Eurofox med 4-bladet DUC-propel og 141 hk. Kan den erstatte en Pawnee?

17/05/2023

Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.

Eurofox med 4-bladet DUC-propel og 141 hk. Kan den erstatte en Pawnee?

Tekst og foto: Jens Trabolt

Eurofox 915iS under slæbeforsøg.

Link to automatic translation

I starten af året viste det sig, at den norske Seilflyseksjons trofaste Pawnee faktisk var slidt op efter mange års tjeneste, ikke mindst på Ole Reistad Senter. For at holde den på vingerne ville det kræve investeringer under en kort tidsperiode som nok rundede den halve million kroner.

”Vi må jo nok erkende, at fremtiden ikke ligger i Pawnee. Vi bruger cirka 9000 liter fuel, og med dagens benzinpriser på 28 kroner literen for 100LL/UL91 bliver det hurtigt over 200 000 kroner om året. Dertil var der et behov for nye komponenter LN-EIC – bl.a. vingestag (vingestræbere), karburator og udstødningsanlæg til samlet flere hundrede tusind kroner”, oplyste fagchef i Seilflyseksjonen Steinar Øksenholt, da NORDIC GLIDING gjorde status i marts – læs artikel her.

Så nu har Seilflyseksjonen undersøgt markedet for mere moderne løsninger.

I blandt andet England har man gode erfaringer med at slæbe med Eurofox, som bygges af det slovakiske firma Aeropro. Eurofox er ingen sjælden fugl med omtrent 700 eksemplarer bygget.

Tidligere har den været bygget (og leveres fortsat) med Rotax-motorer (912 og 914) på op til 115 hk, hvilket i mange tilfælde var ok som slæbefly. (Viborg SFK i Danmark slæber med 100 hk – de siger, at det går ok – læs artikel her)

Men specielt på de turboladede 914-version har den relativt korte tidsbegrænsning på maks. effekt sat en grænse for stigehastigheden, når der slæbes meget tunge flyvemaskiner. Rotax 914 med turbo har 115 hk i maks 5 min, men uden intercooler så har man peak effekt i sjældent mere end 2-3 minutter. Derefter kun maksimalt 100 hk kontinuerligt.

Desuden – skal man erstatte den mægtige Pawnee på korte baner eller på varme dage med tunge fly, bør maskinkraften være rigelig.

Nu med kraftig motor

Nu kan Eurofox leveres med en FADEC-styret (Full Authority Digital Engine Control) fuelinjected og turboladet Rotax 915iS på 141 hk. Takket være turbo på 915iS yder motoren sea-level performance op til 18.000ft og har en service ceiling på 24.000ft.

Team Norway inspicerer Rotax 915iS med 141 hk under besøget i England. Motoren er FADEC-computerstyret med turbo og benzinindsprøjtning.

Det var en sådan maskine med 141 hk, som NLF nu har zoomet ind på, og da der ikke fandtes noget demo-eksemplar i Norden, måtte Seilflyseksjonens folk rejse til Cotswold Gliding Club på den tidligere RAF-base i Aston Down – et par timer i bil vest for London.

Med på rejsen var Steinar Øksenholt, fagchef i Seilflyseksjonen, Einar Bjørnebekk, ansvarlig for NLF CAO og potentielt den person som skal være ansvarlig for at bygge flyet, hvis det leveres som experimental-kit – forklaring følger. Desuden var Espen Aarhus, Part 66-tekniker og kyndig i vedligehold med på rejsen sammen med den nordiske Eurofox-agent Thomas Hauklien fra EdgePerformance. Både Einar og Espen har i øvrigt en stor mængde erfaring som slæbeflyvere.

”Allerede under besøget mærkede vi en stor interesse fra de norske klubber omkring dette potentielle slæbefly, konstaterer Steinar Øksenholt, efter han lagde et par fotos op på facebook:

”Hvor godt slæber den?”

”Har I prøvet den på græs?”

”Har I prøvet den med tunge fly?”.

Dette var bare nogle af spørgsmålene som manifesterede sig i kommentarsporet.

Team Norway havde disponeret rejsen godt, og der var således en hel onsdag og en halv torsdag (smart i tilfælde af dårlige vejr) på Aston Down til at prøve flyets egenskaber – både set fra slæbeflyverens og svæveflyets synsvinkel.

En traditionel letvægtskonstruktion, men flyet opleves solidt. Bemærk den generøse sporvidde som giver stabiltet. Her får Thomas Hauklien (t.v.) en prøvetur.

Konstruktion

Det første indtryk af flyet var positivt. En Eurofox er et højvinget fly, og kan på flere måder sammenlignes med en moderne Piper Cub – bortset fra at man sidder side-by-side. Konstruktionen af kroppen er klassisk stålgitter-konstruktion beklædt med dacron eller tilsvarende. To store hovedhjul med differentialbremser og generøs sporvidde er monteret på understel som både fjedrer godt og som virker resistent overfor mishandling. Dækkene kan i øvrigt købes for en 1/10-del af hvad certificerede Pawnee-dæk koster, oplyser de engelske ejere.

Det styrebare halehjul er stort og konstruktionen virker yderst solid. Altså skal lede længe efter skrøbelig ”UL-feeling” her, noget som den norske delegation også bemærkede.

Store dæk som er billige at skifte. Flyet har i øvrigt differentialbremser.

Et partytrick er desuden, at man på under 10 minutter ved hjælp af et hængsel kan folde vingerne, så de ligger parallelt med fuselagen. Dette reducerer fodaftrykket i hangaren til under 3 meters bredde. Som fotoet viser har man i Aston Down endnu en Eurofox (dog med 100 hk), og den bor permanent med foldede vinger, så det er ingen ”brochure-gimmick”.

Vingen har flaperons, ACL-LED-strobes på tippperne, og vingestræbere med nydelig aerodynamisk beklædning. Her er det Espen Aarhus som ser nærmere på nogle af detaljeløsningerne.

Finne og højderor

Klubbens slæbepilot tørner den store propel for for at checke olien på motoren.

Stor propel

I forhold til de mere ydmygt motoriserede versioner er 141 hk-varianten med en lidt større cowling, som gemmer et væld af åbninger til kølere og intercoolere, og en ret stor 4-bladet DUC-propel, hvilket giver et lidt mere ”beefy”-indtryk. Thomas Hauklien fortæller, at der er time between overhaul på 700 timer på propellen. Interessant er det, at 700 timers inspektionen er gratis – den koster bare porto, og ofte returneres carbon-propellen med besked om, at den fint kan flyve videre.

Skulle man behøve reparation af propellen ved TBO-inspektion er prisen ifølge Thomas Hauklien ofte 350-500 euro, hvilket under alle omstændigheder er milevidt fra Pawnee og co (Til skræk og rædsel: Denne skribents Grob 109 B fik renoveret sin propel sidste år hos Hoffmann, og det kostede over 6000 euro ….)

DUC-propel og luftindtaget til køler og intercooler. Bemærk også landingslys.

Motoren har en TBO på 1200 timer, men kommer til at øges. Rotax har netop for få uger siden lanceret en hot version af 915is – den hedder 916is, har 160 hk og TBO på 2000 timer, men er i bund og grund bygget på samme platform med en del interne modifikationer. Med dette in mente kan det bekræftes fra Rotax, at TBO for 915iS også vil øges til 2000 timer, fortæller Thomas Hauklien

Der er total fuel-kapacitet på 86 liter (+80 liter er en option). Den engelske klub oplyser, at et slæb til 3000 ft med en ASK 21 brænder cirka 4 liter. Det betyder massive besparelser, da benzinforbruget er cirka 1/3 af Pawnee samt på billigere bilbenzin. I Norge hvor man får refusion for vejafgift på MOGAS benyttet i fly, betyder dette en literpris på 14-15 kr. Det lave forbrug gør også, at flyet i langt de fleste tilfælde kan slæbe hele dagen uden at fylde benzin på.

Cockpittet er relativt rummeligt, og man glæder sig over et fin udsyn qua de store døre (med gastryksdæmpere som holder døren i selv kraftig vind) og et stort vindue i taget.

Fin udsyn bagud – fra venstre Espen Aarhus, Steinar Øksenholt og Einar Bjørnebekk.

Der er pæn afsluttet med beklædning, så flyets fuselage og indre ikke kan “forurenes” med fremmede objekter.

Det solide understel inspiceres.

Dørene stabiliseres med gastryksfjeder, som virkeligt blev testet på dagen med meget kraftig vind. Bemærk helikopter-formen på dørenes vinduer, som giver ekstra plads i cockpittet og bedre udsyn.

Testflyet var monteret med Kanardia EFIS-display og en iPad til SkyDemon-visning. Enkel og overskuelig instrumentering. Men det er også muligt at montere in Garmin G3X, Dynon Sky-View etc.

I forhold til slæbevirksomheden var der monteret en fast slæbekobling. Altså ingen spil til slæbelinen i fuselagen på det aktuelle testeksemplar. Steinar Øksenholt spurgte ind til dette, og fik oplyst at det er en mulig option så længe man er parat til at holde sig under ca. 130 km/t når spillet skal køre wiren ind. Men i forhold til at lande med wiren eller dumpe den på flyvepladsen efter hvert slæb, virker et spil i kroppen som en god løsning.

Fast slæbekobling på testflyet.

Med den store motor er Eurofox magtfuld som slæbemaskine. Vi prøvede ikke at starte på græs, men store dæk og et gunstigt vægt/effektforhold vil sikkert give god performance også her.

Test af climb performance

Nu var det tid til lidt test af flyvemaskinen.

Denne skribent fik lov til at sidde i Eurofox under et slæb til 3000 ft agl med en ASK 21 med en instruktør og en elev. Altså 4 voksne personer totalt.

Den kraftige modvind på ca 15 kt resulterede i et meget kort ground roll på asfalten (cirka 165 meter opmålt) før begge fly var i luften (Rullebanen havde desuden stigende bane). Der blev optaget video af hele starten, og fra begge fly er airborne går der præcis 5 minutter og 21 sekunder før vi er i 3000 ft (984 m).

Det vil sige en middel stigehastighed med 4 personer ombord på 3,06 m/s. Det tolker denne skribent som noget som ligner Pawnee-performance.

Steinar Øksenholt (fotoet) og senere også Jens Trabolt testede at opleve et slæb fra en ASK 21.

Klar til slæb

Flyet er godkendt til 850 kg, og den engelske klub har også slæbt ASH 25 Mi med Eurofox 915is, hvilket den givetvis klarer uden problemer.

Senere får vi også mulighed for at bytte synsvinkel – her prøver vi et slæb hvor vi selv flyver ASK 21, og her udmærker Eurofox, som i denne variant har en MTOW på 560 kg, sig ved at være et stabilt slæbefly med god trækkraft. Det opleves ikke som om svæveflyet kan ”styre” slæbeflyet, som det ofte gør med lette slæbefly.

Det opleves ikke afgørende forskelligt fra at hænge bag fx en Super Cub. Man har ikke samme oplevelse af at flyve i formation med et let UL-fly som jeg har prøvet tidligere, men man bliver trukket frem med en god kraft”, vurderer Steinar Øksenholt.

En faktor i at få maksimal performance ud af motoren er den korrekte stigevinkel på propel. I klubbens konfiguration med fixed pitch vurderer Thomas Hauklien, at motoren ikke får lov at køre maksimale rpm, og det reducerer effekten med 10-15 hk. En mere effektiv styring af propellen med “Single Lever Pitch Control” kan give fuld performance, og det er værd at tage med ved en fremtidig konfigurering.

Thomas Hauklien, den nordiske Eurofox-agen fortæller, at SLPC – Single Lever Pitch Control – er en option og kræver en SLPC-enhed samt variabel pitch-propel. “Dette er ikke standard på 915iS, men en option som man klart drar nytte av”, oplyser han.

Eksternt vurderes flyet som værende vældigt støjsvagt med begrænset lyd fra både motor og propel.

Handlingmæssigt kan det bare noteres, at denne skribent ikke fløj flyet, men det er åbenlyst enkelt at håndtere med godartede flyveegenskaber. Som altid er det en god ide at checke havarirapporterne. Når en flytype er bygget i cirka 700 eksemplarer vil man før eller siden stifte bekendtskab med eventuelle negative egenskaber: Et hurtigt fakta-tjek viser, at de havarier som har været med typen har stort set alle været deciderede pilotfejl under landing, og ingen alarmerende havari-mønstre som skyldes spin osv.

Så hvad er planen?

I Seilflyseksjonen konkluderer man, at det var en god investering at tage rejsen til England for at se flyet ”in action”, og man arbejder man nu videre mod at få et konkret tilbud. Der er varslet prisstigning til Juli, så en eventuel bestilling skal klares senest i juni. Flyet forventes leveret i december 2023 som experimental-kit og bygges internt i NLF, så unge ”timesamlere” i slæbeflyve-tjenesten også fortsat har interesse i at flyve. Prisen for et kit med den store motor og Tow-edition (inkl. spil til slæbelinen i fuselagen) er cirka 125-160.000 euro + moms inkl avionic, men afhængig af avionic, propell mm. Dertil kommer radio og øvrig instrumentering.

”Best case er, at vi har flyet aktivt i sensommeren 2024, og vi kommer gerne på rundtur i Norge med det, hvis klubberne ønsker at se det i aktion”, slutter Steinar Øksenholt.

PS. Det er i øvrigt ikke bare Norge som har interesse i flyet. Også Segelflyget i Sverige vurderer i disse dage at gøre en bestilling sammen med den norske.

Fakta

AEROPRO EUROFOX 915iS

Længde: 5.65m

Højde: 2.25m

Spændvidde: 9.12 m, 2.16m (med foldede vinger)

Vingeareal: 11.41m2

Tomvægt: 320kg

MTOW: 560kg

Maks vægt i cockpit: 240kg

Wingloading: 39.47kg/m2

Brændstofkapacitet: 86 liter

Vne: 250 km/t