Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan. Men vilken är bäst? Vad är skillnaden? Vad skal man köpa? De ska vi titta närmare på.

Text: Robert Danewid / Foto: Jens Trabolt / Tack till Erik Sparre, Ronny Lindell, Marcus Larsson, Thomas Pyls, Anders Blom och Henrik Svensson för input. Fototeamet: Erik Sparre, Matthis Anlander, Christer Engdahl, Göran Jönsson, Gunilla o Ronny Lindell, Reidulf Nielsen.

Duo-Discus LN-GAO och DG-1000 SE-UNP i våg över norska Frya. Men vilken är vilken?
(foto R Danewid)

LONG READ-artikel

Link to automatic translation

Titta på bilden som visar en Duo och en DG i våg över norska Frya. Ja, inte är det lätt att se vilken som är vilken ur den vinkeln!
Men visst finns det skillnader. Och de ska vi titta närmare på.

To populære typer. Totalt har det hittills byggts ca 730 Duo-Discus i alla versioner – DG 1000 cirka 300 styk.

Duo-Discus XLT SE-UYK i luften över västra Skåne

DG-1000 SE-UTS över skånska rapsfält

DG-1000 och Duo-Discus XLT är väldigt lika

Planritning på DG-1000 (överst) och Duo-Discus XLT (underst). De är väldigt lika.

På frågan ”vilket flygplan flyger du helst” till några erfarna Landskrona-klubbmedlemmar var svaret entydigt!

Duo-Discus

Duo-Discus, från Schempp-Hirth i Kirchheim-Teck nära Stuttgart, flög första gången 1993. Kroppen kom från Janus, som är den första seriebyggda tvåsitsaren i komposit och som flög första gången 1974. Då med 18 m spännvidd. Sedan följde 20 m spännvidd med vingbalk i kolfiber i flera versioner, bl a en självstartande och med infällbart landningsställ.

Duo-Discus är en Janus med nya ”Discus-vingar” DSvU:s “gamle” Janus CE på isen i Vågå 2003. (foto R Danewid

Duons fena kom från Nimbus 3D och stabilisator från Nimbus 4. Man satte på nya 20 m vingar a la Discus och fick på så sätt Duo-Discus.

Resultatet blev det karakteristiska utseende som Duo har. Antingen tycker man vingen är vacker eller otroligt ful. Jag tycker den är vacker! Vingen är, som på de flesta tvåsitsare, lite framåtsvept för att kompensera för tyngdpunkten av två piloter.

Duo-Discus blev genast en försäljningssuccé och gav upphov till en helt ny klass, den vi idag kallar 20m klassen.  Det blev en renässans för tvåsitsflygandet, fram till 1956 hade man flugit VM i tvåsitsklassen. Nu flygs det sedan 2014 åter VM i tvåsitsare. Och populariteten för ”nya” 20m klassen bara ökar liksom tvåsitsflygandet, mycket tack vare Duon.

Framsits i Duo-Discus XLT.

Duo-Discus: Instrumentbrädan kan fällas upp för att förenkla i- och urstigning

Sedan introduktionen har Duon ständigt förbättrats. Först kom turboversionen, kallad T. Sedan följde 2005 versionen X, och XT. Då försågs vingen, som nu var helt i kolfiber, med Maughmer winglets (äldre Duo kan förses med dessa winglets i efterhand) och bättre luftbromsar, kopplade till en bakkantsklaff/broms. En av svagheterna i ursprungliga Duon var tämligen dåliga luftbromsar. Den var t ex inte godkänd för molnflygning. Med version X fick Duon excellenta luftbromsar.

Landskronas Duo-Discus är en XLT-version = Bra luftbromsor och stort cockpit.

Luftbromsarna och bakkantsklaffen/bromsen på Duo-Discus XLT (foto R Danewid)

2007 följde sedan versionen XL och XLT. L står för att sittbrunnen är större (längre, Lang på tyska). Främre sittbrunnen var tämligen kort, men med L versionen växte cockpit hela 10 cm samtidigt som bakre sittbrunnen också blivit större. Och sedan i april 2021 lanserades Duo-Discus XL FES, med FES konceptet som turbo. Några planer på självstart verkar inte Schempp-Hirth ha (i det segmentet finns ju deras Arcus M).

Totalt har det hittills byggts ca 730 Duo-Discus i alla versioner, vilket gör den till en av de flest tillverkade segelflygplanen överhuvudtaget.




Matthias Anlander och Erik Sparre klar til fotoflygning i Duo.

Matthias Anlander och Christer Engdahl monterer vingspetsar på Duo.

DG 1001-fenan (längst borte) är större och med mindre korde.

Landstället på Duo-Discus XLT är högre än på tidigare modeller, men lägre än DG-1000.

DG-1000

DG-1000, eller formellt DG-1000S, från DG i Bruchsal nära Karlsruhe, flög första gången år 2000 och är en utveckling från DG-505, med en helt ny 20 m vinge, som man även kan sätta 18m spetsar på. Det är nog ingen högoddsare att gissa att Willhelm Dirks på DG sneglade på Duo-Discus när han designade vingen. Under de drygt 20 år som gått sedan premiärflygningen har DG-1000 ständigt utvecklats.

Ett Marilyn Monroe-moment for DG 1000!

Gunilla Lindell og Christer Engdahl monterar vingspetsar på DG.

Framsits i DG-1000 SE-UTS. Instrumentbrädan är mindre än den i Duon. Främre sitsen upplevs som något mer rymlig i DG-1000 än i Duo XLT. Samtidigt är det svårare att ta sig i och ur DGn. Den är dels hög och dels måste man ”veckla” sig förbi instrumentbrädan

Man sitter bra även i baksits på DGn, men den är kortare och pedalerna är inte omställbara. Långa piloter upplever den som något trång och vänster knä går ofta emot bromshandtaget.

Bra detalj – gasdämpere säkrar huven på DG.

2006 kom DG-1000 T (som i turbo – både DG T och Duo T använder Solo 2350 motorn). Det som skiljer DG-1000 T från ”vanliga” turbo, som Duo-Discus T, är att den har elektrisk start och gasreglage. Det innebär ju många fördelar. Ingen höjdförlust i samband med motorstart t ex. Två DG-1000 T kom till Sverige och i alla fall en till Danmark, men det var många problem med motorn. Märkligt kan man tycka, för tillförlitliga motorinstallationer är ju något av DGs varumärke. Problemen på de svenska flygplanen löstes aldrig då den ena brann upp i en hangarbrand (vingarna användes sedan av DG till prototypen av DG-1001 club neo) och den andra totalhavererade i samband med en utelandning i Småland.

Nästa version blev DG-1001, som har elektriskt infällbart landställ plus flera små förbättringar.

Sedan följde DG-1001 Club. 18 m spännvidd och fast landställ med noshjul, alltså ett rent skolflygplan. Denna version såldes till flera länders flygvapen; USA, Australien, Brasilien och Indonesien. US Air Force köpte hela 18 st att användas vid deras Air Force Academy i Colorado Springs. USAF har gett DG-1001 Club beteckningen TG-16A (TG Som i Training Glider).

Test af DG 1001 Club 

2010 kom DG-1001 M, en självstartare med en Solo 2625 på 68 hk och DGs beprövade motorsystem. Det finns en 1001 M i Norge och en i Sverige. Nästa steg blev att utveckla nya winglets och vingspetsar till DG-1001 Club, det blev DG-1001 Club neo, som kom 2017.

Test af DG 1001 M 

Och sedan utvecklade man DG-1001e neo, som flög 2020. e står för att man installerat ett FES system och neo för att vingspetsarna och winglets modifierats. Vingspetsarna har designats av Johannes Dillinger, en av Prof Loek Boermans tidigare bästa doktorander, som även stått för det mesta av det aerodynamiska koncepter för amerikanska superskeppet Concordia och DGs övriga neo-spetsar. Helt nya ”neo-winglets”, ny vingprofil i vingspetsen och lite mindre ”knäck” på vingen. DG-1001 neo är riktigt snygg att titta på!

Totalt har det hittills byggts ca 300 DG-1000/1001 i alla versioner.

Vingspets DG-1000 …

och vingspets DG-1001 neo

NORDIC GLIDING tester den FES-monterede DG 1001 e neo

Jämförelse

Det är alltså två populära och kompetenta flygplan. Tvåsitsare i det övre prestandaskiktet (Duo-Discus, DG-1001, ASG 32, Arcus och Twin-Shark) är i dag de segelflygplan som det säljs flest av. Man kan ju fråga sig varför det är så – förutom att det är kul att flyga tvåsits. För några år sedan gav Tilo Holighaus, chefen för Schempp-Hirth, ett intressant skäl. Medelåldern inom segelflyget ökar och det blir vanligare i dagens byråkratiska flygvärld att äldre personer blir av med sina medical (i myndigheternas ögon ska vi ju klara inträdesproven för att bli astronaut!).

Men i en tvåsitsare kan de ta med sig en ”säkerhetsförare” och fortsätta flyga. Och det kan dessutom bli en win/win situation. För den gamle segelflygaren har ofta mycket att lära ut till sin ”säkerhetsförare”.

Landskrona FK har en DG-1000S, SE-UTS, byggd 2002, och en Duo-Discus XLT, SE-UYK, byggd 2008. Vi jämförde UTS och UYK och lät klubbens instruktörer, och några andra erfarna instruktörer/segelflygare, kommentera dem. I Landskrona är det primära skolflygplanet UTS. Men då klubben har mycket elever, f n 10 stycken under utbildning, använder man även Duon i grundskolningen. Normalt flyger man DG-1000 med 20m spetsar även under grundskolning. Undantaget är spinnövningarna, då sätter man på 18m spetsarna.

Omdömena om cockpit varierar något. Främre sitsen upplevs som något mer rymlig i DG-1000 än i Duo XLT. Samtidigt är det svårare att ta sig i och ur DGn. Den är dels hög och dels måste man ”veckla” sig förbi instrumentbrädan. Att man kan fälla upp instrumentbrädan i Duon är en stor fördel. Ryggstödet i Duons framsits är ställbart, i DGn är det inte det. Här får man använda kuddar.

Baksitsen upplevs av några som ”onödigt rymlig” i Duon. Pedalstället är omställbart även i baksits. Jag är 1.87 m lång och kan sitta med utsträcka ben i baksits. Baksitsen är mycket bekväm. Ryggstödet är inte ställbart.

Man sitter bra även i baksits på DGn, men den är kortare och pedalerna är inte omställbara. Långa piloter upplever den som något trång och vänster knä går ofta emot bromshandtaget. Jag med mina 1.87 m sitter dock mycket bra i baksitsen. Det finns inget omställbart ryggstöd men sitsen kan hissas upp och ner, vilket ger nästan samma effekt.

Dessa omdömen för Duo-Discus gäller alltså för XL versionen. En ”gammel-Duo” har sämre plats, både fram och bak. Men ändå helt OK.

Sikten i framsits i DG är bättre än i Duo-Discus. Speciellt under flygbogsering upplevs sikten framåt som mycket dålig i Duon, nosläget är högt. DG-1000 har tvådelad huv med en båge mellan. Trots det anser de flesta att sikten runtom i baksits är bättre i DGn.

Vill man bestycka flygplanet med mycket instrument har Duon en större instrumentbräda fram som rymmer det mesta i ”komputter” väg. I baksits är de ungefär lika stora.

Hel eller delad huv?

Är det bättre med hel eller delad huv på en tvåsitsare? Åsikterna går isär. Det man kan konstatera är att Duons stora huv är betydligt känsligare för temperaturen. På sommaren när det är varmt är den ofta väldigt svår att stänga. Man måste verkligen förvissa sig om att den blivit låst. Detta problemet har man inte med de två mindre huvarna på DG-1000. Utan tvekan är det dock så att sikten rakt fram är bättre med en hel huv.

En sekundär synpunkt är att bågen mellan huvarna är ett utmärkt handtag när en gammal lärare ska ta sig ur flygplanet!

Huvarna fälls åt sidan på båda flygplanen och låsmekanismen är ungefär densamma.

Reglagen är bra placerade i båda flygplanen. Bromshandtaget sitter högt på DGn och måste fällas undan när man ska stänga huven. En konstruktionsmiss? För att komma tillrätta med detta har man fr o m DG-1001 tagit bort plastgreppet och målat stålhandtaget blått, det är därmed smalare och huven kan nästan gå förbi. Men det ser lite ”billigt” ut.

Bromshandtaget sitter högt på DGn och måste fällas undan när man ska stänga huven. En konstruktionsmiss?

 

Duo-Discus har den traditionella höjdrodertrimmen på vänster sida med ett raster att ställa den i. Samma lösning som SH använt sedan slutet av 60-talet. DG-1000 har en ”knapp” på spaken som man trycker på när man vill trimma om. Samma lösning som Glasflügel och sedan LS flygplanen var först med och som även Schleicher använder. DG-lösningen får högre betyg, den fungerar väl och är bekväm.

Landställsreglaget sitter i Duo-Discus på höger sida, som på de flesta segelflygplan, och manövreras traditionellt. I baksits kan man primärt inte fälla in och ut stället, bara hjälpa till. På DG-1000 sitter reglaget på vänster sida och kan manövreras från båda sitsarna.  Egentligen en sämre lösning än i Duon eftersom man kan förväxla reglaget med luftbromsen. Det hände ofta på de äldre Schleicher flygplanen (t ex ASW 19 och ASW 20).

Men på DG sitter luftbromsen högt och landstället lågt, så den risken är dock minimal. Och det är ju en liten fördel med reglaget på vänster sida. Man slipper byta hand när man ska manövrera det. Att man kan fälla in hjulet från baksits är en fördel när man skolflyger och flyger intro-starter.

Landställsreglaget sitter i Duo-Discus på höger sida, som på de flesta segelflygplan, och manövreras traditionellt. I baksits kan man primärt inte fälla in och ut stället, bara hjälpa till

 

DG-1000 kan fås med både fast och infällbart landställ. Det infällbara är högt och ger bra frigång mellan vingspets och mark. Med fast hjul följer även ett noshjul. Duon har infällbart landställ och ett noshjul. Med två personer ombord står DGn med fast hjul på noshjulet. Detsamma gör Duon i ren segelflygversion, men med motor är stjärten för tung. Duo-Discus XLT har ett högre landställ än de tidiga Duo, men inte så högt som DG-1000.

Duon har infällbart landställ och ett noshjul

I början var det problem med det infällbara landstället på DG-1000. Det är högt och fint, och ger bra frigång. Men den eleganta konstruktionen var ”inte helt OK” (för att travestera en svensk statsminister). Det behagade allt som oftast fälla in sig själv i landningen. Och vi är många som råkat ut för det. Segelflyget köpte en DG-1000 vintern 2004 och vid den allra första flygningen i mars 2004, från isen i Vågå, på SVEDANOR-kursens första dag, åkte hjulet in. Pang! Det var på ett tunt lager snö så allt gick bra.

Buklandning på isen i vågå (foto R Danewid)

Det kom sedan flera modifieringsanvisningar ända till man lanserade DG-1001 där man undvek problemet genom att installera ett elektriskt infällbart landställ. Det kan ju tyckas vara ”overkill”, men ett elegant sätt att en gång för alla lösa landställsproblematiken och undvika spekulationer. F ö kan noteras att den senaste versionen av Arcus, Duo-Discusens storasyster, numera också har elektriskt landställ.

DG-1001 Club varianten kan alltså fås med fast landställ och ett noshjul. Mycket praktiskt vid skolning.

Hjulbromsen, skivbroms på båda flygplanen, manövreras via luftbromsreglaget i DGn och med en ”klyka” på spaken i Duon. Det är en smaksak vilket man föredrar.

Ventilationen är likadan i båda flygplanen. Dels ett inblås i främre huven och dels riktbara ”bil dosor” på höger sida i både fram och baksits. Ventilationen fungerar bra i båda flygplanen.

I flygsläp är sikten framåt i Duo-Discus XLT dålig. Nosläget är högt. Flygplanet är dessutom tungt och ”drögigt” att styra i flygsläp. Det senare beror förstås på att flygplanet är tungt. Med motor väger UYK 484 kg tom. Att jämföra med UTS som väger 422 kg. Alltså en skillnad på över 60 kg, som alltså är vikten av Solo-motorn med installation. En ”ren” Duo upplevs lite annorlunda.

Vinschstart med båda flygplanen är normalt. I regel är ju stora flygplan lättare att vinscha med än små ”undulater”.

Idag pratar man ofta om hur agila flygegenskaperna är. Vad är då ett agilt flygplan? ”Googlar” man agilitet får man fram att själva namnet agil kommer från engelskans ”agile” och betyder lättrörlig eller smidig. Det är ju två flygplan med 20m spännvidd så det ligger i sakens natur att man inte flyger omkring i termiken som i en LS 4 eller liknande.

Båda flygplanen får dock sägas vara ”agila”, dessutom lättflugna. Men Duo-Discus XL är allt lite agilare. De flesta vi pratat med, inklusive författaren, föredrar Duo-Discus för ”riktig” segelflygning och sträckflygning. DG-1000 är lite ”stummare” i rodren medan Duon känns ”mjuk”.

Men det är en smaksak vad man föredrar. Duon är, anser de flesta, lite enklare och trevligare att kurva termik med. Men det handlar också om tyngdpunktsläget. DG-1000 är mycket trevligare att kurva termik med när tyngdpunkten är långt tillbaka (inom gränserna förstås). En bra sak med DG-1000 är trimfacket i fenan där man snabbt och enkelt kan kompensera för vikterna i cockpit. Och det facket ska man använda flitigt!

Under rakflygning i högre farter är DG-1000 stökigare (mere “bumpy”) än Duon. Förmodligen för att Duon troligtvis har mjukare vingar. Å andra sidan känner man termiken bättre i DGn.

Lågfartsegenskaperna är likvärdiga. Båda flygplanen är ”snälla” i låga farter. Landskrona använder alltid DG-1000 med 18 m spetsar för spinnövningarna i utbildningsprogrammet.  Duon har man inte lyckats spinna med.

Med 18m spetsarna är DG-1000 ett utmärkt flygplan för aerobatic. Till DG-1001 Club finns även 17.2 m spetsar avsedda enbart för aerobatic. Duo-Discus flyger man inte aerobatic med. Den flyger man sträcka med!

Prestandamässigt? Båda flygplanen har DAeC koefficient 110, utom Duo-Discus XL som har 111. De ska alltså vara lika bra. Men de som flyger sträcka med både UYK och UTS, inklusive författaren, menar att Duon nog är lite bättre.

Båda flygplanen har Horstmann-Quast vingprofiler från 80-talet. Det var ju HQ profiler som gällde när flygplanen konstruerades. Idag är det ju i regel DU profiler (Delft University) som gäller. Duo-Discus har drygt en kvadratmeter mindre vingyta och därmed ett högre sidoförhållande. Max vikt på DG-1000 är 750 kg (utan motor) medan den är 750 kg på XLT (med motor). Det innebär att max vingbelastning på Duo är ca 46 kg/kvm och 43 på DG (utan motor). Som kan jämföras med dagens klafförsedda flygplan i 20 m klassen (ASG 32 Mi och Arcus M) som har drygt 54 kg/kvm.

Att Duon känns ”hottare” har inte hindrat Gunilla och Ronny Lindell att vinna två SM i 20m klassen med DG-1000 SE-UTS.

Både Duo-Discus och DG-1000 går så klart att flyga som ensitsare, om man inte vill dela flygupplevelsen med andra. Båda är utmärkta för RST-flygning, märkesflygningar, sträckflygning etc. I 20m klassen ska det numera vara klaffade flygplan så det är inte längre så vanligt att se Duo-Discus och DG-1000 på internationella tävlingar i 20m klassen.

Luftbromsar

Luftbromsarna är bra på båda flygplanen och utelandning på korta fält går bra. Båda flygplanen har luftbromsar typ Schempp-Hirth med dubbla bromsskivor. Duo X/XL har dessutom en bakkantsklaff/broms. Klaffen följer luftbromsen och manövreras med luftbromsreglaget, de följs åt. Vid första anblicken kan man tro att denna klaff ger ett nos-upp moment när man tar ut den. Men så är inte fallet, nosläget ändras knappt. Elegant lösning. Ett litet plus vid utelandning till DG för det höga landstället. I utbildningssammanhang upplevs DGn som lättare att landa.

Båda flygplanen har luftbromsar typ Schempp-Hirth med dubbla bromsskivor, her DG 1000.

Båda flygplanen är robusta. I Landskrona har man dock respekt för den stora huven på Duon, som känns mer fragil jämfört med DGn. Det kostar att spräcka den!

Det är två fina byggen, finishen är god och de är enkla, fast tunga, att montera. Ett extra plus till stabilisatorinfästningen på Duo-Discus, som är den  i särklass elegantaste lösningen. Fast den kommer från Glasflügel. Redan 1964 satt den på Libelle. Schempp-Hirth tog över lösningen när man köpte Glasflügel på 70-talet och den hänger med på alla Schempp-Hirths flygplan. Varför byta ett vinnande koncept?

Utvärdering

Duo-Discusen vinner när det gäller den ”högvärdiga” segelflygningen, att flyga sträcka. Med den nya FES versionen kommer Duo-Discus säkert att vara en vinnare i många år till.

DG-1000 är ett mer mångsidigt flygplan. Köper man en DG-1001 club neo med fast hjul går det att i efterhand modifiera till infällbart landställ, installera vattentankar och sätta på 20 m spetsar. På Ålleberg används SE-SSF, som är en Club neo till AVA utbildning (17.2 m spännvidd), IMC-utbildning (18 m spännvidd), sträckflygning och lärarutbildning (18m eller 20 m spännvidd).

Man får alltså ett (1) flygplan som gör både ASK 21:ans och Duo-Discusens jobb. DG-1000 är ett alroundflygplan med ett större användningsområde än en Duo-Discus. Och med den nya FES versionen ökar användningsområdet ännu mer.

I vår ”utvärdering” där vi bad sex instruktörer med erfarenhet från båda flygplanen att betygsätta en rad egenskaper utifrån ett ”instruktörsperspektiv” fick DG-1000 flest poäng. Notera att jämförelsen gäller Duo XLT och DG-1000. DG-1000 anses, av de vi frågat, vara det bättre flygplanet för grundskolning, IMC- och naturligtvis aerobaticutbildning. Samtidigt föredrar de flesta att själva flyga Duo-Discus.

Vilka är då konkurrenterna till Duo-Discus och DG-1001? Flygplanen ligger ju i segmentet ovanför de rena skolflygplanen och under de vassaste i 20m klassen (ASG 32, Arcus och Twin Shark). DG-1001 Club med 18 m spetsar och fast hjul konkurrerar dock med ASK 21 som skolflygplan. Prislappen för Club neo är lägre än för ASK 21 (grundutförande). Den enda konkurrenten som finns idag är polska SZD-54 Perkoz. Det finns en del Perkoz i UK, men det är väl tveksamt om någon sådan hittar till Skandinavien.

För en klubb som har ett eller flera skolflygplan, t ex ASK 21, Twin eller rentav ASK 13 eller Bergfalke, är det Duo-Discus som gäller. Har man inget skolflygplan eller ska byta det är DG-1001 det självklara köpet.

I klubbsammanhang kommer Duo-Discus XL FES och DG-1001 e neo att vara storsäljare i många år till. Om inte annat för att de redan har anammat FES-systemet.

Artikel: Duo kommer med FES

Duo-Discus DG-1000
Varianter T, X, XT, XL, XLT, XL FES 1001, T, M, club, neo, e
Första flygning 1993 2000
Spännvidd 20 m 17.2/18/20 m
Längd 8.73 m 8.57 m
Vingarea 16.4 m2 17.5 m2
Sidoförhållande 24.4 22.8
Max flygvikt (utan/med motor) 700-750/ 750 kg 750/790 kg
Vingprofil HQ HQ
Handikapp enl DAeC 110/111 110
Antal byggda Ca 730 Ca 300
Antal i DK/NO/SE 20/3/14 4/4/8

”Betyg”
(sammanställning av svaren från 6 instruktörer)

1 = nja…..

2 = OK

3 = bra

4 = excellent

  Duo-Discus XLT DG-1000/20
utrymme, komfort fram 2 3
utrymme, komfort bak 4 3
i-/urstigning fram 3 2
i-/urstigning bak 4 4
sikt fram 3 4
sikt bak 3 3
Ventilation 3 3
flygsläp 2 3
vinschstart 2 2
agilitet 3 3
lågfartsegenskaper 2 2
höjdrodertrim 2 3
luftbromsar 3 3
hjulbroms 3 3
Robusthet 3 4
tillverkarsupport 3 3
prestanda 4 3
Montering 2 2
Lämplighet för grundutbildning 2 3
AVA 1 4
Molnflygning 1 3
utelandning 2 3
Kvalitet, finish 4 4
Summa 61 70

 

Udvalgte artikler

Danmarks Bergfalke (och en överlevare från det kalla kriget)

Den första danska Lehrmeistern hämtades i DDR med flygsläp sommaren 1959. OY-BAX skulle till klubben på Bornholm. När man passerade kustlinjen blev det östtyska gränsskyddet, som ju alltid var hyperalert, riktigt nervösa. Så de besköt släpet - som dock överlevde! Men i början av september i år fick vi tillfälle att flyga Lehrmeistern OY-BAX på Arnborg.
19. oktober 2021/af Jens Trabolt

NORDIC GLIDING: Et massivt udstillingsvindue for vores aktiviteter

Med over 240 000 artikelvisninger og straks under 90 000 unikke besøgende siden sidste år er det digitale NORDIC GLIDING en publikumssucces, viser de nyeste besøgstal, som også gemmer på interessante overraskelser.
15. oktober 2021/af Jens Trabolt

Verdensrekord? Til VM i Frankrig med trailer og elektrisk bil

Morten Hugo Bennick deltog i VM i Montluçon-Guéret. Han trak sin Ventus de 3500 km frem og tilbage fra Danmark med en Tesla 3 Long Range. El-nørd på selvmordsmission eller reelt muligt? Læs svaret her.
15. oktober 2021/af Jens Trabolt

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.
14. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Virtuelt race side om side med virkeligheden

Norske Arne Martin Güettler og danske Tim Madsen var blandt de i alt 20 deltagere, som fløj i det virtuelle Virtual Sailplane Grand Prix - World Final 2021. Det var det første FAI-anerkendte e-Sport-mesterskab nogensinde.
6. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Vulkan-termik

At der er god termisk aktivitet på Island er ingen hemmelighed. Men det er alligevel heftigt at se en bølge blive skabt som følge af Islands nyeste og længstvarende vulkanudbrud.
29. september 2021/af Jens Trabolt

”Det var fantastisk at flyve her”.

En gruppe entusiaster fik lørdag luft under vingerne til det unikke Lønstruptræf. "Vildt fantastisk", lød vurderingen.
27. september 2021/af Jens Trabolt

Ungdoms SM: Årets svenske mästare i pricklandning

Lördagen 18/9 samlades 10 förväntansfulla ungdomar på flygklubben i Skövde för att göra upp om titeln årets svenske mästare i pricklandning.
24. september 2021/af Jens Trabolt

AS 34 Me: Enkelt betjening, kompleks teknologi.

AS 34 Me er et historisk vigtigt fly. Det er det første certificerede elektriske selvstartende svævefly fra en volumenproducent, og NORDIC GLIDING fik – som det første medie – mulighed for at flyve AS 34 Me på en brugbar septemberdag.
Før testflyvningen brugte vi en halv dag på en længere teknisk gennemgang sammen med design- og konstruktørteamet. Her er de vigtigste muligheder og begrænsninger ved flytypens elektriske motorsystem.
23. september 2021/af Jens Trabolt

Röd Front!

Historien om segelflyg i Sovjetunionen under mellankrigstiden; Läs vidare, kamrat!
15. september 2021/af Jens Trabolt

Flere DG-artikler

Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Verdens største DG-flåde fejrer 10 års fødselsdag

Stefan Göldner, DGs salgs- og marketingchef har besøgt en af virksomhedens største kunder: US Air Force Academy i Colorado Springs er siden 2010 hjemsted for verdens største flåde af DG-1001 Club. Her er hans rapport.
3. juni 2020/af Jens Trabolt

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020
27. februar 2020/af Jens Trabolt

Fra DG 1001 til A320

Svæveflyvning er ikke bare svæveflyvning. Mestrer man den motorløse flyvning, forstår man også naturens kræfter, det helt fundamentale airmanship og får også skærpet sine ”stick n’ rudder-skills”. Air France har efter flere års pause nu startet flyveskolen, Air Cadets i St Auban. Her træner fremtidens kommercielle piloter på DG 1001 Club neo.
18. februar 2020/af _kathart

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

DG-1001 Club neo till Ålleberg

I början av augusti fick Segelflyget hem sin nya DG-1001 Club neo med den passande registreringen SE-SSF.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 Club Neo

En vinnare? Funderar klubben på ett nytt skolflygplan? Här är ett alternativ till ASK 21.
23. februar 2018/af Jens Trabolt

Svæveflyvning – med mere!

Vindkraftværk, kulfiber-indsatser til ambulanceflyvninger, marine-propeller, elektriske helikoptere und so weiter. Åh, ja. DG producerer også svævefly i høj kvalitet. Portræt af en fabrikant med en overraskende diversitet og tumultarisk historik.
25. juni 2016/af Jens Trabolt

Flere Schempp-Hirth-artikler

Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Kravet er tilstrækkelig performance til strækflyvning og med flyveegenskaber som appellerer til både klub – og privatejere. Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Hvad siger ejerne om Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3?

Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3 er fine konstruktioner. NORDIC GLIDINGs Bernt Hall har interviewet 2 af ejerne, Björn Regnström og Börje Eriksson: Hvad siger de, og hvad har motiveret deres valg af type?
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Jomfruflyvning og drømmen om det perfekte klubfly

Duo Discus er en high-performance klubklassiker i den non-flappede 20-meterklasse. Med jomfruflyvningen af den nye elektriske FES-variant i fredags sænker Schempp-Hirth barrieren for nye strækflyvere og fortsætter elektrificeringen af produktsortimentet. Med en elektrisk turbo bliver det endnu mere enkelt og stress-frit at flyve ud over landskabet.
20. april 2021/af Jens Trabolt

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.
27. januar 2021/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.
8. juli 2020/af Jens Trabolt

Gliders 2020: Schempp-Hirth

Schempp-Hirth er fortsat en nytænkende volumenproducent
27. februar 2020/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

En elektrisk beslutning

Indtil videre har der bare været 3 private elektriske svævefly i Norden. Men nu har den danske svæveflyveklub Aviator i Aars købt en Discus med FES-motor. Går det overhovedet at operere et elektrisk fly i en klub med mange medlemmer?
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång
19. juni 2018/af Jens Trabolt