EGC 2026 från en stewards horisont

Link to automatic translation

Båda årets stora mästerskap – VM i de ”stora” klasserna och EM i de ”små” klasserna – flögs i Polen. EM i club, std och 15 m flögs i juli månad i Ostrow Wielkopolski, ungefär mitt i Polen, mellan storstäderna Poznan och Wroclaw (gamla Breslau). En fin gammal stad, grundad redan på 1200-talet och har idag ca 70 000 invånare.

För tolfte gången blev jag utsedd att vara FAI steward på ett VM eller EM, vilket förmodligen gör mig till den ”meste” stewarden. Vad gör då en steward?

En steward är FAI:s officiella ”man”, eller kvinna, på plats för att hjälpa till så allt görs enligt FAI:s alla statuter. Tro inte att EASA har monopol på mycket regler! Som någon sa; ”vi tävlar för oss själva, inte för att andra ska begripa det”. Är det bra att det är så?

Och så är man rådgivare till både tävlingsorganisationen och piloterna. Men man har ingen befogenhet att fatta beslut, jobbet består i att supporta, ge synpunkter och rekommendationer. Jag var alltså Chief Steward och min steward kollega var dansken Øjvind Frank, även han flerfaldig steward.

Att vara Chief Steward innebär att man är med i planläggningen av tävlingen redan upp till ett år innan tävlingen äger rum. Sedan ansluter ens kollega ”on site”. Øjvind och jag hade ett fint samarbete och trivdes utomordentligt bra ihop, även om han inte förstår min skånska och jag inte hans vröveldanska. Men engelska med skånsk och dansk accent går fint, vi är ju européer!

Det finns även en jury president på plats, i Ostrow var det spanjoren Angel Casado. Till sin hjälp hade han två ”remote jurors”; svenske Reno Filla och ungerske Peter Szabo. Reno var dessutom på plats ett par dagar i början av tävlingen för att supporta utvärderingen av ”cylinderstarten”. Angel är en av papporna till både OGN och PAT. Mer om PAT längre fram.

Vi får inte glömma Claude, Angels älskarinna, som vi hade stor nytta av. Claude är en AI bot, som Angel lärt upp i alla FAI:s regler och statuter och förmodligen lite till! Claude gjorde ett fint jobb och vi hade stor nytta av henne, för det är en hon enligt Angel. AI har börjat sitt intåg även i segelflyget.

Flygfältet Michalkow är hem till Aeroklub Ostrowski. Flygfältet har en 900 m lång gräsbana med banljus (första gången jag sett banljus på en gräsbana) och norr om banan ett ca 200 m brett gräsfält, som användes för att gridda och starta de 84 segelflygplanen i EM:et. Aeroklub Ostrowski bildades 1945, efter krigsslutet, och flyttade till Michalkov 1956.

Det är en stor flygklubb med både segel- och motorflyg. Klubben har ca 150 aktiva segelflygare, varav många är ungdomar. Flygplanparken är typiskt polsk. På tvåsitsarsidan noterade jag, som sig bör, en Puchachz, en Bocian och så, katten bland hermelinerna, en ny ASK 21 B. På ensitsarsidan räknade jag till fyra Pirat, två Junior och ett antal Jantar Std i olika versioner, bl a en ommålad SZD-41 Jantar Standard i nyskick – ”lång tung stång” – som gav mig nostalgiska vibbar. Jantar var mitt första flygplan 1975. Sedan finns det en massa privata segelflygplan parkerade; ASH 31, Jantar 2B, JS-1 m fl.

Det flygplan som fascinerade mig mest var en Pirat C. En sådan har jag aldrig sett förr, visste faktiskt inte om att Pirat C fanns. I början av 70-talet kom det många Pirat till Sverige, det byggdes totalt mer än 800 Pirater. De var billiga, hade prestanda som en Ka 6 och var, som alla polska flygplan, fina att flyga. Pirat C, en träkärra som aldrig funnits i Sverige, kom 1978, samtidigt som SZD byggde både plastflygplanen Jantar och Puchachz. Den har en större huv, större cockpit, ny stabilisator, framflyttat hjul, saknar därför skida, och har helt nya skevroder i glasfiber. De unga pågar och töser, som på ett exemplariskt sätt skötte ”scrutineeringen” av tävlingsflygplanen, berättade för mig att Pirat C är bättre att flyga än ”gamla” Pirat. Jag tycker Pirat C är söt!

EM flögs alltså i de ”små” klasserna; club, standard och 15 m. Största klassen var club med 34 deltagare. Standard hade 29 deltagare, varav två från Argentina, som flög hors concours (utanför tävlan), 15 m hade 21 deltagare. I klubbklassen deltog två piloter från Ukraina och i standard en pilot från Israel (som räknas till Europa enligt FAI).

Utan tvekan är klubbklassen den stora klassen. Och de ”gamla” f d standardflygplanen har överlag samma fina finish som dagens standardflygplan. De har nya neo winglets, är refinished, nya dekorer och man kan minsann knappt se skillnaden mellan en LS 7 och en LS 8. Jo, priset skiljer. En LS 7 får man ge ca 40 000€ för medan en LS 8 kostar bortåt det dubbla. Något att tänka på när blivande världsmästaraspiranter ska välja flygplan.

Flygplanen som flygs i club är de flesta LS typerna, från LS 1 till LS 7, ASW 20 och några udda typer. Vinnaren flög en LS 3 med winglets, precis som världsmästaren i klubb förra året (Stefan Langer). En LS 3 får man punga ut med ca 40 000€ för. Priset på begagnade LS 3:or har fördubblats de senaste sex åren. Är det de nutida tävlingsframgångarna som bidragit till detta?

I standard flygs det med antingen Discus 2 eller LS 8. De tre första platserna la LS 8 piloter beslag på. Så man kan konstatera att LS 8, som är en mer än 30 år gammal konstruktion och inte har varit i produktion de senaste fem åren är bästa flygplanet i standardklassen! 19 av de 27 piloterna flög LS 8.

I 15 m har Diana 2 regerat de senaste åren. 2022 vann Kawa EM i en och 2024 vann Lukasz Grabowski EM i en Diana 2, han blev dessutom tvåa 2022. Och i år, 2026, försvarade han sin titel, men nu i en AS 33. Det var bara en Diana 2 med, flugen av en litauisk pilot. Lukasz hade säkert velat flyga Diana 2, men tidigare i år, i samband med att man skulle höja gångtiden på Diana 2, upptäckte man en konstruktionsmiss och typen belades med förbud att flyga med vatten. Utan vatten blir Diana 2 en drake. Men i Litauen är Diana 2 experimentklassad och omfattas alltså inte av vattenförbudet!

En filosofisk tanke om 15m klassen. Endast åtta av de 21 deltagande flygplanen var ”rena” 15m flygplan, resten, alltså 62%, var 18m flygplan med 15m spetsar. Har vi något behov av att flyga EM och VM i 15m?

På det hela taget; behöver inte dels vår klasstruktur och dels våra tävlingsformer förnyas? Vi tävlar i sex klasser, men vi tävlar på exakt samma sätt i alla klasser.

Flygsläpen var intressanta. Man använde dels en äldre generation bogserflygplan. Två Wilga (vi var ju i Polen), Rallye, Zlin och Cessna 182 och dels nya UL flygplan. T ex Bristell, Skylane och framförallt Artus Lighter 600. Inga Dynamics eller EuroFox användes. Polska Artus är en prototyp. I mina ögon ser den ut som en Pipistrel Sinus men med en Rotax 915 (den ska också byggas med Rotax 916). Artus imponerade.

Jag klockade tiden på släpen en dag. En av Wilgorna, den tröttaste, startade med en klubbklasskärra. Därefter startade Artus också med en klubbkärra. När Artusen landat – den har dessutom lufbromsar – och startade med nästa släp nådde Wilgan urkopplingshöjd. Artus är något att hålla ögonen på, nu när de flesta klubbar står inför att skaffa sig nya miljövänligare bogserflygplan.

Vädret var milt sagt ”tricky”. En ”vacker lågtryckssnurra” över Baltikum bestämde vädret större delen av tävlingsperioden. Vi flög i princip varannan dag. Klubb fick ut sju tävlingsdagar av 13 möjliga, de övriga klasserna fick ut sex tävlingsdagar. Det blev en del utelandningar, totalt 80 stycken. Då ingår ”virtuella utelandningar”. 15 av de 21 flygplanen i 15m hade motor, och någon LS 8 i standard.

Bästa dagen, men även den sämsta, blev den 17:e juli. Då flög man banor på runt 300 km med höga hastigheter och höga molnbaser, över 2 000 m. Men sista brytpunkten, som låg strax väster om flygfältet, täcktes av en rejäl åskskur med kraftiga sjunk, stig, skyfall och vindar när det var dags att vända där. En ASW 24 totalhavererade när den mer eller mindre föll ur himlen från 1 700 m i åskfronten. Tur att det var en 24:a med säkerhetscockpit för piloten klarade sig utan en skråma. Om man ska kritisera klubbklassen är det väl just det att, till skillnad från nyare flygplan, har de flesta inte säkerhetscockpit.

Tävlingsledningen fick mycket kritik för att man lagt en brytpunkt väster om fältet. Enligt Skysight så skulle vi få ”åska och drivis” väster om oss efter kl 1600, d v s när vi förväntade oss målgångar. Men tävlingsmeteorologen använde sig primärt av en polsk vädermodell och den visade att ”skitvädret” skulle gå väl väster om oss. Eftersom vinden var ostlig ville man ha en sista brytpunkt väster om fältet. Jag tog upp frågan med banläggaren på morgonen och pekade på Skysight, och vår svenska RASP, som visade skurar på eftermiddagen, men de var så säkra på sin vädermodell.

Hursomhelst, banläggningen var inte bra denna dag och man fick mycket kritik för det. Å andra sidan hade vinnaren i standard 123 km/h. Så vädret måste ha varit bra…. innan det ”sket sig”!

Flygsäkerhet

Flygsäkerhet är en viktig uppgift för en steward. Numera är vi ålagda att använda ett datorverktyg som heter PAT (Proximity Analysis Tool), som går genom alla flygningar (IGC-filer) och upptäcker ”mid air incidents”. Kriteriet är att runt varje flygplan lägger man en bubbla med 15 m radie. Om två bubblor ”rör” vid varandra får man en ”varning” och kan titta noggrannare. PAT i sin senaste version har utomordentligt fin grafik.

Själv anser jag att PAT är ett bra verktyg, men det måste kombineras med samtal mellan de inblandade piloterna. Och det finns faktiskt andra sätt att slå ihjäl sig än att kollidera. Men just nu verkar allt fokus ligga på midairs.

Första dagen hade vi 19 incidenter enligt PAT. Vi konstaterade att endast en var allvarlig och ”dangerous”. Tävlingsledaren gav följaktligen den vållande piloten 10 straffpoäng, enligt det uppdaterade regelverk som gäller fr o m i år. Detta var den enda riktigt allvarliga incidenten som vi hittade med PAT under hela tävlingen. Sedan sjönk antalet PAT-incidenter dagligen för att de två sista dagarna vara fem till antalet.

Det som är vårt bästa verktyg är, enligt mitt förmenande, ”the Danish Balls”. Man har en ”tank”, med tre fack; grönt, gult och rött. Varje morgon när man kommer till briefing tar piloten en boll och lägger i ett av de tre facken.

Grönt: inga flygsäkerhetsproblem, allt OK
Gult: inte helt säkert
Rött: farlig incident

De som lagt bollar i gult eller rött fack uppmanas att redogöra för vad som hänt så alla kan lära sig, samt att de berörda piloterna pratar med varandra. Men det behöver inte vara ”midair incidenter”. T ex var det många röda kulor dagen efter ”åskdagen”.

Jag tror att detta system har effekt. Det handlar om Safety Awareness. Man skärper till sig. Som en erfaren engelsk pilot sa ”I do not want to be a red ball and mentioned at briefing”.

Våra säkerhetspiloter (en pilot ur varje klass ingår i Safety Committe) sa att detta var det säkraste EM/VM de flugit i när det kommer till uppförande i luften.

Under årets EM provades en helt ny startmetod för första gången. Cylinderstart eller ”Polish start”. Jag beskrev startmetoden i en artikel för tre år sedan. https://nordicgliding.com/polish-start-hur-minskar-vi-risken-for-midairs/. Hela idén är att minska ”gaggle” flygning. Ett gissel i dagens tävlingsflygande.

I korthet innebär metoden att piloten bestämmer själv startpunkt och höjd i en startcylinder med en viss radie, vanligtvis 10 km. Sedan har man en ”Max Loss of Height”, t ex 1000 m. Om jag startar på 1 500 m innebär det att jag måste gå i mål över 500 m. När jag vill starta trycker jag på PEV (Pilot Event Marker) och tiden och höjden tas därifrån och distansen räknas från denna punkt.

Metoden infördes i reglerna för ett par år sedan men det har inte funnits några instrument eller utvärderingsprogram som klarar av metoden. I våras beslöt IGC att metoden skulle provas på årets EM. Polackerna har använt den i flera år. Naturligtvis möter en ny metod, som alltid, motstånd. ”Så har vi aldrig gjort”. Och visst finns det barnsjukdomar med metoden som måste – och kan – lösas. T ex är det inte så bra att blanda ”vanlig” startlinje med cylinderstarten. Det innebar t ex att de klasser som startade från vanlig linje hade minimum höjd, som sig bör, när de korsade målringen medan de som använde cylinderstarten kunde vara flera hundra meter högre. Alltså risk för konflikter i landningen. Vidare att det än så länge bara är LX NAV:s mjukvara och XCSoar som kan hantera starten ur pilotens synvinkel. Och SeeYou klarar inte av att utvärdera flygningarna, så man fick ”manipulera” igc-filerna innan SeeYou utvärderade. Det tog tid.

Cylinderstart användes i alla klasser under de tre träningsdagarna och under tävlingen av en klass dagligen, och då alltid ihop med AAT. Då är det enligt scorern enklare att utvärdera.

Min kollega Øjvind ägnade en stor del av sin tid att prata med piloter och scorer samt sammanställa alla synpunkter och upptäckta problem i en rapport till IGC, att användas för att utveckla startmetoden. Vi gjorde även en ”survey” bland piloterna och resultatet blev att 27 piloter tyckte att cylinderstarten var bra, 29 att den var bra, men måste utvecklas och åtta att den är helkass och inte ska användas.

Själv tror jag att cylinderstarten är framtiden och att den, kombinerad med AAT, är framtidens tävlingsform – om vi inte är kreativa och hittar på nya sätt att tävla! Även om metoden är säkrare genom mindre gaggle flygning, gör den ju att det blir ännu svårare att följa en tävling som åskådare.

Från Norden deltog Finland med tre piloter, Danmark med fem och Sverige med en. Bäste nordbo blev Kim Topari från Finland i en LS 7 med sin femteplats i club. Filip Bojanowski från Danmark blev sjua och Sara Salonen från Finland åtta, båda i LS 7. I 15m blev Rasmus Ørskov sjua i en JS-3. Finland blev trea i Team Cup.

Resultat finns här
https://www.soaringspot.com/en_gb/24th-fai-egc/