Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

LONG READ-artikel

Link to automatic translation

Titta på bilden som visar en Duo och en DG i våg över norska Frya. Ja, inte är det lätt att se vilken som är vilken ur den vinkeln!
Men visst finns det skillnader. Och de ska vi titta närmare på.

Duo-Discus

Duo-Discus, från Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck nära Stuttgart, flög första gången 1993. Kroppen kom från Janus, som är den första seriebyggda tvåsitsaren i komposit och som flög första gången 1974. Då med 18 m spännvidd. Sedan följde 20 m spännvidd med vingbalk i kolfiber i flera versioner, bl a en självstartande och med infällbart landningsställ.

Duons fena kom från Nimbus 3D och stabilisator från Nimbus 4. Man satte på nya 20 m vingar a la Discus och fick på så sätt Duo-Discus.

Resultatet blev det karakteristiska utseende som Duo har. Antingen tycker man vingen är vacker eller otroligt ful. Jag tycker den är vacker! Vingen är, som på de flesta tvåsitsare, lite framåtsvept för att kompensera för tyngdpunkten av två piloter.

Duo-Discus blev genast en försäljningssuccé och gav upphov till en helt ny klass, den vi idag kallar 20m klassen.  Det blev en renässans för tvåsitsflygandet, fram till 1956 hade man flugit VM i tvåsitsklassen. Nu flygs det sedan 2014 åter VM i tvåsitsare. Och populariteten för ”nya” 20m klassen bara ökar liksom tvåsitsflygandet, mycket tack vare Duon.

Sedan introduktionen har Duon ständigt förbättrats. Först kom turboversionen, kallad T. Sedan följde 2005 versionen X, och XT. Då försågs vingen, som nu var helt i kolfiber, med Maughmer winglets (äldre Duo kan förses med dessa winglets i efterhand) och bättre luftbromsar, kopplade till en bakkantsklaff/broms. En av svagheterna i ursprungliga Duon var tämligen dåliga luftbromsar. Den var t ex inte godkänd för molnflygning. Med version X fick Duon excellenta luftbromsar.

2007 följde sedan versionen XL och XLT. L står för att sittbrunnen är större (längre, Lang på tyska). Främre sittbrunnen var tämligen kort, men med L versionen växte cockpit hela 10 cm samtidigt som bakre sittbrunnen också blivit större. Och sedan i april 2021 lanserades Duo-Discus XL FES, med FES konceptet som turbo. Några planer på självstart verkar inte Schempp-Hirth ha (i det segmentet finns ju deras Arcus M).

Totalt har det hittills byggts ca 730 Duo-Discus i alla versioner, vilket gör den till en av de flest tillverkade segelflygplanen överhuvudtaget.

DG-1000

DG-1000, eller formellt DG-1000S, från DG i Bruchsal nära Karlsruhe, flög första gången år 2000 och är en utveckling från DG-505, med en helt ny 20 m vinge, som man även kan sätta 18m spetsar på. Det är nog ingen högoddsare att gissa att Willhelm Dirks på DG sneglade på Duo-Discus när han designade vingen. Under de drygt 20 år som gått sedan premiärflygningen har DG-1000 ständigt utvecklats.

2006 kom DG-1000 T (som i turbo – både DG T och Duo T använder Solo 2350 motorn). Det som skiljer DG-1000 T från ”vanliga” turbo, som Duo-Discus T, är att den har elektrisk start och gasreglage. Det innebär ju många fördelar. Ingen höjdförlust i samband med motorstart t ex. Två DG-1000 T kom till Sverige och i alla fall en till Danmark, men det var många problem med motorn. Märkligt kan man tycka, för tillförlitliga motorinstallationer är ju något av DGs varumärke. Problemen på de svenska flygplanen löstes aldrig då den ena brann upp i en hangarbrand (vingarna användes sedan av DG till prototypen av DG-1001 club neo) och den andra totalhavererade i samband med en utelandning i Småland.

Nästa version blev DG-1001, som har elektriskt infällbart landställ plus flera små förbättringar.

Sedan följde DG-1001 Club. 18 m spännvidd och fast landställ med noshjul, alltså ett rent skolflygplan. Denna version såldes till flera länders flygvapen; USA, Australien, Brasilien och Indonesien. US Air Force köpte hela 18 st att användas vid deras Air Force Academy i Colorado Springs. USAF har gett DG-1001 Club beteckningen TG-16A (TG Som i Training Glider).

Test af DG 1001 Club 

2010 kom DG-1001 M, en självstartare med en Solo 2625 på 68 hk och DGs beprövade motorsystem. Det finns en 1001 M i Norge och en i Sverige. Nästa steg blev att utveckla nya winglets och vingspetsar till DG-1001 Club, det blev DG-1001 Club neo, som kom 2017.

Test af DG 1001 M 

Och sedan utvecklade man DG-1001e neo, som flög 2020. e står för att man installerat ett FES system och neo för att vingspetsarna och winglets modifierats. Vingspetsarna har designats av Johannes Dillinger, en av Prof Loek Boermans tidigare bästa doktorander, som även stått för det mesta av det aerodynamiska koncepter för amerikanska superskeppet Concordia och DGs övriga neo-spetsar. Helt nya ”neo-winglets”, ny vingprofil i vingspetsen och lite mindre ”knäck” på vingen. DG-1001 neo är riktigt snygg att titta på!

Totalt har det hittills byggts ca 300 DG-1000/1001 i alla versioner.

NORDIC GLIDING tester den FES-monterede DG 1001 e neo

Jämförelse

Det är alltså två populära och kompetenta flygplan. Tvåsitsare i det övre prestandaskiktet (Duo-Discus, DG-1001, ASG 32, Arcus och Twin-Shark) är i dag de segelflygplan som det säljs flest av. Man kan ju fråga sig varför det är så – förutom att det är kul att flyga tvåsits. För några år sedan gav Tilo Holighaus, chefen för Schempp-Hirth, ett intressant skäl. Medelåldern inom segelflyget ökar och det blir vanligare i dagens byråkratiska flygvärld att äldre personer blir av med sina medical (i myndigheternas ögon ska vi ju klara inträdesproven för att bli astronaut!).

Men i en tvåsitsare kan de ta med sig en ”säkerhetsförare” och fortsätta flyga. Och det kan dessutom bli en win/win situation. För den gamle segelflygaren har ofta mycket att lära ut till sin ”säkerhetsförare”.

Landskrona FK har en DG-1000S, SE-UTS, byggd 2002, och en Duo-Discus XLT, SE-UYK, byggd 2008. Vi jämförde UTS och UYK och lät klubbens instruktörer, och några andra erfarna instruktörer/segelflygare, kommentera dem. I Landskrona är det primära skolflygplanet UTS. Men då klubben har mycket elever, f n 10 stycken under utbildning, använder man även Duon i grundskolningen. Normalt flyger man DG-1000 med 20m spetsar även under grundskolning. Undantaget är spinnövningarna, då sätter man på 18m spetsarna.

Omdömena om cockpit varierar något. Främre sitsen upplevs som något mer rymlig i DG-1000 än i Duo XLT. Samtidigt är det svårare att ta sig i och ur DGn. Den är dels hög och dels måste man ”veckla” sig förbi instrumentbrädan. Att man kan fälla upp instrumentbrädan i Duon är en stor fördel. Ryggstödet i Duons framsits är ställbart, i DGn är det inte det. Här får man använda kuddar.

Baksitsen upplevs av några som ”onödigt rymlig” i Duon. Pedalstället är omställbart även i baksits. Jag är 1.87 m lång och kan sitta med utsträcka ben i baksits. Baksitsen är mycket bekväm. Ryggstödet är inte ställbart.

Man sitter bra även i baksits på DGn, men den är kortare och pedalerna är inte omställbara. Långa piloter upplever den som något trång och vänster knä går ofta emot bromshandtaget. Jag med mina 1.87 m sitter dock mycket bra i baksitsen. Det finns inget omställbart ryggstöd men sitsen kan hissas upp och ner, vilket ger nästan samma effekt.

Dessa omdömen för Duo-Discus gäller alltså för XL versionen. En ”gammel-Duo” har sämre plats, både fram och bak. Men ändå helt OK.

Sikten i framsits i DG är bättre än i Duo-Discus. Speciellt under flygbogsering upplevs sikten framåt som mycket dålig i Duon, nosläget är högt. DG-1000 har tvådelad huv med en båge mellan. Trots det anser de flesta att sikten runtom i baksits är bättre i DGn.

Vill man bestycka flygplanet med mycket instrument har Duon en större instrumentbräda fram som rymmer det mesta i ”komputter” väg. I baksits är de ungefär lika stora.

Hel eller delad huv?

Är det bättre med hel eller delad huv på en tvåsitsare? Åsikterna går isär. Det man kan konstatera är att Duons stora huv är betydligt känsligare för temperaturen. På sommaren när det är varmt är den ofta väldigt svår att stänga. Man måste verkligen förvissa sig om att den blivit låst. Detta problemet har man inte med de två mindre huvarna på DG-1000. Utan tvekan är det dock så att sikten rakt fram är bättre med en hel huv.

En sekundär synpunkt är att bågen mellan huvarna är ett utmärkt handtag när en gammal lärare ska ta sig ur flygplanet!

Huvarna fälls åt sidan på båda flygplanen och låsmekanismen är ungefär densamma.

Reglagen är bra placerade i båda flygplanen. Bromshandtaget sitter högt på DGn och måste fällas undan när man ska stänga huven. En konstruktionsmiss? För att komma tillrätta med detta har man fr o m DG-1001 tagit bort plastgreppet och målat stålhandtaget blått, det är därmed smalare och huven kan nästan gå förbi. Men det ser lite ”billigt” ut.

 

Duo-Discus har den traditionella höjdrodertrimmen på vänster sida med ett raster att ställa den i. Samma lösning som SH använt sedan slutet av 60-talet. DG-1000 har en ”knapp” på spaken som man trycker på när man vill trimma om. Samma lösning som Glasflügel och sedan LS flygplanen var först med och som även Schleicher använder. DG-lösningen får högre betyg, den fungerar väl och är bekväm.

Landställsreglaget sitter i Duo-Discus på höger sida, som på de flesta segelflygplan, och manövreras traditionellt. I baksits kan man primärt inte fälla in och ut stället, bara hjälpa till. På DG-1000 sitter reglaget på vänster sida och kan manövreras från båda sitsarna.  Egentligen en sämre lösning än i Duon eftersom man kan förväxla reglaget med luftbromsen. Det hände ofta på de äldre Schleicher flygplanen (t ex ASW 19 och ASW 20).

Men på DG sitter luftbromsen högt och landstället lågt, så den risken är dock minimal. Och det är ju en liten fördel med reglaget på vänster sida. Man slipper byta hand när man ska manövrera det. Att man kan fälla in hjulet från baksits är en fördel när man skolflyger och flyger intro-starter.

 

DG-1000 kan fås med både fast och infällbart landställ. Det infällbara är högt och ger bra frigång mellan vingspets och mark. Med fast hjul följer även ett noshjul. Duon har infällbart landställ och ett noshjul. Med två personer ombord står DGn med fast hjul på noshjulet. Detsamma gör Duon i ren segelflygversion, men med motor är stjärten för tung. Duo-Discus XLT har ett högre landställ än de tidiga Duo, men inte så högt som DG-1000.

I början var det problem med det infällbara landstället på DG-1000. Det är högt och fint, och ger bra frigång. Men den eleganta konstruktionen var ”inte helt OK” (för att travestera en svensk statsminister). Det behagade allt som oftast fälla in sig själv i landningen. Och vi är många som råkat ut för det. Segelflyget köpte en DG-1000 vintern 2004 och vid den allra första flygningen i mars 2004, från isen i Vågå, på SVEDANOR-kursens första dag, åkte hjulet in. Pang! Det var på ett tunt lager snö så allt gick bra.

Det kom sedan flera modifieringsanvisningar ända till man lanserade DG-1001 där man undvek problemet genom att installera ett elektriskt infällbart landställ. Det kan ju tyckas vara ”overkill”, men ett elegant sätt att en gång för alla lösa landställsproblematiken och undvika spekulationer. F ö kan noteras att den senaste versionen av Arcus, Duo-Discusens storasyster, numera också har elektriskt landställ.

DG-1001 Club varianten kan alltså fås med fast landställ och ett noshjul. Mycket praktiskt vid skolning.

Hjulbromsen, skivbroms på båda flygplanen, manövreras via luftbromsreglaget i DGn och med en ”klyka” på spaken i Duon. Det är en smaksak vilket man föredrar.

Ventilationen är likadan i båda flygplanen. Dels ett inblås i främre huven och dels riktbara ”bil dosor” på höger sida i både fram och baksits. Ventilationen fungerar bra i båda flygplanen.

I flygsläp är sikten framåt i Duo-Discus XLT dålig. Nosläget är högt. Flygplanet är dessutom tungt och ”drögigt” att styra i flygsläp. Det senare beror förstås på att flygplanet är tungt. Med motor väger UYK 484 kg tom. Att jämföra med UTS som väger 422 kg. Alltså en skillnad på över 60 kg, som alltså är vikten av Solo-motorn med installation. En ”ren” Duo upplevs lite annorlunda.

Vinschstart med båda flygplanen är normalt. I regel är ju stora flygplan lättare att vinscha med än små ”undulater”.

Idag pratar man ofta om hur agila flygegenskaperna är. Vad är då ett agilt flygplan? ”Googlar” man agilitet får man fram att själva namnet agil kommer från engelskans ”agile” och betyder lättrörlig eller smidig. Det är ju två flygplan med 20m spännvidd så det ligger i sakens natur att man inte flyger omkring i termiken som i en LS 4 eller liknande.

Båda flygplanen får dock sägas vara ”agila”, dessutom lättflugna. Men Duo-Discus XL är allt lite agilare. De flesta vi pratat med, inklusive författaren, föredrar Duo-Discus för ”riktig” segelflygning och sträckflygning. DG-1000 är lite ”stummare” i rodren medan Duon känns ”mjuk”.

Men det är en smaksak vad man föredrar. Duon är, anser de flesta, lite enklare och trevligare att kurva termik med. Men det handlar också om tyngdpunktsläget. DG-1000 är mycket trevligare att kurva termik med när tyngdpunkten är långt tillbaka (inom gränserna förstås). En bra sak med DG-1000 är trimfacket i fenan där man snabbt och enkelt kan kompensera för vikterna i cockpit. Och det facket ska man använda flitigt!

Under rakflygning i högre farter är DG-1000 stökigare (mere “bumpy”) än Duon. Förmodligen för att Duon troligtvis har mjukare vingar. Å andra sidan känner man termiken bättre i DGn.

Lågfartsegenskaperna är likvärdiga. Båda flygplanen är ”snälla” i låga farter. Landskrona använder alltid DG-1000 med 18 m spetsar för spinnövningarna i utbildningsprogrammet.  Duon har man inte lyckats spinna med.

Med 18m spetsarna är DG-1000 ett utmärkt flygplan för aerobatic. Till DG-1001 Club finns även 17.2 m spetsar avsedda enbart för aerobatic. Duo-Discus flyger man inte aerobatic med. Den flyger man sträcka med!

Prestandamässigt? Båda flygplanen har DAeC koefficient 110, utom Duo-Discus XL som har 111. De ska alltså vara lika bra. Men de som flyger sträcka med både UYK och UTS, inklusive författaren, menar att Duon nog är lite bättre.

Båda flygplanen har Horstmann-Quast vingprofiler från 80-talet. Det var ju HQ profiler som gällde när flygplanen konstruerades. Idag är det ju i regel DU profiler (Delft University) som gäller. Duo-Discus har drygt en kvadratmeter mindre vingyta och därmed ett högre sidoförhållande. Max vikt på DG-1000 är 750 kg (utan motor) medan den är 750 kg på XLT (med motor). Det innebär att max vingbelastning på Duo är ca 46 kg/kvm och 43 på DG (utan motor). Som kan jämföras med dagens klafförsedda flygplan i 20 m klassen (ASG 32 Mi och Arcus M) som har drygt 54 kg/kvm.

Att Duon känns ”hottare” har inte hindrat Gunilla och Ronny Lindell att vinna två SM i 20m klassen med DG-1000 SE-UTS.

Både Duo-Discus och DG-1000 går så klart att flyga som ensitsare, om man inte vill dela flygupplevelsen med andra. Båda är utmärkta för RST-flygning, märkesflygningar, sträckflygning etc. I 20m klassen ska det numera vara klaffade flygplan så det är inte längre så vanligt att se Duo-Discus och DG-1000 på internationella tävlingar i 20m klassen.

Luftbromsar

Luftbromsarna är bra på båda flygplanen och utelandning på korta fält går bra. Båda flygplanen har luftbromsar typ Schempp-Hirth med dubbla bromsskivor. Duo X/XL har dessutom en bakkantsklaff/broms. Klaffen följer luftbromsen och manövreras med luftbromsreglaget, de följs åt. Vid första anblicken kan man tro att denna klaff ger ett nos-upp moment när man tar ut den. Men så är inte fallet, nosläget ändras knappt. Elegant lösning. Ett litet plus vid utelandning till DG för det höga landstället. I utbildningssammanhang upplevs DGn som lättare att landa.

Båda flygplanen är robusta. I Landskrona har man dock respekt för den stora huven på Duon, som känns mer fragil jämfört med DGn. Det kostar att spräcka den!

Det är två fina byggen, finishen är god och de är enkla, fast tunga, att montera. Ett extra plus till stabilisatorinfästningen på Duo-Discus, som är den  i särklass elegantaste lösningen. Fast den kommer från Glasflügel. Redan 1964 satt den på Libelle. Schempp-Hirth tog över lösningen när man köpte Glasflügel på 70-talet och den hänger med på alla Schempp-Hirths flygplan. Varför byta ett vinnande koncept?

Utvärdering

Duo-Discusen vinner när det gäller den ”högvärdiga” segelflygningen, att flyga sträcka. Med den nya FES versionen kommer Duo-Discus säkert att vara en vinnare i många år till.

DG-1000 är ett mer mångsidigt flygplan. Köper man en DG-1001 club neo med fast hjul går det att i efterhand modifiera till infällbart landställ, installera vattentankar och sätta på 20 m spetsar. På Ålleberg används SE-SSF, som är en Club neo till AVA utbildning (17.2 m spännvidd), IMC-utbildning (18 m spännvidd), sträckflygning och lärarutbildning (18m eller 20 m spännvidd).

Man får alltså ett (1) flygplan som gör både ASK 21:ans och Duo-Discusens jobb. DG-1000 är ett alroundflygplan med ett större användningsområde än en Duo-Discus. Och med den nya FES versionen ökar användningsområdet ännu mer.

I vår ”utvärdering” där vi bad sex instruktörer med erfarenhet från båda flygplanen att betygsätta en rad egenskaper utifrån ett ”instruktörsperspektiv” fick DG-1000 flest poäng. Notera att jämförelsen gäller Duo XLT och DG-1000. DG-1000 anses, av de vi frågat, vara det bättre flygplanet för grundskolning, IMC- och naturligtvis aerobaticutbildning. Samtidigt föredrar de flesta att själva flyga Duo-Discus.

Vilka är då konkurrenterna till Duo-Discus och DG-1001? Flygplanen ligger ju i segmentet ovanför de rena skolflygplanen och under de vassaste i 20m klassen (ASG 32, Arcus och Twin Shark). DG-1001 Club med 18 m spetsar och fast hjul konkurrerar dock med ASK 21 som skolflygplan. Prislappen för Club neo är lägre än för ASK 21 (grundutförande). Den enda konkurrenten som finns idag är polska SZD-54 Perkoz. Det finns en del Perkoz i UK, men det är väl tveksamt om någon sådan hittar till Skandinavien.

För en klubb som har ett eller flera skolflygplan, t ex ASK 21, Twin eller rentav ASK 13 eller Bergfalke, är det Duo-Discus som gäller. Har man inget skolflygplan eller ska byta det är DG-1001 det självklara köpet.

I klubbsammanhang kommer Duo-Discus XL FES och DG-1001 e neo att vara storsäljare i många år till. Om inte annat för att de redan har anammat FES-systemet.

Artikel: Duo kommer med FES

	Duo-Discus	DG-1000
Varianter	T, X, XT, XL, XLT, XL FES	1001, T, M, club, neo, e
Första flygning	1993	2000
Spännvidd	20 m	17.2/18/20 m
Längd	8.73 m	8.57 m
Vingarea	16.4 m2	17.5 m2
Sidoförhållande	24.4	22.8
Max flygvikt (utan/med motor)	700-750/ 750 kg	750/790 kg
Vingprofil	HQ	HQ
Handikapp enl DAeC	110/111	110
Antal byggda	Ca 730	Ca 300
Antal i DK/NO/SE	20/3/14	4/4/8

”Betyg”
(sammanställning av svaren från 6 instruktörer)

1 = nja…..

2 = OK

3 = bra

4 = excellent

	Duo-Discus XLT	DG-1000/20
utrymme, komfort fram	2	3
utrymme, komfort bak	4	3
i-/urstigning fram	3	2
i-/urstigning bak	4	4
sikt fram	3	4
sikt bak	3	3
Ventilation	3	3
flygsläp	2	3
vinschstart	2	2
agilitet	3	3
lågfartsegenskaper	2	2
höjdrodertrim	2	3
luftbromsar	3	3
hjulbroms	3	3
Robusthet	3	4
tillverkarsupport	3	3
prestanda	4	3
Montering	2	2
Lämplighet för grundutbildning	2	3
AVA	1	4
Molnflygning	1	3
utelandning	2	3
Kvalitet, finish	4	4
Summa	61	70