Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Eurofox 915iS under slæbeforsøg.

Link to automatic translation

I starten af året viste det sig, at den norske Seilflyseksjons trofaste Pawnee faktisk var slidt op efter mange års tjeneste, ikke mindst på Ole Reistad Senter. For at holde den på vingerne ville det kræve investeringer under en kort tidsperiode som nok rundede den halve million kroner.

”Vi må jo nok erkende, at fremtiden ikke ligger i Pawnee. Vi bruger cirka 9000 liter fuel, og med dagens benzinpriser på 28 kroner literen for 100LL/UL91 bliver det hurtigt over 200 000 kroner om året. Dertil var der et behov for nye komponenter LN-EIC – bl.a. vingestag (vingestræbere), karburator og udstødningsanlæg til samlet flere hundrede tusind kroner”, oplyste fagchef i Seilflyseksjonen Steinar Øksenholt, da NORDIC GLIDING gjorde status i marts – læs artikel her.

Så nu har Seilflyseksjonen undersøgt markedet for mere moderne løsninger.

I blandt andet England har man gode erfaringer med at slæbe med Eurofox, som bygges af det slovakiske firma Aeropro. Eurofox er ingen sjælden fugl med omtrent 700 eksemplarer bygget.

Tidligere har den været bygget (og leveres fortsat) med Rotax-motorer (912 og 914) på op til 115 hk, hvilket i mange tilfælde var ok som slæbefly. (Viborg SFK i Danmark slæber med 100 hk – de siger, at det går ok – læs artikel her)

Men specielt på de turboladede 914-version har den relativt korte tidsbegrænsning på maks. effekt sat en grænse for stigehastigheden, når der slæbes meget tunge flyvemaskiner. Rotax 914 med turbo har 115 hk i maks 5 min, men uden intercooler så har man peak effekt i sjældent mere end 2-3 minutter. Derefter kun maksimalt 100 hk kontinuerligt.

Desuden – skal man erstatte den mægtige Pawnee på korte baner eller på varme dage med tunge fly, bør maskinkraften være rigelig.

Nu med kraftig motor

Nu kan Eurofox leveres med en FADEC-styret (Full Authority Digital Engine Control) fuelinjected og turboladet Rotax 915iS på 141 hk. Takket være turbo på 915iS yder motoren sea-level performance op til 18.000ft og har en service ceiling på 24.000ft.

Team Norway inspicerer Rotax 915iS med 141 hk under besøget i England. Motoren er FADEC-computerstyret med turbo og benzinindsprøjtning.

Det var en sådan maskine med 141 hk, som NLF nu har zoomet ind på, og da der ikke fandtes noget demo-eksemplar i Norden, måtte Seilflyseksjonens folk rejse til Cotswold Gliding Club på den tidligere RAF-base i Aston Down – et par timer i bil vest for London.

Med på rejsen var Steinar Øksenholt, fagchef i Seilflyseksjonen, Einar Bjørnebekk, ansvarlig for NLF CAO og potentielt den person som skal være ansvarlig for at bygge flyet, hvis det leveres som experimental-kit – forklaring følger. Desuden var Espen Aarhus, Part 66-tekniker og kyndig i vedligehold med på rejsen sammen med den nordiske Eurofox-agent Thomas Hauklien fra EdgePerformance. Både Einar og Espen har i øvrigt en stor mængde erfaring som slæbeflyvere.

”Allerede under besøget mærkede vi en stor interesse fra de norske klubber omkring dette potentielle slæbefly, konstaterer Steinar Øksenholt, efter han lagde et par fotos op på facebook:

”Hvor godt slæber den?”

”Har I prøvet den på græs?”

”Har I prøvet den med tunge fly?”.

Dette var bare nogle af spørgsmålene som manifesterede sig i kommentarsporet.

Team Norway havde disponeret rejsen godt, og der var således en hel onsdag og en halv torsdag (smart i tilfælde af dårlige vejr) på Aston Down til at prøve flyets egenskaber – både set fra slæbeflyverens og svæveflyets synsvinkel.

En traditionel letvægtskonstruktion, men flyet opleves solidt. Bemærk den generøse sporvidde som giver stabiltet. Her får Thomas Hauklien (t.v.) en prøvetur.

Konstruktion

Det første indtryk af flyet var positivt. En Eurofox er et højvinget fly, og kan på flere måder sammenlignes med en moderne Piper Cub – bortset fra at man sidder side-by-side. Konstruktionen af kroppen er klassisk stålgitter-konstruktion beklædt med dacron eller tilsvarende. To store hovedhjul med differentialbremser og generøs sporvidde er monteret på understel som både fjedrer godt og som virker resistent overfor mishandling. Dækkene kan i øvrigt købes for en 1/10-del af hvad certificerede Pawnee-dæk koster, oplyser de engelske ejere.

Det styrebare halehjul er stort og konstruktionen virker yderst solid. Altså skal lede længe efter skrøbelig ”UL-feeling” her, noget som den norske delegation også bemærkede.

Store dæk som er billige at skifte. Flyet har i øvrigt differentialbremser.

Et partytrick er desuden, at man på under 10 minutter ved hjælp af et hængsel kan folde vingerne, så de ligger parallelt med fuselagen. Dette reducerer fodaftrykket i hangaren til under 3 meters bredde. Som fotoet viser har man i Aston Down endnu en Eurofox (dog med 100 hk), og den bor permanent med foldede vinger, så det er ingen ”brochure-gimmick”.

Vingen har flaperons, ACL-LED-strobes på tippperne, og vingestræbere med nydelig aerodynamisk beklædning.  Her er det Espen Aarhus som ser nærmere på nogle af detaljeløsningerne.

Finne og højderor

Klubbens slæbepilot tørner den store propel for for at checke olien på motoren.

Stor propel

I forhold til de mere ydmygt motoriserede versioner er 141 hk-varianten med en lidt større cowling, som gemmer et væld af åbninger til kølere og intercoolere, og en ret stor 4-bladet DUC-propel, hvilket giver et lidt mere ”beefy”-indtryk.  Thomas Hauklien fortæller, at der er time between overhaul på 700 timer på propellen. Interessant er det, at 700 timers inspektionen er gratis – den koster bare porto, og ofte returneres carbon-propellen med besked om, at den fint kan flyve videre.

Skulle man behøve reparation af propellen ved TBO-inspektion er prisen ifølge Thomas Hauklien ofte 350-500 euro, hvilket under alle omstændigheder er milevidt fra Pawnee og co (Til skræk og rædsel: Denne skribents Grob 109 B fik renoveret sin propel sidste år hos Hoffmann, og det kostede over 6000 euro ….)

DUC-propel og luftindtaget til køler og intercooler. Bemærk også landingslys.

Motoren har en TBO på 1200 timer, men kommer til at øges. Rotax har netop for få uger siden lanceret en hot version af 915is – den hedder 916is, har 160 hk og TBO på 2000 timer, men er i bund og grund bygget på samme platform med en del interne modifikationer. Med dette in mente kan det bekræftes fra Rotax, at TBO for 915iS også vil øges til 2000 timer, fortæller Thomas Hauklien

Der er total fuel-kapacitet på 86 liter (+80 liter er en option). Den engelske klub oplyser, at et slæb til 3000 ft med en ASK 21 brænder cirka 4 liter. Det betyder massive besparelser, da benzinforbruget er cirka 1/3 af Pawnee samt på billigere bilbenzin. I Norge hvor man får refusion for vejafgift på MOGAS benyttet i fly, betyder dette en literpris på 14-15 kr. Det lave forbrug gør også, at flyet i langt de fleste tilfælde kan slæbe hele dagen uden at fylde benzin på.

Cockpittet er relativt rummeligt, og man glæder sig over et fin udsyn qua de store døre (med gastryksdæmpere som holder døren i selv kraftig vind) og et stort vindue i taget.

Fin udsyn bagud – fra venstre Espen Aarhus, Steinar Øksenholt og Einar Bjørnebekk.

Der er pæn afsluttet med beklædning, så flyets fuselage og indre ikke kan “forurenes” med fremmede objekter.

Det solide understel inspiceres.

Dørene stabiliseres med gastryksfjeder, som virkeligt blev testet på dagen med meget kraftig vind. Bemærk helikopter-formen på dørenes vinduer, som giver ekstra plads i cockpittet og bedre udsyn.

Testflyet var monteret med Kanardia EFIS-display og en iPad til SkyDemon-visning. Enkel og overskuelig instrumentering. Men det er også muligt at montere in Garmin G3X, Dynon Sky-View etc.

I forhold til slæbevirksomheden var der monteret en fast slæbekobling. Altså ingen spil til slæbelinen i fuselagen på det aktuelle testeksemplar. Steinar Øksenholt spurgte ind til dette, og fik oplyst at det er en mulig option så længe man er parat til at holde sig under ca. 130 km/t når spillet skal køre wiren ind. Men i forhold til at lande med wiren eller dumpe den på flyvepladsen efter hvert slæb, virker et spil i kroppen som en god løsning.

Fast slæbekobling på testflyet.

Med den store motor er Eurofox magtfuld som slæbemaskine. Vi prøvede ikke at starte på græs, men store dæk og et gunstigt vægt/effektforhold vil sikkert give god performance også her.

Test af climb performance

Nu var det tid til lidt test af flyvemaskinen.

Denne skribent fik lov til at sidde i Eurofox under et slæb til 3000 ft agl med en ASK 21 med en instruktør og en elev. Altså 4 voksne personer totalt.

Den kraftige modvind på ca 15 kt resulterede i et meget kort ground roll på asfalten (cirka 165 meter opmålt) før begge fly var i luften (Rullebanen havde desuden stigende bane).  Der blev optaget video af hele starten, og fra begge fly er airborne går der præcis 5 minutter og 21 sekunder før vi er i 3000 ft (914 m).

Det vil sige en middel stigehastighed med 4 personer ombord på 2,85 m/s. Det tolker denne skribent som noget som ligner Pawnee-performance.

Steinar Øksenholt (fotoet) og senere også Jens Trabolt testede at opleve et slæb fra en ASK 21.

Klar til slæb

Flyet er godkendt til 850 kg, og den engelske klub har også slæbt ASH 25 Mi med Eurofox 915is, hvilket den givetvis klarer uden problemer.

Senere får vi også mulighed for at bytte synsvinkel – her prøver vi et slæb hvor vi selv flyver ASK 21, og her udmærker Eurofox, som i denne variant har en MTOW på 560 kg, sig ved at være et stabilt slæbefly med god trækkraft. Det opleves ikke som om svæveflyet kan ”styre” slæbeflyet, som det ofte gør med lette slæbefly.

Det opleves ikke afgørende forskelligt fra at hænge bag fx en Super Cub. Man har ikke samme oplevelse af at flyve i formation med et let UL-fly som jeg har prøvet tidligere, men man bliver trukket frem med en god kraft”, vurderer Steinar Øksenholt.

En faktor i at få maksimal performance ud af motoren er den korrekte stigevinkel på propel. I klubbens konfiguration med fixed pitch vurderer Thomas Hauklien, at motoren ikke får lov at køre maksimale rpm, og det reducerer effekten med 10-15 hk. En mere effektiv styring af propellen med “Single Lever Pitch Control” kan give fuld performance, og det er værd at tage med ved en fremtidig konfigurering.

Thomas Hauklien, den nordiske Eurofox-agen fortæller, at SLPC – Single Lever Pitch Control – er en option og kræver en SLPC-enhed samt variabel pitch-propel. “Dette er ikke standard på 915iS, men en option som man klart drar nytte av”, oplyser han.

Eksternt vurderes flyet som værende vældigt støjsvagt med begrænset lyd fra både motor og propel.

Handlingmæssigt kan det bare noteres, at denne skribent ikke fløj flyet, men det er åbenlyst enkelt at håndtere med godartede flyveegenskaber. Som altid er det en god ide at checke havarirapporterne. Når en flytype er bygget i cirka 700 eksemplarer vil man før eller siden stifte bekendtskab med eventuelle negative egenskaber: Et hurtigt fakta-tjek viser, at de havarier som har været med typen har stort set alle været deciderede pilotfejl under landing, og ingen alarmerende havari-mønstre som skyldes spin osv.

Så hvad er planen?

I Seilflyseksjonen konkluderer man, at det var en god investering at tage rejsen til England for at se flyet ”in action”, og man arbejder man nu videre mod at få et konkret tilbud. Der er varslet prisstigning til Juli, så en eventuel bestilling skal klares senest i juni. Flyet forventes leveret i december 2023 som experimental-kit og bygges internt i NLF, så unge ”timesamlere” i slæbeflyve-tjenesten også fortsat har interesse i at flyve.  Prisen for et kit med den store motor og Tow-edition (inkl. spil til slæbelinen i fuselagen) er cirka 125-160.000 euro + moms inkl avionic, men afhængig af avionic, propell mm. Dertil kommer radio og øvrig instrumentering.

”Best case er, at vi har flyet aktivt i sensommeren 2024, og vi kommer gerne på rundtur i Norge med det, hvis klubberne ønsker at se det i aktion”, slutter Steinar Øksenholt.

PS. Det er i øvrigt ikke bare Norge som har interesse i flyet. Også Segelflyget i Sverige vurderer i disse dage at gøre en bestilling sammen med den norske.

 

Fakta

AEROPRO EUROFOX 915iS

Længde: 5.65m

Højde: 2.25m

Spændvidde: 9.12 m, 2.16m (med foldede vinger)

Vingeareal: 11.41m2

Tomvægt: 320kg

MTOW: 560kg

Maks vægt i cockpit: 240kg

Wingloading: 39.47kg/m2

Brændstofkapacitet: 86 liter

Vne: 250 km/t

Øko-cruise : 175 km/t

Stall: 70 km/t

Climb rate: 1,500 ft/min / 7,6 m/s

Climb rate med ASK 21 og 4 personer (2 i Eurofox, 2 i K21) 2,85 m/s

Startdistance til 50ft: 100m

Landingedistance fra  50ft: 200m

Motor Rotax 915iS Turbo m. intercooler

Effekt 141hp (105kw) @ 5,800rpm

Propel DUC 4-bladet propel




Flere artikler om startmetoder

Norsk jernhest får nyt liv på Arnborg

Den pensionerede norske Pawnee LN-EIC kommer nu til Danmark til erstatning for OY-CYY som havarerede sidste år. Til trods for alderen er der fortsat en brugsværdi, vurderer man i Danmark
6. februar 2024/af Jens Trabolt

Hvornår er selvstartende el-fly grønnere end Pawnee?

Med muligheden for elektrisk selvstart i de fleste nye 18 m-fly er elektrificeringen kommet et skridt nærmere. Men er elektriske svævefly egentlig grønne? Aktuel rapport giver os en indikation af, hvad et batteri egentlig ”koster”.
29. januar 2024/af Jens Trabolt

NG tester Dynamic WT9.15 GTi

Med Pawnee og Super Cubs som nærmer sig pensionen, er jagten er gået ind på det næste slæbefly. Ikke mindst hos forbundene i Norge og Sverige som har købt Eurofox med 141 hk Rotax. Men Dynamic WT-9 leveres også med samme kraftige motor. Du’r den? NORDIC GLIDING har testet det mod den på papiret mere motorstærke 180 hk Super Cub fra Ålleberg. Resultatet imponerer.
12. oktober 2023/af Jens Trabolt

Junior EM uden trofast slæbehest

”Jeg skal lige ned til ham hver dag for at sige hej”. Det siger slæbepiloten Jannie Krogsdal om ”sin” kære Pawnee Yankee Yankee som nu står parkeret under en presenning på Arnborg. Flyets aktive karriere fik en brat opbremsning ved mødet med et læhegn nær Arnborg d. 7. juli. Skaderne betyder, at Yankee Yankee har nok desværre fløjet sit sidste slæb i en alder af 57 år.
3. august 2023/af Jens Trabolt

Bilslæb – alternativ til flyslæb?

Bilslæb: Back-up for slepeflyet eller alternativ startmetode? Arne Wangsholm ser her nærmere på en gammel startmetode, som med elektriske biler og fly har fået nyt liv.
7. juli 2023/af Jens Trabolt

Nordiske forbund investerer i moderne slæbefly

Efter længere tids research og afprøvning i England har Segelflyget og Seilflyseksjonen nu bestilt slæbeflyet Eurofox til nationalcentrene.
”Det var vores chance for at gå i brechen for mere miljøvenlig flyvning og enklere vedligehold”, lyder det i Sverige.
13. juni 2023/af Jens Trabolt

Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.
17. maj 2023/af Jens Trabolt

Den sidste jernhest

Norges sidste flyvende Pawnee har udsendt sit sidste brøl og drukket sin sidste liter benzin i Seilflyseksjonens tjeneste. Mere end 20 000 slæb blev det til.
”Med flere nødvendige opgraderinger i sigte var et ganske enkelt for dyrt at holde den på vingerne”, fortæller fagchef Steinar Øksenholt, som nu er på udkig efter fremtidens slæbefly.
6. marts 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

Eurofox – ultralet slæbefly med tundrahjul! Går det?

Økonomien i at holde Super Cub’en flyvende var blevet så dårlig for danske Viborg Svæveflyveklub, at der måtte nytænkes, så i juli 2013 fik klubben leveret en EUROFOX 2K med tundrahjul. Her - godt 18 måneder senere - kommer klubbens erfaringer med ultralet slæbefly med tundrahjul - går det?
6. marts 2015/af Jens Trabolt

Ultralet: Moderne afløser til den tørstige Pawnee?

Bugsering med ultralette fly har været diskuteret og testet i en årrække i Norden, og nutidens ultralette fly er helt andre konstruktioner end deres 2-takts-forgængere. Særlig fremkomsten af den pålidelige, lette, støjsvage og brændstoføkonomiske 100 hestes Rotax 912-motor har gjort det interessant at bugsere svævefly med ultralette fly.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

De komplekse startmetoder: Bedst, billigst, sikrest?

De fleste svævefly har – som bekendt - det problem, at de ikke har motor, men er afhængige af en ekstern kraftkilde for at bevæge op i himlen. Men hvad er bedst? Er det den mest miljøvenlige metode? Er det den sikreste metode? Eller er det den billigste metode? Forvirret? NORDIC GLIDING retter her fokus på startmetoder og analyserer plusser og minusser.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

Flere test-artikler

NG tester Dynamic WT9.15 GTi

Med Pawnee og Super Cubs som nærmer sig pensionen, er jagten er gået ind på det næste slæbefly. Ikke mindst hos forbundene i Norge og Sverige som har købt Eurofox med 141 hk Rotax. Men Dynamic WT-9 leveres også med samme kraftige motor. Du’r den? NORDIC GLIDING har testet det mod den på papiret mere motorstærke 180 hk Super Cub fra Ålleberg. Resultatet imponerer.
12. oktober 2023/af Jens Trabolt

Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.
17. maj 2023/af Jens Trabolt

Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Nu har vi - som första media, testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills. AS 33 Me är en fröjd att flyga, rapporterar Robert Danewid.
27. april 2023/af Jens Trabolt

Test: LAK 17C FES – banbrytare med FES, nu med självstart från marken!

Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna i LAK all framgång. Möjligen att de tre 3:orna i 18-m klassen - Ventus 3, AS 33 och JS 3 - är marginellt bättre. Men bara ytterst lite. Speciellt de som kanske inte aspirerar på VM-titlar får här ett mycket gott och väl fungerande alternativ till en mer överkomlig kostnad.. Och produkten vi testat, LAK17C FES ger verkligen mycket glädje för pengarna kan vi säga redan från början.
2. marts 2023/af Jens Trabolt

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt