte forsøger at manipulere”, lyder det fra Anker. ”Jeg har bare oplevet måske 1 gang i min karriere, at en pilot havde ”shoppet rundt” mellem flere flyvelæger for at skjule et problem. Men et par telefonopringninger til kollegaerne fik sat en stopper for den metode. Hvis du er ærlig over for mig, vil jeg gøre alt for hjælpe dig til at flyve. Men hvis du direkte lyver, så orker jeg ikke”, siger Anker som også har observeret, at problematikken ofte regulerer sig selv. Piloter er mindst lige så bange som andre mennesker for at bliver syge. ”Er der alvorlige symptomer, så besøger folk som oftest deres egen læge først”, siger han. Så er flyvningen pludselig ikke så vigtig.

Piloten Anker
Anker har også haft det privilegium at se ”systemet” fra ”kundeperspektivet”. Han flyver nemlig selv, og har gennem 32 år været slæbepilot i Nordsjællands Svæveflyveklub. Totalt er det blevet til over 2000 timer, og en kort romance med svæveflyvningen er det også blevet til med 3 x soloflyvninger:

”Jeg har altid elsket at komme på flyvepladsen tidligt om morgenen og opleve duggen på banen. Det har selvfølgelig været meget tidskrævende, for multiplicerer man de 2300 timer med faktor 6 eller 8, så er det blevet til mange timer. Men jeg er taknemmelig for mit liv i sporten, som også har gjort, at jeg har haft en nuanceret forståelse af piloternes situation og det at flyve for sportens skyld.”

Piloterne bliver ældre og ældre. Der er masser af +70-årige i sporten. Men hvornår skal man kvitte flyvningen, og skal flyvelægen være en aktiv spiller i dette? Det er ikke nogen sort/hvid-problematik, for præcis som med et kørekort er et flyvecertifikat også nært forbundet med identitet gennem et langt liv.
”Alderen i sig selv er oftest intet problem”, siger Anker og påpeger, at det mere er dagsformen, den personlige risikovurdering og det aktuelle flyvetrim, som afgør sikkerheden.

”Ofte er det piloten, som selv har taget beslutningen om ikke at flyve mere, eller aldrig flyve alene, dvs. altid flyve med andre piloter. Med den metode er det yderst sjældent, at det har været nødvendigt at direkte nægte en godkendelse. Der kan være mange faktorer i den risikovurdering, og nogle gange har klubbens instruktører ringet til mig for at gøre opmærksom på en pilot, som måske i sin selvvurdering ikke er på niveau med virkeligheden”, siger Anker.

Som årgang 1943 har Anker sin autorisation som flyvelæge indtil 2021, og derefter venter pensionen måske; ”Men jeg trives med at komme på klinikken et par dage om ugen og møde mange interessante mennesker. Jobbet kræver, at man skal holde sig i god træning, være kompetent og anvende hovedet. Det er faktisk præcis som flyvning!”