En elektrisk beslutning

Egentlig var det slet ikke meningen, at klubben skulle have en større udskiftning af flyparken. Men i november sidste år blev klubben centrum for et stort og mystisk indbrud (læs artikel her) hvor klubbens Duo Discus T, LS4 og 4 andre fly forsvandt som dug for solen.

Disse mange tomme pladser i hangaren fremprovokerede klubben til at nytænke muligheder for klubflåden. Derfor har klubben købt en Arcus M, hvilket må siges at være en opgradering fra en Duo, og seneste ”baby” er klubbens nye Discus FES, som ankom til Aars ultimo september.

”Omskolingen til FES er verdens mindste problem. Derimod er håndtering af batterier og ladning i klub-regi noget vi skal lære helt fra bunden”. siger Jens Bonderup-Kjeldsen, formand i Aviator.

De moderne tider er kommet til Aars. Klubbens medlemmer Henrik Sylvest og Nils de Vos (t.h.) inspicerer deres nye elektriske baby.

Bare 14 dage efter ankomsten blev flyet registreret og papirerne ordnet af Trafikstyrelsen, hvilket formand Jens Bonderup-Kjeldsen mener ”er absolut godkendt sagsbehandling”. Det handler nok også om, at Trafikstyrelsen nok også var interesserede i at lære mere om det her eksotiske, moderne elektroflyvning…

At tage beslutningen om at være ”first mover” på et nyt svævefly med elektromotor har ikke være helt enkel, forklarer Jens Bonderup-Kjeldsen:

”Vi havde egentlig tænkt lidt på Arcus E som er den selvstartende elektrovariant, men lidt research afslørede, at der bare var et par stykker byggede og at det de fakto var en flyvende prototype, som nok også ville blive vanskelig at operere, så vi kom på andre tanker. Vi havde også læst testen af Discus 2c FES her i NORDIC GLIDING, og vi blev interesserede i konceptet, også fordi flyet i virkeligheden skulle erstatte en LS-10 som vi solgte et par år siden. Men det endte med, at vi købte flyet uden at have prøvet det, da vi håbede, at beskrivelsen i testartiklen var nøjagtig”, siger formanden – halvt i spøg, halvt i alvor.

Klubben var gennem mange diskussioner ”pro et contra” for elektroflyvning: ”Jeg var faktisk en af dem, som var lidt forsigtige, for hvad nu hvis det viste sig, at teknikken ikke fungerede i virkeligheden og i klublivet” siger Jens Bonderup Kjeldsen og fortsætter:

”Men vi tænkte, at når Schempp-Hirth turde satse på teknikken i deres fly, så var det værd at prøve. I øvrigt er vores erfaringer med vores nye Arcus M er, at konventionelle ”fossile” benzinmotor heller ikke er uproblematiske. Efter 86 timers motortid er Solo-motoren demonteret fra Arcus’en og er nu på fabrikken for troubleshooting”, siger Jens. Klubbens Dimona er i øvrigt også på værkstedet med defekt turbo, så klassisk teknologi er ingen garanti i sig selv.

Da NORDIC GLIDING testede Discus FES på Hahnweide i april 2016 var der med flybugsering i tyngdepunktskoblingen. En løsning som ikke er optimal. Nu har fabrikken monteret en ekstra kobling længere fremme. Master switch på motoren skal naturligvis være ”off” under flybugseringen…

Flyet har kostet 1.2 mio. DKR inkl. moms og trailer (975.000 DKR er basis uden options), men ”prisen er også beroende på, hvor mange krydser man sætter på options-listen”, siger Bonderup-Kjeldsen. ”Vi har i øvrigt bare bestilt den som 18-meter uden 15-meter tipperne som koster ca 60.000 dkr, siger han.

”Så det er bare som rekreativt fly. Skal vi flyve konkurrencer med den, så må vi bestille dem.”.

Klubben har indtil videre omskolet 12 medlemmer til FES: ”Det har været perfekt omskolings-vejr uden termik”, siger Jens og fortsætter: ”Alle som har prøvet flyet har været entusiastiske. Det er så enkelt at operere turboen, og vi har også tænkt på at planlægge en triangelflyvning uden termik for at afprøve rækkevidden i praksis, men det er bare en plan indtil videre”.

En del af den øgede FES-sikkerhed:
Batterierne er ”armerede” med ”Shockwatch”-labels som markerer hvis batterierne eksponeres for mishandling over 50 G. De nye transportboxe i rustfrit stål er linet med stød-absorberende materiale, men tjener nok også som en brandsikring, hvis batterierne brænder under opladning. En nyhed er også, at cockpittet er montert med ”Fire Warning”.

Da NORDIC GLIDING fløj en identisk Discus FES krævede det bare 4 kW at holde højden med ca 100 km/t. Med 4 kWh i de 2 batterier vil det sikkert resultere i en rækkevidde på mindst 70 km, før SOC (State of Charge) dropper og FES-motorinstrumentet giver low voltage warning.

I øvrigt har klubbens fly den nyeste generation af FES-system med ”mandatory” sikkerhedsopdatering efter to tilfælde af brand i FES-fly (2 x HpH Shark, 1 i Tjekkiet og 1 i England). I mindst et af tilfældene havde ejerne tabt batterierne før de brændte, og der er nu som standard ståltransport-boxe til sikring af batterierne, ligesom der er brand-alarm i flyet. ”Der er også kalibrerede shock-sensorer på batterierne, som bliver røde i tilfælde af overload”, siger Jens Bonderup-Kjeldsen.

Det er klogt at afprøve motorsystemet inden start – og gør som klubmedlemmet Henrik Sylvest til højre: Hold dig på afstand. Som en sikkerheds-feature kører motoren ikke med åben canopy. Men med et motorsystem som i praksis kan køre uden varsel er der rig mulighed for ulykker. En aktiv motor kræver dog, at main engine switch er ”on” og et vrid på power knappen.
Klubben funderer i øvrigt over, hvordan medlemmerne skal betale for motor-tid. Motortid som på en vanlig turbo fungerer ikke her som koncept, da det er bedre for batterierne at køre på lav eller medium effekt på motoren. At betale per kWh kunne være en løsning, og motorinstrumentet viser også anvendt kWh.

Jens Bonderup-Kjeldsen på finale med Discus 2, som med FES-motor må være det ultimative klubfly. Discus 2 er en harmonisk og responsiv konstruktion som giver flyveglæde til alle piloter uanset erfaringsniveau.
Flyet er i øvrigt leveret med små hjul på tipperne, som giver mulighed for, at flyet på hverdage uden hjælpere kan startes i flybugsering med klubbens Dimona. Efter landing kan Dimona-piloten starte i klubbens Arcus M!

Men som Jens også bemærker, så er omskolingen til FES verdens mindste problem. Næh, når det handler om drift og operation af et elektrofly, så er klubben ganske udmærket klar over, at her fungerer den ”gode gamle” klubkultur ikke: ”Vi skal lære rutinerne helt fra grunden hvordan vi lader og håndterer moderne batterier i klubregi”, siger Jens. ”Vi har bare ladet dem op 5-6 gange og det er enkelt. Det er bare at tilslutte de to ladere og så klarer BMS-systemet (Battery Management System) resten.”

Klubben har planer om at producere store skilte som grafisk viser hvordan man lader og håndterer batterierne, så de enkelte medlemmer ikke skal opfinde deres egen procedure (som er dømt til at fejle).

Klubberns lade-station i værkstedet. Inklusiv i prisen er 2 x 600 watt ladere. Ladning på et tomt batteri (fra 20 – 100 %) til fuld er maksimalt 3 timer. Da NG besøgte klubben oplevede vi, at batterier hurtigt øgede deres SOC (state of charge) til 80 %, men de sidste 10-20 % tog længere tid. time. Dette er et kendt elbils-tema, hvor ladeeffekten trimmes ned i slutningen.

Fremtiden vil give svaret på følgende: Hvor ofte lader man batterierne? Hvor meget af batterierne kan klubmedlemmer tillade sig at anvende i praksis? (Kommer spændingen under 90 volt, fx ved at anvende motoren på trods af lov voltage warning ”Stop Engine” i displayet skal man være parat til at købe nye batterier (ca 8.500 euro). Ja, det er sandelig ny teknologi som præsenterer os for temaer, som vores klubkultur og materielerfaringer ikke omfatter.

Kan klubben håndtere disse nye problematikker i en klub, belønnes man med en teknisk løsning som er meget, meget mere end bare en turbo. NG vurderer, at FES-flyet vil blive klubbens vigtigste aktiv. Stay tuned!