Test: SZD 54-2 Perkoz

Link to automatic translation

Perkoz er en lidt interessant historie. Det er efterfølgeren til Puchacz (som afløste trækonstruktionen Bocian). Puchacz produceres ikke længere. Perkoz var et færdigt, men ikke certificeret koncept fra 1991, da SZD gik konkurs, og det var efterfølgende den eksterne partner Papiorek, som fik den gennem EASA-certificeringen.

Serieproduktionen startede først i 2011. Det spændende er, at Perkoz og Puchacz har samme designere, og når man tænker over det, er det ret usædvanligt, at samme designteam får mulighed for at lave en version ”2”. Det betyder, at man har haft mulighed for at korrigere dårlige egenskaber og bevare positive features.

SZD-54 Perkoz er en fortsættelse af Puchacz, men har meget bedre performance og handling.

Daglig leder af Allstar PZL, Michal Ombach på flyvepladsen i Bielsko-Biala.

Chefen for Allstar PZL, Michal Ombach tilbyder en flyvning i fabrikkens demo-Perkoz, da NG besøgte fabrikken. Demoversionen er et ældre eksemplar – faktisk certificeringseksemplaret, og derfor er instrumentpanel m.m. ikke helt up-to-date med de nye produktionseksemplarer. Performance og flyveegenskaber er dog fuldt på højde med nyere eksemplarer.

Forsæde i Perkoz. Begreber som ”design” og ”æstetisk nydelse” er ikke rigtig slået an i Polen. Det er brutalt indrettet, men med stor ærlighed og alt fungerer efter hensigten.

”Vil du flyve akro-version med de korte 17 m-tipper eller med 20 meter-versionen?”, spørger Michal mig, da vi rigger flyet i Allstar-hangaren. Da Michal er flere gange polsk mester i avaflyvning, frygter jeg en nådesløs behandling, en regulær og længerevarende G-tortur, hvis jeg bevæbner ham med de korte tipper. Minus 5 og plus 7 G klarer Perkoz i Aerobatic-konfigurationen. Med de lange vinger er grænserne noget lavere, men der er dog fortsat rigeligt med styrke til rygflyvning og andre flyvesyge-fremprovokerende ubehageligheder!

Flyet er som udgangspunkt baseret på Puchacz-traditionen, men deler i praksis ikke mange komponenter. Alt er komposit og rorforbindelserne er automatiske. Som på Bocian er der en central hovedbolt som sikrer vingerne.

Flyet har ikke haft samme succes som DG 1001 Club Neo og ASK 21, og det skyldes ikke mindst den organisatoriske, rettighedsmæssige turbulens som har omgivet det. Et klassisk eksempel på at være på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt. Efter at have prøvet at flyve synes jeg egentlig, at det er ufortjent.

Flyet er designet som et skolefly, og jeg meddeler Michal, at jeg har tænkt mig at flyve fra bagsædet. Jeg bemærker straks, at ind og udstigning er behagelig, for selve indstigningshøjden på cockpittet er vældig lav. Det vil man sætte pris på i dem daglige skoling, og specielt for funktionshæmmede i fx kørestol vil dette være en fordel.

Med bagsædet i bagerste indstilling er der fint med plads til 193 cm pilot. Det er en moderne indstillingsmekanisme, som nu har ansvaret for rygstøtten. Folk, som har fløjet Puchacz vil mindes den ikke specielt vellykkede mekaniske, hvor man skal åbne en klap (åbning) eksternt for at justere på rygstøttens længde. Men det er gudskelov slut nu.

Alle kontroller er forbilledligt farve-markeret og deres funktion kan der ikke klages over. Trimmet er letforståeligt med 10 hak.

Instruktører troner ganske højt over eleven og via den store single-piece canopy har man et fint udsyn. Et minus er dog, at instruktøren sidder lidt langt tilbage, og en del af bøjlen fra fuselagen skygger noget for det fulde udsyn.

Indretningen af cockpittet er noget brutal (det er som sagt et ældre produktionseksemplar), men på polsk facon er der ingen uklarhed omkring hvordan ting fungerer. Trimmet er stort og har 10 hak. What you see, is what you get! Michael forklarer, at Perkoz har en forbedret låsning af canopy. De gamle Puchacz-canopies fik med tiden en tendens til at åbne sig under flyvning, efterhånden som låsemekanismen blev slidt.

Stor finne med kraftigt virkende sideror. Perkoz fornægter ikke sin ava-baggrund. Højderoret er meget kraftigt virkende. Præcis som på Puchacz er det dog lavt placeret og derfor i teorien mere udsat for skader.

Slæbeflyet liner op. Cockpitcheck, allerede inden starten kan man notere sig en lang styrepind med stor vandring. Altså har man virkelig mulighed for at lægge kræfterne i som pilot.

Perkoz har et næsehjul, et stort fastmonteret hovedhjul og et lille hjul under finnen. Holder man pinden i tilbage under starten, kvittere Perkoz med løfte næsen, så man ruller på hovedhjulet. Når flyet er klart til at flyve, så letter det. Allerede i lav højde i slæbet står det klart, at Perkoz er enkel at flyve, og man har masser af autoritet med de store ror.

Vi forlader den hostende YAK 12 i cirka 600 meters højde, og ser op mod en pragtfuld CU-himmel med base i 2000 meter. Her skal der flyves termik – alt andet ville være kriminelt. Jeg får hurtigt centreret i en stabil bobbel. Man har god kontrol med flyet og med 90-100 km/t flyver man ganske små cirkler. Højderoret er meget kraftigt virkende, og selv med stor hastighed kan man nærme sig en kritisk indfaldsvinkel under termikflyvning, hvis man giver medium “backpressure”. Kommer man direkte fra en ASK 21 er denne tendens meget markant. En ASK 21 er afstemt, så man stort set kan give næsten fuldt højderorsudslag (specielt med 2 tunge piloter) under termikflyvning, hvor man ønsker en tight cirkel.

Lystrer alle input – også de dårlige
Anvender man hele højderorets autoritet i Perkoz under termikflyvning, kvitterer den med kraftige vibrationer, når turbulensen fra vingeroden påvirker højderoret. Men efter et par minutter er man blevet kendt med flyets grænse, og så er den virkelig delikat at flyve, en stor glæde. Den lystrer alle input, også de dårlige; Bagsiden af medaljen er, at flyet også er temmelig spinvilligt, men det havde jeg en mistanke om på forhånd.

I stor højde (+1300 meter) prøver jeg flere gange for eksperiementets skyld at stalle flyet i level flight. Efterhånden som farten reduceres og pinden føres længere og længere tilbage, oplever man, at flyet bliver temmelig ustabilt på længdeaksen. Det vil helst gå i spin, og det opleves virkelig som at balancere på en badebold med en Gin Tonic. Hver gang man tror, at man har kontrol i denne kritiske og fremprovokerede flyvefase, så flicker det til den anden side.

Jeg forsøger at balancere med små input på sideroret og neutrale krængeror, men hver gang taber jeg flyet som indleder indgang til spin. Men som ofte med flykonstruktioner som uden problemer går i spin, så er spin-exit-proceduren også enkel. Med fuldt modsat sideror (meget effektivt sideror i øvrigt) og neutral pind stopper rotationen næsten øjeblikkeligt. Under termikflyvning er det bare at give for meget og abrupt højderor, så får du Perkoz over et spin, som var den betalt for det.

Forgængeren, Puchacz, er også meget spinvillig, og det har kostet en del piloter livet. Det er ikke min oplevelse, at Perkoz er mindre spinvillig (der har også været havarier hvor LOC, loss of control har været et tema i Perkoz). Men i modsætning til Puchacz er Perkoz meget agil, skarp og virkelig en fornøjelse at manøvrere. Nok noget af det bedste jeg har prøvet af 2-sædede fly.

Man betaler så nok for denne agilitet med kritiske, men relativt forudsigbare flyveegenskaber. Spørgsmålet man skal stille er dog nok om man vil have denne type af fly til skoling? Før eller siden, så koster disse karakteristika et alvorlig havari, og det var det som ASK 21-konstruktøren Rudolf Kaiser forsøgte at forebygge med udviklingen af et ultrasikkert og spin-resistent skolefly. Ironisk nok, så fik han kritik for, at flyet ikke kunne spinne! Jeg har aldrig fløjet DG 1001 i træningsversionen “Club neo”, så her kan jeg ikke vurdere alternativet. ASK 21 er fuldstændig immun overfor fejlmanøvrering og tåler det mest utrolige.

Med 20-meter vingerne er Perkoz-glidetallet 41,7, altså betydeligt bedre end ASK 21, og nok på højde med DG 1001 Club Neo. Alle som har prøvet den gamle Puchacz har nok også erfaret, at glidetallet nok mere retter sig mod lokalflyvning (alt er muligt, dog med tålmodighed). Men med Perkoz går det fint ud over landskabet med 120-130 km/t og vi flyver de 25 km til den legendariske flyveskole i Zar som vi benytter som vendepunkt.

Men nu har Michal fået nok af alt min irriterende og harmoniske strækflyvning, hvor det blå er op, og det brune er ned. “Nu skal du se”, siger han, og jeg strammer instinktivt bælterne, og priser mig nu lykkelig for, at jeg ikke bevæbnede ham med de korte vingetipper.

Med en hidsig bevægelse gør han et flick, og vi flyver pludseligt på ryggen. Jeg har ingen ide om, dette er godt eller dårligt, men det er en meget ubehagelig flyvemodus, som altid giver mig lyst til at ligge fuldstændig udslået i en seng i et køligt og dunkelt rum i cirka 1 time. Jeg kan dog rapportere, at toppen af canopy fungerer fint som en holder for løsslupne mobiltelefoner, og at udsynet til hele Bielsko-Biala-region er storslået, når man flyver inverteret.

For at imponere ham foreslår jeg, at jeg demonstrerer mit utrænede, men utvivlsomt store talent indenfor stall turns. Altså masser af fart og næsen pegende “straight up”. Men jeg misser punktet for fuldt siderorsudslag, straks før flyet står stille. “Ah, too late, haha”, hyler Michael. “Now, hold on to everything”. Perkoz kvitterer for mishandlingen ved at degradere mig til passager og gøre en uskøn og langstrakt tail slide, indtil den kommer i tanke om, at det er bedst når næsen peger i flyveretningen. ”Sådan tester jeg alle nye fly”, forklarer jeg ham… Det er han ikke så sikker på!

Jeg flyver tilbage til landingen. Luftbremserne er super-effektive (Puchacz har også hyper-potente bremser) En Perkoz kan flyve i en dykvinkel på 50 grader og ikke overstige Vne. Flyet er enkelt at kontrollere på finalen, og vil være indenfor rammerne af, hvad en elev kan håndtere. I nogle tilfælde er den enklere af flyve, fordi den reagerer mere direkte på styreinput. Her er en ASK 21 mere træg.

Perkoz er enkel at flyve og lystrer alle input. Kraftige luftbremser.

Perkoz vil også opdele piloterne: Perkoz varsler og demonstrerer tydeligt, hvad der sker, når du nærmer dig og overskrider grænserne for flyets aerodynamiske performance under stall/spin. Positivt under kontrollerede skolings-situationer, men også potentielt farligt I situationer, hvor disse aggressive karakteristiska kan manifestere sig efter banale pilotfejl I lav højde, fx stall efter afbrudt spilstart eller stall på base/finalesving. Jeg er af den opfattelse, at under hverdags-skoling er flyveegenskaberne “tunet” for meget mod det “klassisk polske” dvs spinvillig.

Dette ændrer dog ikke ved, at jeg er imponeret over Perkoz øvrige flyveegenskaber. Det var en sand glæde at flyve, og vil uden tvivl stimulere den erfarne pilot og være et fint læringsværktøj til den uerfarne.