Elektrisk bogsering

Av segelflygstarterna i Sverige 2019 gjordes 93% med bogsering och av dessa var 92% med ett klassiskt bogserplan som Pawnee eller Super Cub och några Rallye, en Robin och en Husky. Bra och beprövade bogserplan men gamla och med motorer med en grundkonstruktion som är nästan 100 år gammal.

[quads id=1]

Eftersom segelflygplan i allmänhet lever länge och rena segelplan och SSG (turbo) fortfarande byggs så kommer behovet av bogserplan bestå under lång tid. Om bogsering av någon orsak skulle förbjudas eller bli ekonomiskt ohållbart så är de flesta fält där bogsering används inte lämpliga för vinschning så klubben skulle behöva flytta eller lägga ned.

 

Det vanliga hotet hittills mot bogsering har varit bullerklagomål. På somliga ställen finns restriktioner vissa dagar och tider och på andra ställen nere i Europa får man bara vinscha. Ett nytt och potentiellt allvarligare hot är myndighetsåtgärder för att minska utsläppen av koldioxid. I viss mån har det redan införts eftersom flygbensin beskattas ungefär som bilbensin för icke-kommersiell användning.

Nästan alla jordens länder har skrivit på Parisavtalet och därigenom lovat att göra vad som behövs för att hålla den globala temperaturökningen väl under 2°C. Tidigare avtal och överenskommelser med samma mål har haft mycket begränsad effekt men det finns tecken, både politiska, opinionsmässiga och fysiska, på att det kan bli annorlunda den här gången.

IPCC har visat på möjliga vägar för att uppnå detta mål. De skiljer sig lite beroende på när minskningen börjar men eftersom det blivit så bråttom kräver de alla i stort sett att utsläppen ska halveras till 2030 och vara noll 2050. Efter det så måste CO2 avlägsnas ur atmosfären och ju senare reduktionen börjar desto större måste uttaget bli. Detta betyder en enorm omställning av ekonomin i alla länder och det är mycket osannolikt att just vår sport skulle bli någon form av koldioxidfrälse som kan fortsätta använda billigt fossilt bränsle.

Även om tidigare politiska initiativ som sagt haft begränsad framgång så har nu EU lanserat sin, eller snarare vår, Europeiska Gröna Giv (European Green Deal). Målet är att styra in Europa på en väg som leder till att Parisavtalets mål nås. För att göra det avser man investera en biljard euro under de kommande tio åren. Kruxet är förstås att få de politiska besluten och lagstiftningen på plats, men det verkar som att den politiska viljan verkligen finns.

Det finns alltså skäl till att fundera på vad som skulle kunna hända med vår vanligaste startmetod om den Europeiska Gröna Given kommer igång och effektiva åtgärder för att minska utsläppen i den takt som Parisavtalet kräver införs. Det troligaste verktyget för att minska användningen av fossila bränslen är beskattning som ökas i den takt som krävs för att nå målen. Flygbensin och jetbränsle blir då dyrare, sannolikt mycket dyrare, och eventuella skatteundantag lär försvinna snabbt.

Till slut kommer flygbensin från förnybara källor att bli billigare än fossil bensin, men det är ju inte säkert att något alternativ kommer att utvecklas för en så liten marknad. Förnybart bilbränsle lär bli tillgängligt men det kanske inte kan användas i de typer av flygmotorer som används mest idag. Har man ett experiment-registrerat bogserplan kan en konverterad bilmotor användas men för certifierade plan kanske en dieselmotor som använder jetbränsle blir det enda alternativet eftersom förnybart jetbränsle sannolikt kommer att finnas för trafikflyget. Priset på en sådan installation är dock i dagsläget mycket högt. Hur man än gör kommer bogsering med förbränningsmotor att bli mycket dyrare.

Förutom ökad kostnad kan det bli ett ökat socialt tryck på aktiviteter som ses som onödiga, oavsett hur små utsläpp de orsakar. Ett exempel på det är att ungdomsmiljöorganisationen Fältbiologerna nyligen antog som policy att de ska verka för att all flygning för nöjes skull ska förbjudas, inklusive sportflyg. Att försvara vår hobby mot sådana hot (trusler, red.) kommer att anstränga våra representerande organisationer och även om försvaret lyckas kan det resultera i negativ publicitet där vi framstår som klimatmässigt oansvariga. Detta kan leda till besvär i kontakter med myndigheter och allmänheten som när vi argumenterar för flygfältets bevarande, vår tillgång till luftrum och när vi försöker rekrytera nya medlemmar.

Ett motdrag mot allt detta elände, inklusive de ljudkänsliga grannarna, skulle kunna vara att använda ett elektriskt bogserplan. Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut?

Bogserprestanda
För att få en referens är det intressant hur mycket energi som tillförs segelplanet av startmetoden. Nästan vadsomhelst kan släpa upp en K8 eller en PW5 så låt oss titta på ett lite besvärligare fall och bogsera upp ett skolplan. Ett plan som till exempel DG 1001 väger ca 600 kg med 2 ombord och har ett glidtal på ca 40 med hjulet ute. En ASK 21 är lite lättare men har också sämre glidtal så energin som går åt blir ungefär densamma.

Att bogsera upp till 700 m är vanligt under skolning, kanske lite högt säger en del men det är också en vanlig urkopplingshöjd på tävlingar, så fallet är relevant för tävlingsbogsering av en fullastad 18-metare också. En 18-metare har förstås lägre motstånd men behöver bogseras fortare så energiåtgången blir återigen likartad.

Stående på marken har segelplanet energin noll, ingen potentiell och ingen kinetisk energi. Den potentiella energin är Ep = m g h, där m=massan, g=tyngdaccelerationen och h=höjden, medan den kinetiska energin är Ek = m v2/2 där v=hastigheten i m/s. Om segelplanet kopplar loss på 700 m med farten 110 km/h är Ep = 4,12 MJ (megajoule) och Ek = 0,56 MJ så totalt har det tillförts 4,68 MJ eller 1,30 kWh som är en mer bekant enhet för den som någon gång betalat en elräkning.

Detta är kanske ett överraskande litet tal, det motsvarar att köra en helt vanlig brödrost i en dryg timma. Brödkostnaden för en sådan excess skulle bli ganska hög men elen skulle bara kosta sisådär SEK 1,30, lite beroende på elkontraktet förstås. Energiinnehållet i bensin är ca 33,6 MJ/liter så det skulle gå åt 0,14 liter och kosta SEK 2,20 för oskattad flygbensin. Detta förutsätter att energiomvandlingen i båda fallen är 100% effektiv och att det inte finns några förluster i förloppet. Förluster är ju nu oundvikligt i livet och i termodynamiken så det behövs lite mer analys för att få fram realistiska tal.

Parametrarna som har störst inflytande på bogseringens effektivitet är:
– Bogserplanets massa och motstånd i bogserfart
– Segelplanets massa och motstånd i bogserfart
– Motoreffekt
– Motorns verkningsgrad
– Propellerns verkningsgrad

Ekonomin beror också på
– Energipris
– Kostnad för lagring och/eller leverans av energi
– Bogserplanets pris → kostnad för kapital och försäkring
– Tillförlitlighet, dvs kostnad för reparationer och inhyrning av ersättningsmaskin
– Kostnad för regelbundet underhåll och byte av komponenter
– Bogserplanets klass, kan det underhållas av klubbens tekniker eller behövs en extern certifierad verkstad?
– Bidrag för investering i bogserplan och/eller infrastruktur

Fossila bogserplans ekonomi

Typ	Liter eller kWh/bogs	Kg CO2/bogs	SEK/min	Min till 700 m	SEK/bogs	Effektivitet	Känslighet SEK/10%/bogs
Pawnee	7.2	20.5	52	7	364	1.9%	11.5
TMG	4	11.4	25	10	250	3.5%	6.4
UL	3	8.6	28	8	224	4.6%	4.8
ETMG	4	0.0	18	4,5	81	32.5%	0.6

 

 

 

 

 

Eftersom det finns gott om bensindrivna bogserplan finns det empiriska data för effektivitet och ekonomi. Representativa värden visas i tabell 1 ovan.

(Kolumnen ”Effektivitet” är hur mycket av energiinnehållet i bränslet som kommer segelplanet tillgodo och kolumnen ”Känslighet” (følsomhed, red.) är hur mycket bogserpriset går upp om energipriset ökar med 10%. Raden ETMG är värden för en hypotetisk Electric Towing Motor Glider som undersöks nedan)

Utsläppet av CO2 är 2,85 kg/liter vilket gäller för bilbensin med 6,3% etanol Well-To-Wheel. Eftersom flygbensin inte innehåller etanol, framställs i mycket mindre mängd och distribueras i ganska små mängder till flygfälten med lastbil är värdet Well-To-Prop troligen lite större.
CO2-fotavtrycket för 50 starter är alltså ca 1025 kg med en Pawnee och ca 430 kg med en UL-bogserare. Att byta från Pawnee till UL minskar alltså klimatpåverkan signifikant men kapitalkostnaden och/eller längden på banan kan förhindra bytet. Utsläppen från tillverkningen av ett nytt plan är också stort, framförallt om det är tillverkat av kolfiber.

Som jämförelse är utsläppet av CO2 för trafikflyg ca 170 kg CO2e/pass/h. CO2e är den mängd CO2 som motsvaras av klimateffekten från utsläppen på hög höjden. Höghöjdsfaktorn är här 1,9 vilket är det vanligaste värdet men det finns en viss osäkerhet. Flygtiden Sthlm-Kanarieöarna är nära 6 timmar så en ToR-resa genererar ca 2040 kg CO2e eller knappt 2 segelflygcert. Detta kan vara bra att veta vid en fika- (spisepause-,red) eller Facebookdebatt men kanske inte så användbart i kontakter med myndigheter och allmänhet i en värld som försöker komma ner till nollutsläpp på några årtionden efter över 150 år av fossilberoende.

Elektriska bogserplans effektivitet och ekonomi
Eftersom det inte finns några elektriska bogserplan i regelbundet bruk finns det inget att jämföra våra nuvarande bogserplan med. För att få en idé om prestanda, ekonomi eller om det ens är möjligt måste det göras preliminär dimensionering. Den blir tämligen grov men ger förhoppningsvis lite användbar insikt.

Först bestäms motorns effekt. På korta gräsfält behövs mer än 100 hp, för att få ungefär samma effekt per tågvikt med en tvåsitsare på släp som en Pawnee behöver en UL ca 150 hp eller 110 kW. På grund av batterivikten blir det hypotetiska bogserplanets vikt högre än än bensindriven UL men å andra sidan tolererar en elmotor ett högt effektuttag under kort tid vilket kan användas för att minska rullsträckan och komma över hinder.

Nästa steg är en uppskattning av hur stort batteri som behövs. Som en första gissning sätts stighastigheten till 4 m/s med 600 kg segelplan på släp. Det tar då 175 s till 700 m så ca 200 s inklusive rullning och för detta dras 5,4 kWh ur batteriet. Om planet används för bogsering på tävling behöver det klara 7 släp utan omladdning så det blir 37,4 kWh eller med lite reserv 45 kWh.

Med en aningen tvångsmässig gör-det-själv attityd kryddad med lite snålhet är det intressant att undersöka undre gränsen för vad ett elektriskt bogserplan kan kosta. Med tanke på alla pengar som satsas på att utveckla elektriska bilar är det rimligt att tro att det kommer ett stort utbud på motorer, styrelektronik och batterier som är betydligt billigare än det som utvecklas specifikt för flyg.

Invändningarna mot kolvmotorer som konverterats från bil till flygbruk gäller troligen i lägre grad för elektriska drivlinor eftersom de är mekaniskt mycket enklare. För kolvmotorer är prisskillnaden mellan en konverterad bilmotorer och en certifierad flygmotor ungefär en faktor 3, detta gäller för Rotax 915 och Aeromomentum AM15. Båda dessa har en högsta effekt på ca 150 hp.

De mest avancerade batteribilarna just nu är sannolikt Tesla. Tack vare att relativt många har byggts och att det finns entusiaster och företag som använder deras drivlinor till andra projekt är det möjligt att hitta användbar information på nätet. Bakre motorn från Tesla Model 3 verkar vara mest lämplig för att konvertera för flygbruk eftersom den har lagom toppeffekt på 250 kW och väger mindre än övriga. Vikten är cirka 45 kg inklusive växel, differential och elektronik.

Byter man växel och differential mot en propellerväxel och höljet till elektroniken mot ett lättare, icke bärande kan totalvikten tänkas bli 30-35 kg. Om själva motorn väger 25 kg har den effekttätheten 10 kW/kg vilket är ett rimligt värde, och med effekten begränsad till 110 kW blir det 4,4 kW/kg vilket är ganska modest och borde gå att plocka ut hela tiden ett normalt släp tar. Några tiotal kW till för startacceleration och initial stigning över hinder borde man också kunna ta ut.
Utvecklingen av batteribilar går mycket fort så det kommer säkert komponenter som är mer lämpade från Tesla och andra, men syftet här är att se om det är rimligt med bilprylar som går att få tag på just nu.

Det största batteriet till Model 3 väger 480 kg och har kapaciteten 75 kWh. Enligt startgissningen ovan behöver planet lite mer än hälften av det men eftersom batteriet består av 4 moduler är det närmaste 37,5 kWh om 2 av dem används. Det betyder att planet måste bli lite mer effektivt än startgissningen, återstår att se om det är rimligt. Bilbatteriet har en sköld som skyddar mot stenskott och markkontakt och är konstruerat för det ganska hårda livet på undersidan av en bil. För flygbruk bör ett lättare hölje räcka så anta att vikten blir knappt hälften, 220 kg och totalvikten således 250 kg.

Som en verklighetskontroll har Pipistrel ett komplett system på 40 kW (30 kontinuerligt), 9,7 kWh batterikapacitet och det väger 91 kg. Tre sådana skulle ge 120 kW (90 kontinuerligt), 29,1 kWh batterikapacitet och väga 273 kg, inte så långt från det hypotetiska Tesla-systemets värden. (De nyeste FES batterier er på 8,9 kWh og vejer 40 kg, dvs ca 160 kg for 40 kWh ”tow pack” excl køling, red.)

Som jämförelse motsvarar 37,5 kWh 4,0 liter bensin eller om man räknar med respektive motors verkningsgrad, 15,3 liter. Ett UL-plan kan göra 5 bogseringar på den mängden så det elektriska bogserplanet måste vara betydligt effektivare, trots att det är tyngre.

Nästa steg är att uppskatta tomvikten. Eftersom snålheten är en viktig ledstjärna blir startpunkten en UL-maskin byggd i aluminium, Alto RG. Dess tomvikt är 288 kg med en Rotax 912 och om man tar bort motor, kylare, oljetank, propeller, tankar, bränslesystem och allt som har med motorinstallationen att göra blir det ca 180 kg kvar. Det kan verka som att väl mycket vikt försvinner om man jämför med Rotax angivna vikt, men den gäller bara för den torra motorn och det är en hel del lösa prylar runt denna. Eftersom det elektriska planet behöver bära mer vikt och troligen ha större spännvidd för att vara effektivare så blir skrovet tyngre. Det är inte lätt att säga hur mycket utan en betydligt större arbetsinsats, men säg 20 kg extra.

Jämfört med Alto RG sparas lite vikt på sporrhjul istället för noshjul och eftersom hög marschfart inte är viktigt kan vingen ha stöttor. Valet av aluminium istället för komposit kostar en del prestanda men pris och mindre klimatavtryck vinner, åtminstone tills vidare.

Propulsionssystemet och skrovet med instrument osv väger tillsammans 465 kg. Med 90 kg pilot blir startvikten vid bogsering 555 kg och med en MTOW på 690 kg kan planet ta med politiker i alla storlekar för att visa segelflygets klimatvänlighet. Lastvikten 225 kg tillåter också utflykter för två personer och ett väl tilltaget förråd av tandborstar och kreditkort.

För att få lågt motstånd med den aktuella vikten och i normal bogserfart krävs ganska stor spännvidd, så planet blir av nödvändighet ganska likt en TMG. Eftersom en TMG har fördelen att kunna underhållas av segelflygtekniker och flygas på segelflygcert finns det goda skäl att sikta på den klassen. Regelverket säger att minsta spännviddsbelastning ska vara 3, så minsta spännvidden blir b = sqrt(MTOW/3). Med MTOW = 690 kg blir minsta spännvidden 15,2 m. För att vara på den säkra sidan väljs samma spännviddsbelastning som en Grob 109B vilket ökar spännvidden till 16 m. Med klaff kan vingbelastningen vara lite högre än Grobens så ca 14 m2 kan vara lagom, det ger 49 kg/ m2 vid MTOW och 40 kg/ m2 vid bogsering.

En uppskattning av motståndet behövs också. Groben har 1:28 och Vivat, som är byggd av aluminium, har 1:25 så antag att 1:25 kan nås med hjälp av moderna beräkningsmetoder och ett mindre behov av kylning.

Till sist måste propellern dimensioneras. För att göra 7 bogseringar med ett batteri på 37,5 kWh med en rimlig marginal blir det ca 4,3 kWh/släp och reserven 7,4 kWh. Bogserplanet har en potentiell energi på 1 kWh på toppen av bogseringen och om det går att återvinna 10% blir det 4,4 kWh/släp. 110 kW förbrukar 4,4 kW på 144 s. Om medelaccelerationen är 2m/s2 tar accelerationen till lättning 15 s, så räkna med att stigtiden är 130 s. Det betyder att stighastigheten måste vara 5,38m/s för att hinna upp till 700m. Med de antaganden och uppskattningar som gjorts hittills om massa och motstånd för bogserplanet och segelplanet blir släpeffekten för planflykt P0=11,15 kW. En modern växelriktare har verkningsgraden ca 95% och motorn kan vara ungefär lika bra så totalt 90% vilket ger axeleffekten PA=99 kW. Med propellerverkningsgraden η är då den nyttiga effekten PN= PA η. Stighastigheten blir slutligen w=(PN-P0)/m=(PA η-P0)/m=5,38m/s där m=bogserplanets och segelplanets totala massa. Lös för η och med värden enligt ovan fås att η≥0,73 för att få den önskade stighastigheten.

Den viktigaste parametern för propellerverkningsgrad är diameter, men det finns ingen enkel formel för att beräkna det ena ur det andra. Diagrammet nedan visar resultat från beräkningar för trebladiga propellrar där varvtalet valts så att spetshastigheten är 220 m/s. Som synes ökar verkningsgraden med ökande diameter och för just den här propellerfamiljen behövs en diameter på 2,45 m för att få önskad verkningsgrad. Det är en stor propeller, den vanliga 4-bladiga propellern på en Pawnee är 1,8 m och de 2-bladiga mer bullriga är 2 m. Eftersom geometrin i beräkningarna här inte optimerats så kan förmodligen diametern minskas något om det görs och eventuellt antalet blad ökas. Oavsett det så handlar det om en större propeller än en man kan köpa direkt i butik. En ytterligare komplikation är att propellern troligen måste vara flöjlingsbar eller fällbar för att klara regelverkets krav på minsta sjunkhastighet.

 

Det kan verka lite överdrivet med så höga stigprestanda men inom rimliga gränser blir det effektivare ju större effektöverskottet är. Orsaken är effekten som går åt i planflykt, ju långsammare man stiger desto längre tid pågår den effektförlusten och tid gånger effekt är energi. En annan fördel med högt effektöverskott är att man får bra startprestanda vilket gör att korta, mjuka fält med hinder i startriktningen kan användas. Med en begränsad mängd energi ombord lönar det sig mer att försöka hitta stigande luft under bogseringen och en TMG är bättre på det än mer kortvingade motorplan, förutsatt att man kan uppfostra bogserpiloterna. Att visa energiåtgången per släp på EFISen kan vara till hjälp och vill man hetsa lite extra kanske man rentav kan ha en high-score lista.

I vanligt klubbruk blir det ofta betydligt fler än 7 släp på en dag, men det blir också pauser då man kan ladda planet. Även fossildrivna bogserplan behöver tankas, en Pawnee efter sisådär 10 släp, och det tar ju en stund med slangar och jordning och bokföring. Att plugga in ett elplan går mycket fortare, framförallt om man har laddplatsen på ett bra ställe. Till skillnad från forna tiders batterier tar dagens litium-jonbatterier inte skada av att toppas upp utan de mår bättre av det än att laddas ur för mycket. Med en modest laddeffekt på t.ex. 25 kW tar det knappt 10 minuter att tanka i energi för ett släp så om man börjar dagen med fullt batteri och gör 20 starter behövs det sammanlagt 130 minuters laddning. En annan viktig sak är att hålla batteriets temperatur under kontroll. För detta kan det vara en fördel att använda batterier från bilar som har ett aktivt system med vätskekylning.

Resultatet av den här ganska grova analysen tyder på att bogsering med en eldriven TMG verkar vara möjligt. Planets viktigast data är
TMG med 2 sittplatser, konventionell konfiguration
Konventionell konstruktion av nitad aluminium
– Spännvidd 16 m
– Vingarea 14 m2
– Propellerdiameter 2,4 m
– Tomvikt 465 kg
– MTOW 690 kg
– Motoreffekt bogsering 110 kW, toppeffekt 130 kW
– Batterikapacitet 37 kWh

En noggrannare preliminär design skulle säkert justera resultatet men förhoppningsvis inte ge en annan slutsats. Kanske skulle det visa sig att en mer okonventionell konfiguration med mer än en motor, kanske rentav en massa små motorer som på NASAs X-57 Maxwell, är bättre. Att en konventionell konfiguration valts här är bl.a. för att hålla det enkelt och slippa fundera på om det skulle behövas flermotorbehörighet för att flyga planet.

 

Om man utgår från priset för en Alto RG så verkar SEK 200000 rimligt för en byggsats med alla delar tillverkade och med matchade hål så att den kan byggas utan jiggar. Priset på drivlinan är svårt att uppskatta men batteri och motor från en Tesla Model 3 finns för närvarande på eBay för SEK 140000. Priset på sådana komponenter lär minska allteftersom fler och fler elbilar tillverkas.

Om något företag typ Viking, Aeromomentum eller Edge Performance gör med elbilsprylar vad dessa gjort med fossilbilsmotorer, dvs utvecklat propellerväxlar och i övrigt anpassat motorn för flygbruk, så borde i storleksordningen SEK 250000 ge en tillräcklig marginal. Om förhållandet 3:1 mellan en bilbaserad drivlina och en certifierad flygdrivlina håller så skulle den senare alltså kosta runt SEL 750000. Vidare kostar radio, transponder, EFIS och instrument ungefär SEK 70000 och övriga prylar och beslag SEK 100000. Lägg på +10% marginal och moms så blir det SEK 850000.

Kostnad	Belopp SEK	Intervall	Kommentar
Ränta	25000	årligen	3%, lite mer än ett huslån och inget skatteavdrag.
Försäkring	12000	årligen	EAA Sveriges försäkring
Avgifter	5000	årligen
Avskrivning	750000	40 år	Fondering för renovering/byte.
100h/årstillsyn	0	årligen	Ingen olja att byta, inga tändstift, gjort av oavlönad personal.
50h	0	årligen	100h/år flygtid antagen
Batterimoduler	100000	7000 bogs	7 bogs/laddning, livstid 1000 laddningar
Energi	6	bogsering	4 kWh/bogs / 0.7 laddningsverkningsgrad
Årlig kostnad (avrundad)	81000	årligen	1000 bogs/år
Kostnad/bogs	81	bogs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Så vad kan bogserpriset tänkas bli för detta hembyggda underverk? Se ovan for detaljerad information.
Jämfört med våra nuvarande bogserplan är det billigt, så även om osäkerheten är stor finns det potential att inte bara göra segelflyget miljö- och klimatvänligare utan också billigare. Kostnader som tillkommer är laddare och nätanslutning med högre effekt eller ett buffertbatteri. Å andra sidan slipper en klubb som elektrifierar helt kostnaden för tankanläggningens tillsyn och underhåll och kapitalkostnaden för lagrat bränsle. Miljötillsynsavgiften bör också bli lägre.

På plussidan finns också en förbättrad image för vår sport. Om utlandsflygandet minskar så kommer många att leta fritidssysselsättning och upplevelser på närmare håll och då kan segelflyg vara ett attraktivt alternativ. Om Europas Gröna Giv och andra program för omställning blir verklighet kanske det går att få bidrag till elektriska bogserplan och infrastruktur som buffertbatteri och solceller. Medel för utveckling av elektriska bogserplan kanske också kommer att gå att söka.

Trots att osäkerheten i uppskattningarna är ganska stora tyder resultatet på att elektriska bogserplan är möjliga och kan vara praktiska och ekonomiska, ungefär som elektriska bilar visat sig vara. De har också visat sig vara tillförlitliga och kräva lite underhåll. Inga oljebyten, inga kompressionsprov, inga magneter eller förgasare att synkronisera, inga ventiler som kärvar, inga kamaxlar som rostar, inga cylindrar som spricker, inga tändstift att kolla, ingen olja och sot att tvätta bort och inga sura grannar som ringer. Kanske slipper man till och med headset och kan flyga med sin termiksmäck som en riktig segelflygare!