Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.

Tekst: Vidar Stener Ingebretsen / Foto: Sandefjord SFK

Formand i Sandefjord Seilflyklubb Vidar Stener Ingebretsen, her fotograferet efter en meget lang flyvning i sin ASH 31 Mi, har gode erfaringer med ultralet bugsering: ”Dynamic er lige ud sagt en gave til en hvilken som helst svæveflyveklub”, siger han.

Link to automatic translation

Fra loggboken, ajourført 13. december 2022

7411 landinger,
6482 slep
1357 tachotimer

Jeg har gått tilbake i regnskapene og lett etter «ekstraordinære kostnader» med drift og vedlikehold av vår Dynamic som vi hentet fabrikkny foråret 2010.

Vi har selvsagt byttet propelleren ved anbefalte timeintervaller, vi har fulgt intervallene for resertifisering av rakettskjermen, og utført alt normalt vedlikehold ihht produsentens anbefalinger.

De eneste uforutsette kostnadene begrenser seg til to nye forgassere til rabattert pris og generell tvelikehold av forgasser systemene, installert og balansert av Edge Performance, NOK 23.173,-, og en tilstandskontroll og rengjøring av tenningssystemets Stator assembly også utført av av Edge Performance, og kostet NOK 16.258,- .

Begge disse ble utført i forbindelse med delvis utfall av motorkraft med påfølgende kjedelig vannlanding med Discusen LN-GPS i 2021.
Det ble for øvrig ikke satt to streker under hvorfor vi opplevde dette delvise motorutfall, men vi er rimelig sikre på at hovedårsak var vapor-lock.

Ut over dette har vi kjøpt inn tre spiral eksosrør, til 11.145,- i 2022. Vi byttet ett rør for to-tre år tilbake.
Dette var ikke i budsjett, men kan vel også karakteriseres som normal vedlikeholdskostnad.

Så ja, Dynamicen vår fortsetter å gi oss «value for money», og har nå logget 7411 landinger, 6482 slep, og har 1357 Tacho timer mens HOBBSen viser 1911 timer. Vår Rotax 912ULS har aldri sett annet enn Shell V-power 98 bensin, vi throttler ikke tilbake etter avgang i slep, men lar motoren gå på 5350 RPM og 120 km/t til klink. Derfra til landingsrunde er det stort sett zero-thrust/tomgang.

Edge Performance boroskoperte sylindrene og ventiler i forbindelse med jobben de gjorde i 2021, og fant usedvanlig god tilstand på sylinderne. Honemerkene innvendig i sylinderne var fremdeles synlige, og ventilene så også forbausende fine ut.

Det kan også tas med at vi logger 13,5 liter bensinforbruk pr logget HOBBS time (som inkluderer all tomgang etc), og får ved sesong avslutning refundert den norske veiavgiften som er 25% av literprisen vi betaler for V-power 98.

Vidars introduktion til flyet i 2015

Vi er lykkelige eiere av et smykke av et slepefly, en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP ble levert fabrikkny i mai 2010.

Flyet er registrert som et mikrofly og har en firesylindret Rotax boxermotor på 100 hk med vannkjølt topp. Det bruker 14 liter vanlig blyfri bilbensin i timen i slep, mot 45 liter 100LL flybensin med bly på en Rallye 180. Man får faktisk refundert veiavgiften på bilbensinen også, slik at man i praksis betaler under ti kroner literen. Dette innebærer at driftskostnadene blir veldig lave, og man kan i tillegg utføre periodisk ettersyn og service selv. For ettersyn av motoren anbefaler vi at klubbens ansvarlige for dette får et vedlikeholdskurs på Rotax hos Lycon i Sverige.

At Dynamicen i tillegg stiger nesten 50 % bedre enn Rallye 180, gjør at vi får mindre slepekø. Støynivået er også veldig lavt, noe naboene rundt plassen allerede har kommentert.

Vi har brukt litt tid på å få konvertert våre PPL/A slepepiloter til mikroflysertifikat, samt gitt de slepeutsjekk, men i 2013 sesongen hadde vi 9 slepepiloter tilgjengelig. Flyet har pr. 30. november 2014 passert 2650 slep, + 3000 starter og 810 timer.

Dynamic ejet af Sandefjord SFK

Det er komfortabelt og behagelig å slepe med, både for de som henger bak i seilfly og for den som sleper, også uttalt av piloter med mye erfaring på Rallye 180. Det tar raskt av og stiger bra ut, noe som gir større sikkerhet ved et eventuelt linebrudd eller motorproblemer på slepeflyet. Det var mange som var skeptiske til at dette lette flyet med en egenvekt på bare 300 kg skulle slepe tunge seilfly noe som overhodet ikke har vært et problem selv med Duo Discus og turbulens.

Stallspeeden er bare 63 km/t uten flaps, slik at så lenge et seilfly med stallspeed på rundt 70 km/t flyr, så flyr slepeflyet også. Vi tar av med litt flaps og har da en stallspeed på rundt 55 km/t. Vi holder flyet nede til ca. 80 km/t under avgang, akselerer så til rundt 110- 115 km/t langs rullebanen, og trekker så til værs med god kontroll og mye energi, for en etablert slephastighet på rundt 120 km/t.

Det blir nesten aldri slakk på linen da flyet har lite luftmotstand og bare akselerer når seilflyet bak legger seg litt for langt inn i svingen, en situasjon hvor linen normalt ville blitt slakk bak en Rallye 180. Det blir derfor lite rykk og napp og den tradisjonelle «ABC slengen» er eliminert, noe som reduserer stressnivået hos elever på grunnkurs.

Slepeflygerens arbeidsplass

Det stiger med rundt 4,5-5 m/s (1000 fot/min)med en en-seter, og rundt 2,0-2,5 m/s (500 fot/min) med en tung ASK-21 med to mann ombord. Man kommer også veldig raskt ned etter at seilflyet har løst ut pga en finpitchet propell som bremser godt i stup og i tillegg har motoren vannkjølt topp og cowl flap som bidrar til å unngå brå avkjøling av motoren.

Vi har målt et slep til 900 meter til under 6 minutter fra avgang til det igjen står klart til slep. Vi har en fabrikkmontert, elektrisk Tost-vinsj ombord. En tynn line trekkes ut og festes i seilflyet. Etter at seilflyet har nådd ønsket høyde og selv løst ut denne, spoles den inn av slepeflyet før landing.

Vår Dynamic er veldig lettflydd og morsomt, med rask og presis respons på alle ror, noe som er nødvendig for et slepefly i turbulente forhold . Landingene er silkemyke, understellet meget robust. Vi har således kun positive erfaringer hittil, slik at vi må kunne si at dette ser ut til å være fremtidens slepefly også for norske seilflyklubber.

Og for en seilflyklubb å eie et slikt slepefly så er det helt uproblematisk fordi det er så utrolig enkelt bygget, utelukkende i epoxy og karbonfiber med en polyuretan finish. Det vaskes og poleres og smeikes på som et seilfly…Vakkert er det også, så man har lyst til å polere det, i kontrast til noen andre slepefly!

• Innkjøp,: ca 1.100,000,- norske kroner, med avansert glasscockpit og klargjort for autopilot. Selv sagt unødvendig luksus i et fly som utelukkende anvendes som slepefly, men vi tror det har betydning for annenhåndsverdien av flyet når den dagen kommer at det skal selges og vi skal kjøpe fabrikkny Dynamic igjen.
• Ingen CAMO kostnader
• Ingen flyverksted regninger
•Motor fagkurs hos Lycon, 4 dager – engangskostnad ca 10.000,-.Anbefales på det sterkeste.
•Reservedelslager og verktøy, ca 30.000,- avhengig av hva klubbene selv ønsker å sitte med som «buffer».
•50 timer ettersyn, selvkost
•100 timer ettersyn, selvkost, ca 1200,-1300,- kroner + 2-3 timer hyggelig kosearbeid. Vi kjører konsekvent tilstandskontroll og ser trender i magnetpartikler på sumpmagneter, samt at vi splitter oljefilteret for å se etter metallspon også her. Kompresjonstest er også obligatorisk i vårt vedlikehold.
•Årlig besiktigelse– 1000,-
•Bremser – bytter skiver og klosser hver 300-500 landinger ved operasjon på asfalt. Et par timers arbeid, anbefales utført preventivt.
•Propeller – komplett propeller som reservedel = 11.500,- med frakt Frankrike – Norge og MVA betalt.
Propeller skiftes ved 800 timer, vi monterte nettopp ny Windspoon propeller ved 786 timer.
Som en kuriositet kan nevnes at siste service vi hadde på Rallyens 180 sin 4 bladers Hoffmann trepropeller på service, så kostet det rundt 40.000,-
•Bensinforbruk – 13,5 liter/time målt totalforbruk pr tacho-time
•Skrog vedlikehold, tja, voks….
•Et sett dekk og slanger koster ca 600 kroner, og på 3000 landinger har vi skiftet 3 ganger på hovedhjulene, aldri på nesehjul.
•Slepeline – byttet to ganger, en grunnet skade etter avsporing på winsjtrommelen, en gang etter bruk av guiliotin (misforståelse mellom fartøysjefer, rapportert) Det siste var jo positiv test av en sikkerhetsfunksjon som beviselig klipper linen…
Avsporingen har vi eliminert ved å korte inn den 60 meter lange standardlinen til 50 meter, som helt enkelt gir mer plass på trommelen…




Artikler om startmetoder

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

Eurofox – ultralet slæbefly med tundrahjul! Går det?

Økonomien i at holde Super Cub’en flyvende var blevet så dårlig for danske Viborg Svæveflyveklub, at der måtte nytænkes, så i juli 2013 fik klubben leveret en EUROFOX 2K med tundrahjul. Her - godt 18 måneder senere - kommer klubbens erfaringer med ultralet slæbefly med tundrahjul - går det?
6. marts 2015/af Jens Trabolt

Ultralet: Moderne afløser til den tørstige Pawnee?

Bugsering med ultralette fly har været diskuteret og testet i en årrække i Norden, og nutidens ultralette fly er helt andre konstruktioner end deres 2-takts-forgængere. Særlig fremkomsten af den pålidelige, lette, støjsvage og brændstoføkonomiske 100 hestes Rotax 912-motor har gjort det interessant at bugsere svævefly med ultralette fly.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

De komplekse startmetoder: Bedst, billigst, sikrest?

De fleste svævefly har – som bekendt - det problem, at de ikke har motor, men er afhængige af en ekstern kraftkilde for at bevæge op i himlen. Men hvad er bedst? Er det den mest miljøvenlige metode? Er det den sikreste metode? Eller er det den billigste metode? Forvirret? NORDIC GLIDING retter her fokus på startmetoder og analyserer plusser og minusser.
11. januar 2015/af Jens Trabolt