Pionerer: Egon Scheibe, Bergfalkens pappa

LONG READ

Pionerer
serie i NORDIC GLIDING
Konstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

 

Egon Scheibe föddes i München den 28 september 1908, son till en bokbindare. Han studerade flygteknik i München på tekniska högskolan. I början av 1928 blev han involverad i Akaflieg München (studentflygklubben vid tekniska högskolan i München) och deltog i konstruktionen av flygplanen Mü-4 till Mü-17.

Samma år lärde han sig segelflyga på Wasserkuppe. Han blev en duktig segelflygare och med en Mü-6 genomförde han en uppmärksammad sträckflygning på 106 km till Regensburg.

Efter examen 1933 arbetade han inom segelflyget till 1935. Mellan 1935–37 tog han sin masters i flygplankonstruktion och var samtidigt chef för konstruktion inom Deustche Versuchsanstalt für Luftfahrt. Mellan åren 1938-45 arbetade han på luftfartsministeriet i Berlin. Direkt efter kriget byggde han cyklar och småbilar innan han återgick till segelflyget.

Akaflieg München utvecklade tekniken, Egon Scheibe var tongivande, att bygga segelflygplan med kroppen i stålrör och duk medan vingar och stjärt var konventionella konstruktioner i trä och duk. Detta byggsätt brukar kallas München-skolan. 1933 konstruerade och byggde man, under ledning av Egon Scheibe, Mü-10 Milan, ett tvåsitsigt segelflygplan. Mü-10 flög 1934 och blev mycket framgångsrik, flera världsrekord för tvåsitsare slogs med flygplanet. Idag finns Mü-10 Milan på Deutsches Museum i Oberschleissheim. Det byggdes bara en Mü-10.

 

Mü-10 blev grunden för Mü-13, en ensitsare som byggde på Mü-10. Med bl a Kurt Schmidt som pilot var Mü-13 mycket framgångsrik i slutet av 30-talet. En Mü-13 D kom till Norrköping i oktober 1944 (SE-SDY), importerad av mecenaten och Tuppen-chefen K W Hansson.

Precis som efter första världskriget blev motorflygning förbjudet i Tyskland vid krigsslutet, men denna gång gick det inte heller att segelflyga. Det skulle dröja ända till den 26 april 1951 innan segelflygningen ”frisläpptes”, men det var en lång väg kvar innan man kom igång med flygandet.

1950, innan frisläppandet, konstruerade Scheibe tvåsitsaren Mü-13 E. Tanken var att när frisläppandet kom skulle det behövas nya och moderna tvåsitsare. Den sista versionen av ensitsaren Mü-13, Mü-13 D, hade varit mycket omtyckt (byggdes i mer än 700 ex) och Scheibe baserade sin nya tvåsitsare på detta flygplan. Att namnet blev Mü-13 E var kanske ett marknadsföringsknep? Mü-13 E fick också tilläggsnamnet Bergfalke.

 

 

P g a förbudet i Tyskland byggdes Mü-13 E prototypen i Österrike, flygförbudet i Österrike hävdes ett år tidigare än i Tyskland. Flygplanet fick österrikisk registrering (OE-0138) och gjorde sin jungfruflygning, i vinschstart, den 5 augusti 1951 i Innsbruck. Därefter togs den direkt till Wasserkuppe. Där arrangerade man helgen 26 augusti 1951 ”Fest der Freude”. På denna träff, som var början till återupptagandet av segelflygningen i Tyskland, deltog även Mü-10 Milan (se ovan).

Mü-13 E Bergfalke hade utomordentliga prestanda för sin tid, bästa glidtal var 28. Det vanligaste tävlingsflygplanet vid denna tiden var Weihe med ett glidtal på 29. En Mü-13 E deltog i VM 1952. Där havererade det dessvärre i hårt väder och piloten omkom.

 

 

Bergfalke blev genast populär och i november 1951 startade Scheibe tillverkning under åskådarläktaren på flygplatsen i München-Riem. I oktober hade han startat Scheibe Flugzeugbau GmbH. Företaget flyttade sedermera till Dachau och blev en av de ”stora” tillverkarna.

I början hade Scheibe i princip hela marknaden för nya tvåsitsare med Bergfalke. Första året byggdes 35 exemplar och totalt byggdes 170 Mü-13 E, några av dem på licens av Wolf Hirth (nuvarande Schempp-Hirth).

Mü-13 E hade ett väldigt speciellt vingkoppel. I stället för att förbinda vingbalkarna, som på de flesta andra segelflygplan, gjorde man en special fackverkskonstruktion där vingen kopplades till kroppen. På så sätt slapp man vingbalken och det blev bättre plats i baksits. Ganska snart fick man dock problem med denna konstruktion och det infördes flera modifieringar och inspektionsintervall. 1977 förbjöd de tyska luftfartsmyndigheterna Mü-13 E om inte spännvidden minskades från 17.2 m till 15.66 m. En del modifierades, de flesta groundades. Några Mü-13 E flyger fortfarande.

1953 introducerade Scheibe Bergfalke II. Spännvidden minskades till 16.6 m och vingen fick en större negativ pilform. Detta innebar att man kunde återgå till traditionell vingbalkskoppling. Även stjärtpartiet ändrades och en skida framför hjulet tillkom.

 

 

Det var Bergfalke II som Lennart Ståhlfors i december 1954 utsåg till standardskolflygplan i Sverige, dock behövde den modifieras. Bergfalke II/55 följde därför 1955. Enligt Ståhlfors var II/55 resultatet av de specifikationer han gav Scheibe. Det var, enligt Stålis, mer än 100 modifieringar. ”Affären” var början på en livslång vänskap mellan Lennart Ståhlfors och Egon Scheibe

Bergfalke III flög första gången 1962 och var i produktion åren 1962-67. Bergfalke IV togs fram efter KSAKs specifikationer och hade bl a en vinge med laminarprofil. Bergfalke IV har ett bästa glidtal på 34 och tanken var att den skulle vara lämplig för sträckflygutbildning. Prototypen flög 1969 och denna kom i augusti samma år till Ålleberg. Flygplanet, egentligen en ”tre-och-en-halva”, med III-kropp och IV-vingar, inregistrerades i Sverige först 1972 med registreringen SE-TLD.

De första Bergfalke II (SE-SUA och SE-SUB) kom till Sverige 1955. Somliga källor säger att det kom tre Bergfalke II till Sverige och att de är byggda av Burgfalke. Luftfartygsregistret har dock bara två Bergfalke II och anger Scheibe som tillverkare. Den första II/55 kom till Aeroklubben i Malmö i maj 1956 och fick registreringen SE-SUC. KSAKs första II/55 på Ålleberg blev SE-SUE i augusti 1956. SE-SUD levererades något senare, men den totalhavererade redan efter en månad i Nordmaling.

 

Under några intensiva år moderniserades den svenska flygplansflottan med raska steg. I slutet av 50-talet importerades 15-20 Bergfalke till Sverige om året. Totalt inregistrerades under årens lopp 165 Bergfalke; 2 Bergfalke II, 88 II/55, 52 III och 23 IV. Totalt byggdes ca 450 Bergfalke.

Scheibe använde inte ”jiggar” när de byggde sina flygplan. Det innebar att varje individ var unik, alltså en ”prototyp”. Den praktiska konsekvensen av detta var att man kan inte para ihop t ex två Bergfalkevingar med en kropp. De passar inte ihop. Vidare förekommer det Bergfalke III med olika vingprofiler och olika typer av luftbromsar (DFS eller Schempp-Hirth bromsar), alla med namnet Bergfalke III.

Bergfalken blev enhetstyp för all segelflygutbildning i Sverige. Det s k ÖB-bidraget (Flygvapnet stöttade segelflyget ekonomiskt från 40-talet till början av 90-talet) användes bl a till att finansiera inköp av flygplanen. Detta stod i början för 70% av kostnaden och klubben för resten. Under årens lopp sjönk statsanlagsdelen, för att till slut helt upphöra. Vid utgången av 2018 flög sju Bergfalke i Sverige.

 

Spatz
Scheibe Flugzeugbaus första ensitsare blev Spatz (sparv). Spatz är ett litet midvingat segelflygplan, 13.2 m spännvidd, och flög första gången i mars 1952. Spatz är en ensitsig ”mini-Bergfalke”. I december 1952 flög Spatz B, som är tyngre och starkare än A-Spatzen. Spatz var naturligtvis byggd enligt München-skolan, stålrörskropp och vingar i trä. Ca 35 A och B-Spatz byggdes.

 

 

Vid denna tiden jobbade Rudolf Kaiser inte bara för Schleicher utan även för Scheibe. Han influerade den fortsatta utvecklingen av Spatz. 1954 kom L-Spatz, där L står för Leistung (prestanda). Spatzen fick en ny vinge med 15 m spännvidd. L-Spatz blev därefter L-Spatz 55, som är en högvingad L-Spatz. Den sista versionen av Spatz blev L-Spatz III, som flög 1966.

Spatz blev ett populärt flygplan i klubbarna. Mer än 500 av alla versioner byggdes, vilket gör den till det mest tillverkade av Scheibes segelflygplan. Mycket vändbar och, kanske inte så bra, den spann mycket lätt, speciellt A och B-Spatzarna. Det var först med L-Spatz III som vingen skränktes och därmed fick ”snällare” lågfartsegenskaper.

Spatz byggdes också på licens, bl a i Frankrike. Ett antal byggdes också i klubbarna från byggsatser. Dansk Svaeveflyvehistorisk Klub har en flygande B-Spatz.
Som nämnts ovan jobbade Rudolf Kaiser vid denna tiden för både Schleicher och Scheibe. Hans tvåsitsiga Ka 4 Rhönlerche, som byggdes av Schleicher, har stora likheter med Scheibes samtida Specht. Specht provflögs av Hans Zacher (han med Zacher programmet i Idaflieg) i mars 1953. Specht är alltså samtida med Bergfalke, men är mindre, 13.5 m spänvidd. Glidtalet är endast 20.

 

 

Tanken med Specht var ett enkelt och billigt skolflygplan för grundläggande utbildning. Fram till 1960 byggdes ca 50 Specht, en del som amatörbyggen.

Zugvogel
Rudolf Kaisers femte konstruktion, Ka 5, gjordes för Scheibe. Kaiser var medveten om utvecklingen av laminarprofiler i USA. Han ansåg att det var möjligt att bygga ett tämligen enkelt segelflygplan med en sådan vinge. Scheibe å sin sida kunde inte tänka sig att bygga något annat än ett flygplan med stålrörskropp och vingar i trä. Kompromissen blev att nosen blev i ”bakad” plywood. Och flygplanet fick namnet Zugvogel (flytt-fågel). Ka 5 är Kaisers egen numrering. Spännvidden var 16.0 m.

Prototypen flög 1954 och prestanda var goda. Och den var billig att tillverka, så framtiden såg ljus ut. Men den fick genast ett dåligt rykte. Österrikaren Alois Hasenkopf flög en Zugvogel i VM i England 1954. Under träningen gick han in i ett cumulonimbus och bröt sönder flygplanet. Fallskärmen utvecklade sig inte fullt innan piloten slog i marken. Det var inte flygplanets fel, men haverier stärker ju inte förtroendet för ett flygplan.

 

 

Zugvogels rykte blev delvis upprättat när Hanna Reitsch vann tyska mästerskapen 1955 i en Zugvogel. Hanna flög sedan Zugvogel i VM 1956 där hon blev nia. Endast sju exemplar av de första Zugvoglarna byggdes, alla lite olika. Kaiser lämnade Scheibe för att jobba full tid hos Schleicher och den fortsatta utvecklingen gjordes av Scheibe.

Zugvogel III utvecklades via Zugvogel II och flög första gången i april 1957. Spännvidden ökades till 17.0 m. Nosen var nu ett glasfiberskal. 30 st Zugvogel III och IIIA byggdes. Zugvogel III hade utmärkta prestanda, speciellt i svag termik. 1963 kom Zugvogel IIIB, som hade en helt ny kropp med en huv a la moderna flygplan och en slimmad kropp med mindre ”våt” area. 45 st Zugvogel IIIB byggdes och det påstods att med en vinge i god kondition var glidtalet 39.

 

 

1957 kom även Zugvogel IV. Det var en version av III med 15 m spännvidd för att passa in i den nya standardklassen. Första VMet i standardklassen gick i polska Leszno 1958 och här blev Pelle Persson, 10 år efter att ha vunnit VM i Samedan, tvåa i standardklassen i en Zugvogel IV med registreringen SE-SYB. Zugvogel IV hade inget hjul, bara skida. Zugvogel IVA var försedd med hjul. I VM 1960 blev Sven ”Fakiren” Jonsson sexa i öppna klassen i en Zugvogel IV!

 

 

Den sista versionen av Zugvogel blev Zugvogel V, som är mer känd som SF 27. SF 27 flög första gången 1964. SF 27, var ett standardklassflygplan och 120 byggdes. I princip är det Zugvogel IV vingar på en Zugvogel IIIB kropp. Prestanda var som Ka 6 E. Sommaren 1971, när författaren var 17 år, flög jag en del med Ållebergs SF 27 SE-TDU. Den var utrustad med både radio och en Hornig el-variometer. Alltså verkligen high tech! TDU var trevlig att flyga.

Den första framgångsrika SLG var Scheibes SF 27 M, som flög 1967. SF 27 M hade en modifierad SF 27 kropp för att rymma en infällbar fyrcylindrig Hirth motor på 26 hk. Motorn fälldes ut och in på mekanisk väg med hjälp av en vev i cockpit. Ungefär 30 SF 27 M byggdes.

Motor-Spatz
Scheibe byggde också flera andra ensitsiga segelflygplan under 60-talet. SF 26 och SF 30 Club Spatz var utvecklade ur Spatz. Båda typerna fanns i Sverige.
Egon Scheibe är den som utvecklat TMG konceptet – Touring Motor Glider. Redan 1955 hade Scheibe byggt ett motorflygplan, den lilla SF 23 Sperling. Med erfarenheterna från SF 23 satte Scheibe en 20 hk motor i nosen på en Spatz.

 

 

Med en ny motor på 25 hk gick sedan SF 24 B Motor-Spatz i produktion 1960. 50 exemplar byggdes. Två SF 24 B har funnits i Sverige (SE-SWZ och SE-TFY). TFY finns numera på Ållebergsmuseet (ej flygduglig) och det finns flera flygande exemplar i världen.

1983 beskrevs Motor-Spatz i tidningen Soaring som ”one of the more primitive of the breed of self-launching sailplanes”. Författaren till denna artikel kan bara instämma, Motor-Spatz är ett riktigt missfoster!

Med erfarenheterna från Motor-Spatz utvecklade Scheibe SF 25 Motor-Falke som har en stålrörskropp med side-by-side cockpit och ett par modifierade Bergfalke vingar. SF 25 flög första gången 1963. Flygplanet tillverkas än idag, numera av Scheibe Aircraft GmbH i Heubach, och har byggts i mer än 1 500 exemplar. SF 25 har byggts i flera versioner. De senaste versionerna har en Rotax motor och är utmärkta även som bogserflygplan.

SF 25 är inte helt oduglig som segelflygplan heller. 1973 flög Gerd Stolle 300 km FAI triangel i en SF 25, den första 300 km flygningen i en motorseglare (TMG). SF 25 måste betraktas som urtypen för TMG.

SF 28 var en tvåsitsig TMG, som i princip var en lågvingad Bergfalke IV med en motor i nosen. Den byggdes i 119 exemplar. SF 29 och SF 33 är ensitsiga TMG. SFS 31 är en Fournier 4 med SF 27 vingar.

 

SF 34
Så här långt är alla Scheibes flygplan byggda enligt München-skolan. Scheibe bestämde sig i slutet av 70-talet att det var dags att ta fram en ersättare till Bergfalke. Och nu lämnade Scheibe München-skolan. SF 34 Delphin konstruerades av Wolf Hoffman och hette ursprungligen SF-H34. Flygplanet är helt i plastkomposit. Spännvidden är bara 15.8 m. Och detta bidrog nog till att SF 34 aldrig blev så populär som skolflygplan. Vingbelastningen, normalt 35 kg/kvm, är helt enkelt för hög för ett skolflygplan. Kan jämföras med ASK 21 som har en spännvidd av 17.5 m och en normal vingbelastning av 31 kg/kvm. SF 34 flög första gången i oktober 1978 och var alltså före ASK 21. Serieproduktionen påbörjades 1979. Flygplanet tillverkades i Ungern som SF 34 B och sedermera av Centrair i Frankrike där den fick namnet SNC-34 Alliance.

Scheibes sista konstruktion, också den i plast, SF 25ans efterföljare, blev SF 36. Den ser ut som en Dimona och/eller G 109 och flög första gången 1980. Endast sju SF 36 byggdes. Det har ju visat sig att varken Dimona eller G 109 kan ersätta hederliga gamla SF 25, så varför skulle SF 36 kunna göra det!?

Kanske på grund av Ståhlfors och Scheibes vänskap var KSAK en flitig kund hos Scheibe, inte bara Bergfalkar köptes. Alla Scheibes ensitsare köptes in i ett eller flera exemplar till Ålleberg och klubbarna hakade på. 1980 fanns det fem Spatz, fyra SF 26, fyra SF 27, två Zugvogel IV, en Zugvogel IIIB och en SF 30 Club-Spatz i Sverige. Idag flyger inte en enda i landet. Förutom sju Bergfalke flyger 20 SF 25 i Sverige.

Egon Scheibe gick bort 1997, två dagar före sin 89e födelsedag. Efter hans död tog svärsönerna över företaget och drev det vidare fram till 2006, då de p g a ålder likviderade företaget. Scheibe Flugzeugbau tillverkade mer än 2 300 flygplan under de 55 år företaget fanns.

Källor
– Segelflyg 1991, Segelflygets årsbok, redaktion Robert Axelsson & Robert Danewid
– Segelflyg 96, Axelsson & Danewid, eget förlag, 1996
– Sailplanes 1920-1945, Martin Simons, Eqip, 2001
– Sailplanes 1945-1965, Martin Simons, Eqip, 2002
– Die Evolution der Segelflugzeuge, Brinkmann/Zacher, Bernard & Graefe Verlag Bonn, 1992
– Der Scheibe Zugvogel, Walter Haimann, artikel på nätet, 2018
– Deutsche Segelflugzeuge, Hubert Zuerl, AERO Verlag, 1954