Efter årets VM: Vilket flygplan ska man flyga om man vill bli världsmästare idag?

Startfältet i Tabor (Foto: WGC Tabor)

Link to automatic translation

En fråga man kan ställa sig är: Vilket flygplan ska man flyga om man vill bli världsmästare idag? Svaret, utgående från resultaten på VM, är…… LS 3! En 49 år gammal konstruktion. Sex av de tio första i klubbklassen flög LS 3, övriga bland de tio flög LS 4 eller LS 7.

I klubbklassen dominerade LS 3, LS 7 och ASW 20. I standard finns det bara två typer, Discus 2 och LS 8 och i 15 m är det Diana 2, JS 3 och Ventus 2 som dominerar. Endast ett fåtal Ventus 3 deltog och ingen AS 33.

Reportage fra VM 2025: At flyve med de bedste i Tabor  

Det flögs ungefär lika långa banor i alla klasser, ofta flög klubbklassen, ovanligt nog, längst och hade ofta även de högsta hastigheterna (!!!!). Banorna gick i ungefär samma område. Klubb startade alltid först och det var ca 25 min skillnad i startlinjernas öppnande.

Exempel på banor den 8:e tävlingsdagen, alla runt 420 km. Blått är klubb, rött standard och svart 15 m. Snabbaste flygningen var i klubbklassen där Stefan Langer hade hela 128 km/h (Soaring Spot)

Det byggs inga flygplan i standardklassen sedan flera år, även om SH ska börja bygga Discus 2 igen och Jonkers har i flera år gjort reklam för sin blivande JS 4. Och så finns så klart ASW 28 B, men den ser man sällan på tävlingar. I 15 m klassen är det flygplan från 18 metersklassen med 15 meters vingspetsar som dominerar. Det är bara Diana 2, utan tvekan det bästa i klassen, som är en dedikerad 15 metare.

En ny JS 3 (med RES) får man betala drygt 300 000€ för. LS 8 och Discus 2 flög första gången i mitten på 90-talet. På begagnatmarknaden kan man hitta dem för runt 80 000€. Slutligen får man punga ut med drygt 30 000€ för en LS 3. LS 3 flög första gången 1976 och tillverkningen upphörde 1983 efter 429 byggda. Alltså för 42 år sedan! Om man vill investera i något av toppflygplanen så varierar alltså kostnaderna med en faktor 10. Köper man en LS 3 får man mycket pengar över till träning, bogsertid och resor till tävlingar. Man måste alltså inte ha det nyaste nya för att bli världsmästare.

Är det så enkelt att det gamla talesättet ” det är kostnaden för leksakerna som skiljer män från pojkar” gäller? Är medelåldern i 18m klassen högre än i klubb. Kanske värt att undersöka?

Vad innebär detta för marknaden? Segelflyget har ju under hela sin existens byggt på teknisk utveckling, bättre och bättre flygplan, mer och mer avancerad teknik och aerodynamik, för att ha de bästa tävlingsflygplanen. Ser vi ett slut på det nu? Det är ju bara 18m klassen som tillförs nya superflygplan, med fantastiska prestanda (se https://nordicgliding.com/polarkurven-18-m-den-nye-performance-revolution/).

I övriga tävlingsklasser är flygplanen alltså i princip av äldre konstruktion. I standard och 15 m dominerar 30 år gamla konstruktioner. 20 m klassen är väl lite ”modernare”, Arcus är ju ”bara” 16 år gammal. Öppna klassen tillförs emellanåt nya flygplan, t ex nu senast JS 5, men dessa byggs i små serier och påverkar knappast tävlingsflyget som helhet.

Klubbklassen är, tillsammans med 18 m, den populäraste klassen och i klubb har alltså vinnarflygplanen nästan 50 år på nacken. Den stora skillnaden är att flygplanen i klubbklassen, förutom att vara fina tävlingsflygplan, även flygs i klubbarna. Hur många Ventus 3, JS 3 och AS 33 ser vi, eller komma att se, i normal klubbdrift? Det finns dock en stor skillnad. Kraschsäkerheten är mycket bättre i en JS 3 än i en gammal LS 3.

VM i Tabor flögs alltså i de tre ”små” klasserna. Man flög samma typ av banor, antingen speed eller racing tasks, de var ungefär lika långa och farterna tämligen lika. För så är våra regler. Samma regler i alla klasser innebär samma flygtaktik och strategi. Stora klungor bildas innan startlinjen öppnar och så fort det blir blåväder och generellt gäller då att hänga med i klungan. Vilket gör att kollisionstillbuden blir många. Självklart ökar de ju fler flygplan som är i klungorna.

IGC har sedan en tid en Flight Safety Group som tittar på dessa frågor. Fokus är på klungflygning och kollisionsrisken. Man har bl a kommit igång med utbildning av såväl tävlingsfunktionärer som tävlingspiloter. Förutom förståelse och kunskaper om reglerna ingår hur man lägger säkra banor och driver en tävling på ett säkert sätt. Safety first gäller alltid.

Säkerhet stod högst på den dagliga agendan. Här är det Chief Steward Öjvind Frank som på grid uppmanar piloterna att flyga säkert (WGC hemsida)

I Tabor var safety i fokus. 117 flygplan deltog, så det var ett av de största VM:en på många år. Och det var riktigt bra organiserat enligt alla. Tomas och Mateij Rendla (far och son) ledde tävlingen på ett ypperligt sätt!

Vad säger allt detta oss? Jo, förutom att det kan vara farligt att tävlingsflyga på toppnivå, bl a att utvecklingen i standard och 15m stagnerat. Så varför har vi då tre klasser i ”lilla” VM? Hade det inte räckt med en? Behöver vi verkligen tävla i standard och 15 m på EM och VM? På nationell nivå, i flera länder, flygs de i en kombinerad klass med koefficienter. I Sverige kallar vi den Racing klassen. Klubbklassen har ju alltid haft koefficienter. Även om de alltid är omdiskuterade så fungerar de väl.

En annan spaning är att klubbklassen ofta anses som lillebror, men i Tabor var klubb den mest intressanta och spännande klassen, med de längsta banorna och högsta vinnarhastigheterna. Utan vattenbarlast. Med de bästa piloterna?

Utvecklingen går mot allt högre vingbelastningar (se https://nordicgliding.com/there-is-no-substitute-for-span-eller/). En känd aerodynamik professor säger att det börjar bli farligt höga vingbelastningar. Det är inte vem som helst som klarar av att på ett säkert sätt flyga flygplan med vingbelastning på över 60 kg/kvm. Läs även min ledare om framtiden https://nordicgliding.com/ledare-gliding-2050/

Efter VM 1989 skrev Justin Wills, som då blev tvåa i 15 m klassen, en uppmärksammad debattartikel i Sailplane & Gliding om tävlingsflygets framtid. Justin Wills är son till segelflygets store filosof Philip Wills, världsmästare 1952 och mångårig ordförande i BGA.

Justin Wills skrev att tävlingsflyg är alldeles för viktigt för segelflygets existens för att enbart tävlingspiloter ska bestämma över det. Med det menade han bl a att våra tillverkare bygger flygplan för potentiella världsmästare, men de ska också kunna flygas av ”vanliga dödliga”. LS 4 var t ex ett suveränt tävlingsflygplan när det kom, men samtidigt ett lika suveränt flygplan för klubbdrift. Det kan man knappast säga om de nyaste nya i 18m klassen (för det är ju i 18m klassen nya flygplan byggs), hur fantastiska de än är för den erfarne tävlingspiloten.

Säkerhetsaffisch på 70-talet. Gör normalt landningsvarv (2 x 90)
även vid ute landning. Gäller även VM-piloter!

GPS loggar för tre utelandningar på samma fält under VM 2004. Accepterad subkultur?

Vidare är det ofta det utvecklas subkulturer i tävlingsflyget. Sådant som skulle rendera flygförbud hemma på klubben är helt OK på en stor tävling. T ex hur man landar ute. Hemma gäller alltid mantrat ”2 gånger 90 även ute”, men på ett VM kan man gott stretcha flygningen lite till och landa rakt in på ett utelandningsfält för att få några extra poäng. Med risk för skador, som betalas av hela segelflyget via försäkringspremien, inte bara tävlingsflyget.

Det är viktigt att tävlingsflyget är en del av den vanliga segelflygverksamheten, för det är, eller borde vara, tävlingsflyget som är motorn i segelflyget. Men jag tycker mig se en begynnande distansering av tävlingsflyget från klubbflyget. Och det är trist. Från att tidigare ha varit motorn i segelflygets utveckling håller det nu på att bli en lite avskärmad elitistisk verksamhet vars piloter är ”highly professional” och bildar en egen kärna. Förr, på ”den gamla goda tiden”, var det en folkfest att tävla och åka på DM. Hela klubben åkte iväg.

Numera är det bara i gamla västra regionen det anordnas DM. Och antalet deltagare på SM minskar. Att hitta arrangörer till SM blir också svårare och svårare. Istället ser vi ett ökat intresse för decentraliserade tävlingar. I Sverige i första hand RST, men även OLC och Weglide. Vi ser hur intresset för RST ökar år för år. Är det här segelflygets utvecklingspotential finns och inte i SM/EM/VM?

Segelflyg är tävling! Det moderna segelflyget startade med den första Rhöntävlingen i augusti 1920. Den första starten i det moderna segelflyget, på Rhön-tävlingen, gjordes av Willy Drude (bilden)

Slutsatsen blir, för min del, att tävlingsflyget behöver vitaliseras och få en nystart. Nya tävlingsuppgifter och en massa nytänk – givetvis med fokus på flygsäkerhet. T ex tycker jag att vi snarast ska börja använda ”polska starten (https://nordicgliding.com/polish-start-hur-minskar-vi-risken-for-midairs/).

Idéer att prova kan vara

• att minska antalet klasser, 18m och klubbklassen, samt även 20m, är de populäraste klasserna. Behöver vi mer än dessa tre på SM/EM/VM?
• Hitta på nya tävlingsuppgifter, t ex att låta piloterna själva deklarera sina banor.
• Inför riktiga lagtävlingar. Att ett lag består av två piloter/flygplan och att tiden tas från när den första går över startlinjen och sista över mållinjen.
• Öppna klassen är ju ”top of the pops”. Låt den, om den ska finnas kvar, flyga distansuppgifter. Kanske ska open vara en ren rekordklass?. Utan restriktioner. Tillåt allt, inklusive AI i cockpit.
• Låt de klasser vi flyger i ha sin egen unika tävlingsform.
• Förnya poängsystemet. Belöna initiativ. T ex bonuspoäng till den som startar först, först vänder första brytpunkten eller först kommer i mål
• Säkerhet är alltid viktigare än det sportsliga!

Här hittar man resultaten från VM i Tabor

https://www.soaringspot.com/en_gb/39th-fai-world-gliding-championships-tabor-2025/