Test: Stemme S12

Link to automatic translation

De moderne transponder-baserede webservices som FlightRadar24 er skønne. Her kan man følge fly på deres rejse. Stemme S12 D-KVOY befinder sig over Stralsund i Tyskland på vej til Danmark og cruiser med 135 kt – det er over 240 km/t – ikke dårligt for en TMG.

Årsagen til alt postyret er en opringning fra Stemme-agenten i Danmark Jens-Christian Pedersen et par dage tidligere: ”Vi skal have en Stemme S12 til Danish Airshow i Aalborg på fredag. Vil du flyve den i din hjemmeklub på torsdag?” Jo, selvfølgelig vil jeg det. NORDIC GLIDING fløj typen forrige år på en termik-fri dag, og det kunne derfor være interessant at prøve under bedre forhold.

Men kaffen og frokosten (det danskerne kalder lunch!) skal jo helst være varm, respektiv kold, så derfor er der et øje på FlightRadar for at time maden med ankomsten.
Wolf-Rudiger Kruhl præsenterer sin ankomst med et high-speed pass i stor højde hen over klubben. Motoren som har klaret færgeflyvningen fra Straussberg ved Berlin til Gørløse er for længst sat på hvilepause inde i fuselagen.

Med 2500 timer i logbogen er Wolf ingen novice, men landingen i kraftig sidevind viser dog en af problematikkerne ved stor spændvidde og relativt lille sporvidde i understellet – den ene vinge kommer betænkeligt nær græsset under roll out, da vingen i vindsiden løfter sig. S12 har 25 meter spændvidde – 2 meter end S10 (23 m), og retfærdigvis skal det også nævnes, at S12 har større sporvidde mellem de to hovedhjul, men ikke desto mindre bør man vælge bane og vindforhold nøje.

Stemme S12 er med de lange vinger en håndfuld i sidevind.

Flyvningen på 390 km fra Berlin til Nordsjælland har taget lidt over 2 timer, og frokosten er vel fortjent.
Men Wolfs dag på kontoret er endnu ikke forbi. Han har jo lovet en flyvning til mig. Et hurtigt check af flyets vitale parametre afslører, at vi ikke kommer til at flyve tom for brændstof. 60 liter i den ene vinge og 15 liter i den anden. Faktisk kunne vi så let som ingenting flyve tilbage til Berlin eller fortsætte til Östersund eller anden destination uden at refuelle, og det er bare som TMG.

Stemmes demopilot Wolf-Rudiger Kruhl til venstre efter landing i Nordsjællands SFK i Gørløse. Berlin Strausberg til Nordsjælland blev klaret på motor og ca. 2 timer. Forfatteren til højre.

Anvender man den gode glideperformance er der utrolige eventyr indenfor rækkevidde. Tyske Klaus Ohlman er et godt eksempel på en pilot som flyver en Stemme som konceptet er tænkt. Han fløj i maj 2017 fra Serres (ikke langt fra St Auban) i Sydfrankrig via Sardinien, Korsika og Sicilien til sydspidsen af Italien – cirka 1300 kilometer med minimal anvendelse af motoren. Det var i den ”gamle” S10 med 23 meter spændvidde. Med S12 og 25 meter spændvidde lover Stemme over 1700 km rækkevidde for motor. Det rækker vel.

Start: Stemme S12 er relativt enkel at håndtere og stiger fint med propellen i climb-indstilling. Men forvent ingen kortbanemaskine.

Stemmes hovedaktionær Olivier De Spoelberch flyver også regelmæssigt fra sin hjemmebase i Namur, Belgien til Alperne i sin S10. De 500 km transit klares på 2,5 time, og herefter er der svæveflyvning hele dagen, eventuelt med et lunch-stop på en flyveplads i Alperne. Sidst på dagen flyver Olivier hjem. Disse multi-missioner er der intet andet fly i verden som klarer. Det skal man tænke på, når man også overvejer flyets minusser.

Men hvem køber en S12 eller S10?
”Der er selvfølgelig folk med penge – i de fleste tilfælde mænd – som køber en Stemme S12”, beretter demopiloten Wolf.

”Ofte er det sådan, at folk køber en S12 uden at have flyveerfaring, og så lærer vi dem efterfølgende at flyve. Det sociale er også en faktor, og vi arrangerer hvert år flere events hvor Stemme-ejerne kan flyve sammen. ”

En S12 er afgjort intet klubfly, dertil er det nok for komplekst. Den danske klub Svævethy ejede en overgang en Stemme S10, men det blev aldrig noget rigtigt lykkeligt ægteskab med en relativt ujævn græsbane og smal sporvidde. Det er en flytype som kræver relativt meget af sin pilot og er derfor nok ikke egnet til klubdrift med mange piloter.

NORDIC GLIDING har tidligere diskuteret dette med en tysk Stemme-ejer, Manfred som deltog i det årlige Stemme-træf. Han berettede, at han kom fra en Piper:

”Jeg troede, at min typeomskoling til Stemme kunne klares ganske hurtigt, men jeg blev klogere! Det måtte mange starter til, før jeg klarede at lande den. Det er en kompleks flyvemaskine, som kræver, at man flyver regelmæssig med den. Ellers bliver den for meget”, konkluderer han dengang.

Men flyver man sig rigtigt ind på en Stemme, er jeg dog ikke i tvivl om, at man kan udnytte flyets koncept og performance efter hensigten. Svævethy købte efterfølgende i 2010 en Stemme S6 som er et mere dedikeret TMG-fly med kortere spændvidde (18 m), fast propelinstallation (kan ikke fældes ind i kroppen) og fixed gear. Alle Stemme-fly har centermotor. Propellen drives via en kardan-aksel som går gennem kabinen. En forstærkning i aramid sikrer piloterne i tilfælde af brud på drivakslen.

Det første man gør før flyvning er at montere pitotrøret, som er placeret meget eksponeret ”fighter-style” i næsen. Glemmer man at afmontere det, vil det med garanti knække inden længe, så det er det første man gør som Stemme S12-pilot efter landing.

At entrere i cockpittet er en akrobatisk øvelse i sig selv. Klarer man disse armhævninger hen over den ekstremt høje cockpitkant, burde man fritages fra krav om medical. Men når man først sidder (”ligger” er nok en mere præcis beskrivelse) i det karakteristiske side-by-side-cockpit er det ganske komfortabelt med fin plads til ben og skuldre (axlar, red.). Her kan man sidde i mange timer. Cockpittet er i øvrigt udstyret med en Roeger-hook, som letter nødkast af canopy.

Motor i off-position og med indfældet propel. Med lidt træning kan hele operationen klares meget hurtigere end noget SLG fly med motorpylon – under 10 sek fra man vrider nøglen til ”off” til man er ”clean glider”.

Motoren, den velkendte 115 hk turboladede Rotax 914 er letstartet. Der er dog den feature, at motoren først får tænding efter 2-3 sekunder, når man drejer startnøglen. ”Det er en sikkerheds-feature for at sikre propelsystemet tid til at folde sig ordentlig ud, inden motoren roterer med mange rpm. Havde man ikke denne ”soft-start”-feature ville der være stor risiko for propelhavari”, oplyser Wolf.

Efter en kort checkliste er der tid til taxi og her kræver 25 meter spændvidde forsigtighed – både for ikke at kollidere med objekter på flyvepladsen og for ikke at slå en vinge i bakken.

Nyt på Stemme S12 er også et LED-anti-kollisionslys monteret på næsen og på vingetipperne. Det giver et ekstremt klart lys og kan ses på vældig lang afstand.
Manøvredygtigheden er fin, trods fravær af differential-bremsning af individuelle hjul og ikke længe efter er vi linet op til start på Gørløses bane 10. Vi sikrer os, at propellen er i start-position. Den har 2 settings – start og cruise, og den elektriske justering af pitch tager lang tid. Starter man med propellen i cruise får man kompromitteret startperformance – også i en Stemme. Jeg taler af erfaring!

Et motor-run-up inden start sikrer, at de 115 hestekræfter er fuldt på job. En mærkelig oplevelse er det dog, at der er elektronisk styring af motoren og turboens wastegate, så der er ikke er 100 % mekanisk korrelation mellem motorpower og throttleposition. Vi slipper bremserne og giver fuld gas, og efter par sekunder er turboen spolet op, og den tunge fugl bevæger sig i større tempo.

Til min store overraskelse er S12 selv i kraftig sidevind fint kontrollabel under starten, og vi letter fra græsbanen efter et rulle-distance på ca. 350 meter. Vi er nok på 880 kg startvægt (900 kg max.), men trods dette så stiger den tunge maskine initialt med 2,5 m/sek, og senere over 3 m/sek. Den turboladede motor garanterer alle 115 hk op til ca. 2500 meter og 100 hk op til 4875 m / 16 000 ft.

Wolf har en plan. Vi skal flyve mod Nordsjællands kyst og det ukontrollerede luftrum. Her skal vi stoppe motor og fælde propellen ind og nyde stilheden. Efter starten fælder vi det elektriske understel op og vælger cruisesetting på propellen. Med max. vedvarende power accelerer S12 ganske hurtigt til ca. 180 km/t og den stiger ca 1,5- 2 m/sek. i en cruise/climb-profil.

Ikke længe efter er vi i 4500 ft, hvor vi flyver level med en hastighed på over 200 km/t. Der bliver også tid til en demo af flyets autopilot, som dog har svært ved at holde højden i det turbulente vejr. Jaja, det kan være, at det er en hjælp på lange distancer, men personligt har jeg det synspunkt, at man kommer langt med et veltrimmet fly.

Den negative konsekvens ved en autopilot er, at det giver en reduceret ”feel” i rorsystemet, fordi autopilotens servoer manifesterer sig som ekstra friktion i rorsystemet under termikflyvningen. Var det mit fly, ville jeg afmontere dette på stedet. Til en pris på 310.000 euro plus moms er disse kritikpunkter dog fuldstændigt teoretiske, for der er ingen risiko for, at jeg bliver ejer inden for en overskuelig tidshorisont!

Det elektriske trim, som jeg normalt er vældig sur på i andre fly, fungerer faktisk udmærket, og med enkelte tryk på knappen trimmer man flyet fuldt ud fra hastigheder mellem 90-230 km/t.

Konverteringen fra motorfly til svævefly er enkel og hurtig: Efter en kort periode hvor motor og turbo køles ned, vrider jeg nøglen til ”off”, aktiverer først det sorte håndtag (propelbremse) og ser den nu stoppede propel folde sig ved hjælpe af kraftige fjedre.

Derefter trækker jeg i centreringsmekanismen, som enkelt og smidigt placerer propellen horisontalt. Det sidste man gør er, at flytte næsen tilbage, så den dækker propelmekanismen. Voila, vi er et svævefly – af med headsettene og hvilken vidunderlig stilhed. De store cowl flaps som sikrer køling af motoren lukkes automatisk med næse-sektionen.

Det er vanskeligt at karakterisere en Stemme S12. Er det motorflyvning eller svæveflyvning? Umuligt at sige, men er man indfløjet på typen venter det ultimative i frihed og fleksibilitet.

Vi får tilladelse af Roskilde Approach til en glidende nedgang i TMA’et og kan nu koncentrere os om at flyve tilbage til Gørløse med maksimal effektivitet. Der er kraftig modvind på 30-40 km/t, og selv med et teoretisk glidetal på 53 er det faktisk gennemsnitlige glidetal ikke mere end ca. 30.

Jeg mistænker desuden, at den voluminøse side-by-side-fuselage nok vil have negative konsekvenser for polaren under høj hastigheder, så jeg holder mig til hastigheder på under 140 km/t for at strække gliddet.

Vi flyver over Gribskov, som er Danmarks største sammenhængende skovområde (ikke stort efter svensk/norsk skala, men stor nok til, at en fejlslagen motorstart i lav højde alligevel vil give problemer). Wolf og jeg bliver enige om, at vi forsøger en motorstart ved senest 2.000 ft for at have muligheder hvis skidtet ikke starter.

De 2000 ft passerer vi hurtigt. Ok, vi starter motoren, og med lidt tilvænning er det en operation som kan klares på under 10 sekunder. Åben næse-sektionen, og vrid tændingsnøglen til start, og den computeriserede Rotax 914 starter på få sekunder. Vi flyver med lav powersetting indtil olietemperaturen kommer op på driftsniveau.

I nærheden af Gørløse stopper vi motoren endnu engang – faktisk er det Wolfs præference at lande med motoren indfældet for at minimere risiko for propellerstrike.

Men det giver mulighed for at teste lidt på flyets egenskaber som svævefly. Det er som nævnt en blæsende og solrig dag. Tørtermikken er fragmenteret og går til max 6-700 meter. Med andre ord, ikke den mest optimale dag for højbelastet type som Stemme. Det lykkedes dog at få kontakt med en smal boble direkte over flyvepladsen.

Et par bemærkninger til handlingen: Stemme har øget størrelsen på finnen og sideror. De lange vinger giver naturligvis grænser for agiliteten, men alligevel kunne det være bedre. Med fulde tanke i venstre vinge og ¾ i højre vinge kræver det fuldt siderorsudslag og stor tålmodighed at få flyet ind i et sving. Sideroret virker bare laaangsomt. Alle kontroller er tunge, og efter en halv times kæmpen med tørtermikken lykkedes det faktisk at udvikle krampe i højre ben – vi belønnes dog med en højdevinding fra 1000 til 1700 ft, og jeg må tilstå, at jeg faktisk var imponeret over stige-evnen i termikken.

Det er ikke et agilt fly, men man dog flyve termik og stige med lidt dedikation.

En S12 kan dog også flyves langsommere i termikken end man umiddelbart skulle tro ud fra bassens vægt og dimensioner. 90 km/t går faktisk fint og sikrer en smal svingradius. Et par gange flyver jeg farten af flyet under termikflyvningen, og flyet forbliver godmodigt, selv under flyvning ganske nær stallgrænsen. Ca 5-8 km/t over stallgrænsen advares man af vibrationer (aerodynamisk ”buffeting”), som produceres af hvirvler af separeret luft fra vingerne som rammer halesektionen.

Flaps har 6 settings, og jeg bliver aldrig gode venner med flaps-vælgeren placeret til venstre for ”fartøjschefen” (venstre sæde). Den kræver, at man presser håndtaget mod højre for at låse det op og derefter bevæger det.

En indikator i midterkonsollen viser aktuel setting. En konventionel flapsvælger på cockpit-siden fungerer bedre. Men det er vel prisen for side-by-side-konfigurationen.

Tid til landing. Det tager ca. 30 sekunder for det elektriske understel at fælde sig ud, så det skal man klare på medvinden. Vi liner op til en landing i relativ kraftig sidevind. På Gørløse skygger en række høje træer langs banen for sidevinden, og erfaringen viser, at det giver en kraftig vindgradient/skyggevirkning i lav højde. Derfor skal man ikke flyve alt for langsomt under disse forhold.

Jeg overvejer et kort øjeblik om jeg skal kapitulere og lade Wolf klare sagen, men det er trods alt min hjemmebase så der er også prestige på spil! På finalen viser det sig, at Schempp-Hirth-type-luftbremserne er kraftigt virkende og lineære. Stemme anbefaler, at man flyver finalen som svævefly og modulerer flight path med luftbremserne – altså ikke noget med en lang og lav finale for motor.

”D-KVOY heavy turning final” – det er et svævefly og skal landes som et svævefly. Ikke noget med motor og lang finale. Luftbremserne er effektive og lineært virkende. Hjulbremserne kræver respekt – de er effektive, og bremser man for kraftigt risikere man, at flyet slår næsen i landingsbanen.

Trods den kraftige vind er det enkelt at holde farten på finalen. Det er trods alt en fordel med et tungt fly. Jeg vælger at lande med en diagonal vektor på banen, så næsen kommer mere op i vinden, hvilket reducerer sidevindskomponenten. Under touch-down skal man minde sig selv om det høje understel, så man ikke flarer for sent. Jeg kan også rapportere, at Tost-hjulbremserne er kraftige, for da jeg bremser med moderate kræfter løfter bagenden af flyet sig utilsigtet. Det skal jeg huske næste gang.

Stemme S12 kan bestilles med et smart rigging-kit til vingerne, så en enkelt mand på under 10 minutter kan reducere spændvidden til 11,4 meter, hvilket ikke er mere end fx en Cessna 172. Dette kræver ikke tunge løft.

Med et smart rigging-kit kan vingerne håndteres af en enkelt person og reducerer spændvidden til mere hangarvenlige 11,4 meter.

Efter endnu en flyvning ville jeg gerne kunne komme en definition eller endelig vurdering nærmere. Men det er vanskeligt at karakterisere en Stemme S12. Er det motorflyvning eller svæveflyvning? Umuligt at sige, men er man indfløjet på typen venter det ultimative i frihed og fleksibilitet.

Den glider naturligvis ikke som det bedste og nyeste fra Binder (men forventer man en polar som et ældre åbenklasse-fly er det nok ikke helt forkert) og starter man motoren er transit-dagsetaper på over 1000 km mulige. Det i sig selv er helt unikt, og jeg kender ingen andre touring motor gliders som kommer i nærheden af denne performance.

Min 35 år gamle Grob 109 B cruiser med 170 km/t, men glider realistisk set ikke med mere end glidetal 25. Stemme lover dobbelt så meget. Jeg har dog ikke set uafhængige målinger af glideperformance.

Uanset hvad, er Stemme S12 et fly som kræver den rette pilot med den rette indstilling. Det ville være synd og skam og bare flyve den som motorfly.