Hph 304 ES Shark

NG tester: HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan. Et sympatisk 18-meter koncept, säger NORDIC GLIDINGs Mikael Roslund.

Tekst: Mikael Roslund / Foto: Jens Trabolt

Hph 304 ES Shark

PLUS
Snyggt bygge
Rymlig och bekväm cockpit
Trevlig att flyga
Enkelt motorsystem

MINUS
Sensible batterier
Räckvidden är inte oändlig (!)

På väg från flygplatsen i Prag till testflygningen av ΦNIX, som vi skrev om för två nummer sedan, nämnde Jens (redaktören) att han hade skickat mail till Jaroslav på HPH fabriken i Kutná Hora som bygger Shark och Twin Shark om att vi ville komma förbi och titta på den helt nya Shark 304ES.

Shark 304 ES där ES står för Electric Sustainer har en elmotor i nosen, Front Electric sustainer System (FES), av samma typ som sitter i bla Mini LAK FES som vi skrev om i NG no 5, 2016.

Jens hade inte fått något svar av Jaroslav så vi bara chansade och körde till fabriken. Där dök Jaroslav upp med ett glädjande besked: ”Den står flygklar ute på flygfältet och väntar på er”, var beskedet.

 

Testpiloten blir briefad av Hphp-chefen Jaroslav (til venstre) före flygningen.

In i Jens trecylindriga hyrbilar och och sedan följde vi efter Jaroslavs Chrysler Voyager. Förutom flygplan så har Jaroslav en förkärlek till bilar och han har fyra stycken Chrysler stående i garaget.

Det är gott om plats i Sharken. Tom redaktörer av den längre modellen får plats utan problem

 

Rymlig och bekväm cockpit

 

På flygfältet stod Sharken klar och väntade på oss. Som vanligt när redaktören är med så ska det flygas i formation och fotograferas. Jens och jag gjorde upp taktiken för flygningen men Jens fick den lite mer problematiska uppgiften att åka med i bogsermaskinen med en pilot som varken kunde tala danska eller engelska.

Riktigt hur han bar sig åt vet jag inte men jag kunde gott se från ”close formation” hur det vinkades febrilt med redaktörens armar och ben inne i bogsermaskinens cockpit när han försökte kommunicera med piloten.

 

Shark över flygfältet i Kolin.

Testflygning
Det blev inte någon längre testflygning av Sharken eftersom vi bara hade luftrum upp till 600 meter och där uppe kom det Tjeckiska Gripar flygande så det gällde att hålla ner huvudet och flyga lagligt.

Vädret var inte heller det bästa denna gråmulna eftermiddag i mitten på mars. Lite termik fick jag emellertid på 300 m så jag fick känna lite på fisken.

Spontant upplevde jag Sharken som mycket trevlig att flyga, lättmanövrerad och kvick i rodren. Den är komfortabel att sitta i med gott om plats på längden och man kan utan problem trycka ner en redaktör av Jens mått i den.

Alla reglagen är lättåtkomliga. Här på vänster sida finns klaff, broms och trim.

Den hade flera fina detaljer med bl a små ”öron”, winglets, på stabilisatorn. En annan bra detalj tyckte jag var klaffläges-indikatorn. En rad LED-lampor längst upp på instrumentbrädan så man kan se vilket klaffläge man har utan att behöva titta ner. En utförlig artikel om Sharken finns att läsa i NG no 2, 2019 av Aldo Cernezzi.

 

Sharken är ett snyggt bygge med bla rundade övergångar till wingletsen.

 


De senaste generationerna av FES-flygplan har säkrare batterier (bättre cases och bättre elektrisk isolering internt i batteriet) och ”fire warning” i cockpiten. (EASA Major Change Approval som gäller HpH, SH, LS/DG och LAK-flygplan.)

Controller unit
Simplicity is the key word. Att flyga med elmotor är mycket enkelt. Huvudströmmen ska vara tillslagen och sedan är det bara att vrida på den lilla ratten som om det var volymen på en radio. Vrider man ratten till höger så startar motorn, det börjar bullra och propellern fälls ut. Vrider man fullt till vänster så stannar motorn, det blir tyst och propellern parkeras längs med nosen.

Enklare än så kan det inte bli. Det extra luftmotståndet som propellern genererar är ungefär lika stort som när man sträcker ut handen genom ventilationsrutan. (Idaflieg-ingeniørerne har målt modstanden til 1-2 L/D-point ved bedste glidetal, red.)

Dessutom så tappar man ingen höjd som på en vanlig SLG där man har en stor luftbroms när man fäller upp och ned motorn. Skulle FES motorn mot förmodan inte starta så förblir propellern parkerad längs med nosen.

Det är LXNAV som har byggt den här ”FES controll unit” och det lilla instrumentet är mycket lättöverskådligt. Den visar varvtal, effektuttag, temperatur på batteriet, volt, ampere och en rad batterisymboler som visar hur mycket kapacitet som finns kvar i batteriet.

Bara för att det är en elmotor så är det inte helt tyst men jag fick uppfattningen att det mesta ljudet kommer från propellern, fast den är betydligt tystare än en Rotax eller Wankel motor och mycket mindre vibrationer.

Systemkomponenter
Det som används i Shark ES är två stycken GEN2 LiPo (lithium-ion polymer) batterier som väger ca 30 kg tillsammans. Låter man de stå oanvända en månad så har de inte tappat mer än ca 1% av sin kapacitet och efter 1000 laddningar så ska de fortfarande har kvar 70–80 % av sin kapacitet.

Nu är 1000 laddningar ganska mycket för om man laddar dem en gång varje helg under hela året så räcker de nästan i 20 år. Att ladda dem fullt tar 6–8 timmar och sedan tar det bara 5 minuter att sätta batterierna på plats.

HPH och Jaroslav räknar med att man ska kunna flyga ca 80–100 km på fullt laddade batterier och det borde räcka för att ta sig till ett flygfält eller flygbart område.

 

Test av motor

Hantering av Li-Po Batterier
Det är viktigt att hantera och ladda Li-Po batterier på ett korrekt sätt och därför följer det med en s k balanserad laddare och ingen vanlig Biltema laddare. (Inget negativt om Biltema, vad skulle vi segelflygare gjort utan Biltema?)

Det är viktigt att ladda på rätt sätt dels för att uppnå bästa livslängd och kapacitet men framför allt i säkerhetssynpunkt. Felaktig hantering kan orsaka eldsvådor och ge allvarliga personskador eftersom batterierna, om de hanteras fel, kan explodera eller fräsa ut glödhet vätska.

Att ladda ett Li-Po batteri går klart snabbare än att ladda ett Ni-MH eller Ni-Cd batteri. Det tar ungefär lika lång tid att ladda upp det till 90% som tiden det tar att få det laddat mellan 90 – 100%. Det beror på att laddningen bromsas ner och balansering mellan de olika cellerna i batteriet görs under laddningen av de sista 10 procenten, därför kan man inte använda vilken laddare som helst.

För batteriets livslängd är det bättre att ladda det fullt men det är ingen fara att snabbladda upp till 90% eller avbryta en laddning innan den är helt färdig.
Den vanligaste orsaken till explosioner eller bränder orsakade av Li-Po batterier är överladdning. Idag är dock i princip alla Li-Po laddare på marknaden balanserade och slår av laddningen när cellerna i batteripaketen är fulladdade.

Eftersom termiken i stort sett lyste med sin frånvaro den här dagen så var det ett bra tillfälle att prova FESén. Från stillastående propeller till fullvarv vilket är 4500rpm tar bara några sekunder. Det tar lite längre tid från full gas till stillastående eftersom propellern ska hitta sitt parkeringsläge vilket den gör helt automatiskt men det handlar fortfarande om sekunder.

 

Den 22 kW (lite drygt 30 HP) starka motorn ger ett stig på mellan 1,5-2 m/s. I övrigt så har den i stort sett samma prestanda och begränsningar som sina systrar.

Den 22 kW (lite drygt 30 HP) starka motorn ger ett stig på mellan 1,5-2 m/s. I övrigt så har den i stort sett samma prestanda och begränsningar som sina systrar. Två undantag är att den kan tanka lite mindre vatten och VNE är något lägre.

Summering
Shark ES är ett segelflygplan som är lätt och trevligt att flyga och har bra prestanda med glidtal över 50. Komforten är hög och plats finns, även för långa piloter som redaktören. FES är användarvänligt men man ska ha koll på hur man ska hantera batterierna. Nackdelen är den än så länge relativt korta batteritiden men när man har laddat dem 1000 gånger och det har gått 20 år så är nog det problemet löst. Bara de senaste 10 åren har batterier utvecklats otroligt mycket.

Tekniske data HpH 304 ES Shark
Pris ca 150.500 euro (inkl. moms och instrument/vogn)
Spændvidde 18 m (15 m option), flaps, profil HpH xn2
Vingeareal 11,8 m²
Aspect ratio 27,4
Kropslængde 6,8 m
Tomvægt med min. udrustning ca. 330kg
Max flyvevægt (MTOW) 600 kg
Max ballast 200 l
Vingebelastning (inkl. 85 kg pilot) ca. 37- 51 kg/m²
Max fart 260 km/h
Mindste synkehastighed 0.52 m/s @66 km/t (min. vægt)
Bedste glidetal ca 47-49 @ 125 km/t (NG estimat) Pure glider L/D 51)
Motor FES 23 kW
Stigehastighed med motor Ca. 1,5-2 m/s @ MTOW
Fart-interval for motoroperation: 80-160 km/t
Tankkapacitet 4,2 kWh
Rækkevidde 80-100 km