Eurofox – ultralet slæbefly med tundrahjul! Går det?

Forhandleren, Erik Leander, klar til testflyvningen.

Link to automatic translation

I juni 2013 fik Viborg Svæveflyveklub leveret et spritnyt slæbefly – en EUROFOX 2K med tundrahjul, OY-9448.
Lad det være sagt med det samme – vi var meget spændte på om dette fly kunne opfylde vore forventninger og krav – og det kunne det, på trods af at vores mest anvendte bane 11/29 kun er knap 600 m lang. Derom senere.

Beslutningen om at udskifte vores trofaste Super Cub, OY-ALJ, blev taget efter indgående drøftelser på medlemsmøder og ”studier i marken”. Økonomien i at holde ”CUBBEN” flyvende var ved at blive så belastende for klubben, at der måtte nytænkes, og det gjorde bestyrelsen så.

”Slæbebanditten” Bent, som næsten er fastmonteret i flyet.

Planlægningsfasen

Et af bestyrelsen nedsat udvalg undersøgte forskellige muligheder, og nogle af dem blev også testet af nogle af klubbens piloter. Der indgik flere parametre, naturligvis flyenes performance i slæbekonfiguration, pris, udstyr, men ikke mindst lyttedes der til andres erfaringer fra både ind- og udland.

Vi havde hørt om EUROFOX’ens fortræffeligheder under anvendelse ved internationale konkurrencer i udlandet, men det var som om at danske piloter (både slæbe- og svæveflypiloter) rynkede lidt på næsen – et UL-fly som slæbefly ?– det du’r ikke!

Men under DM i 2012 så vi Erik Leanders EUROFOX 3K i aktion, og vi følte os overbeviste om, at et UL-fly med lethed kunne erstatte ”Cub’en” i Viborg Svæveflyveklub.

Udvalget fortsatte sine sonderinger og endte med at indstille til bestyrelsen, at der blev anskaffet en EUROFOX 2K med en ROTAX 912 ULS motor på 100 hk og med ”slæbeteknikken” indbygget i kroppen. Det er vigtigt på en plads som EKVB, at vi ikke skal manøvrere med et tov imellem begrænsningskasser og lys, men kan rulle tovet ind under descent tilbage til pladsen.

Vingerne foldes sammen – det tager mindre end 10 min., og så fylder det kun sporvidden

At vi valgte en 2K (halehjulsudgaven) skyldtes, at vi gerne ville undgå modstand fra et næsehjul under starten – og så var alle slæbepiloterne i øvrigt vant til at operere fly med halehjul. Valget faldt på de store hjul af hensyn til evt. hjemhentning af udelandede svævefly. Også indstigningsforholdene tog vi meget hensyn til. Flyet er højvinget og ind- og udstigning er ret nem – ikke noget med at kravle hen over en vinge og træde ned i flyet. Flyet blev bestilt og lovet til levering ultimo marts 2013.

Det medførte selvfølgelig også en udfordring rent organisatorisk omkring det at skulle operere et UL-fly under BL 9-6 med alt hvad dertil hører af medlemskab af DULFU (Dansk UL-fly Union), omskoling af piloter etc. Vi fik god hjælp fra Holstebro Flyveklub, der i flere år har drevet en multi-klub med afdelinger for både svævefly, UL-fly og RC, og som var meget imødekommende og behjælpelig med både omskolinger og praktiske spørgsmål.

I første omgang fik vi, nogle måneder forinden vi skulle have flyet leveret, omskolet 3 piloter – 2 med PPL(A) og aktive slæbepiloter i VBSK og en enkelt farisæer ”bare” med S-certifikat og slæbetilladelse, men dog med status som slæbepilot såvel som instruktør og kontrollant ved udstedelse af både S-certifikat og slæbebevis. Dennes status som S-instruktør kunne på lempelige vilkår konverteres til også at kvalificere til udstedelse af UL-instruktørbevis, således vi selv kunne op- og omskole piloter til EUROFOX’en når det til den tid blev aktuelt.

Eurofox’en slæber både tunge og lette fly – her klubbens ASK 23

Så kom flyet – omsider

Forår 2013 – og vi var nu klar til at modtage flyet – men det blev både april, maj og juni, og først medio juli ankom flyet. 29. juli 2013, efter at papirmøllen havde malet, kunne vi tage det i brug. Der kom lige nogle hektiske dage med omskolinger, men den 3. august 2013 lavede vi det første slæb og da sæsonen sluttede med udgangen af november, havde vi fløjet 93 timer, 382 flyvninger – heraf 217 slæb.

I alt er 7 piloter omskolet, men fra sæson 2015 er kun 4 piloter fast på turnus som slæbepilot. 3 piloter er ikke med i turnus længere, den ene af helbredsårsager, en anden fik for travlt med anden flyvning, og den sidste blev faktisk ikke helt færdigomskolet, idet han fandt at flyet var for levende at flyve – eller han var måske ikke tilfreds med instruktøren, der ihærdigt prøvede at afvænne ham fra nogle dårlige vaner.

Da flyet som eneste startanordning på sin vis er klubbens livsnerve, har bestyrelsen besluttet at kun slæbepiloterne må flyve det, dvs. det er en begrænset personkreds på 4-5 piloter, der alle er interesserede i at passe godt på det. I dag står det stadig så flot som var det lige trillet ud fra fabrikken.

… og afsted det går; Der er længere hen til træerne end det umiddelbart virker til!

Flyet i daglig brug

Ved sæsonafslutning 2014 har flyet fløjet i alt 244 timer, 977 flyvninger – heraf 741 slæb. Vi har haft et enkelt driftsstop, men det var ikke flyets skyld – det har fungeret upåklageligt, men undertegnede, der både flyver vores egen 2K udgave og Erik Leanders 3K (næsehjulsmodellen), har konstateret, at 2K udgaven i udsynet fremad er begrænset af en høj næsestilling, og en ”elefantfod” til markering af en taxivej blev overset med det resultat, at der blev ”kortet” omkring 2mm af propelspidserne, men i øvrigt ikke andre skader. Det bliver man også klogere af.

Vores model er med halehjul.

Vi fik allerede indenfor de første 3 måneder vi havde flyet en punktering, og vi besluttede, med baggrund i, at flyet jo normalt starter og lander mange gange på en normal flyvedag, så at købe rigtige flydæk. Flyet var leveret med dæk der bl.a. anvendes til golfvogne og er godkendt af fabrikanten af dækket til kun 16 km/t!! Det var vi ikke imponerede over. Siden har vi ikke haft problemer.

Flyet opereres naturligvis efter de bestemmelser der er indeholdt i BL 9-6, ”Bestemmelser om ultralette flyvemaskiner”, men der observeres samtidig på de bestemmelser der gælder for svævefly, og hvor det er skønnet nødvendigt, tilretter vi dem til vores eget brug. F.eks. udfører vi dagligt tilsyn nøjagtig som det foregår på vores SF 25C, vi vedligeholder og dokumenterer vedligeholdelse i overensstemmelse med BL 1-03 (gælder for ANNEX II fly) – selv om denne BL ikke gælder for UL-fly.

Der er en enkelt person, der er ansvarlig for den løbende vedligeholdelse, og inspektioner etc. har vi selv foretaget – første gang dog under medvirken af DSvU’s motorguru, Freddy V. Andersen, Midtsjællands Flyveklub. Flyet flyves udelukkende på blyfri autobenzin (MOGAS) oktan 99 (Shell V-power), og skal inspiceres for hver 100TT – gælder både stel og motor. Hvis flyet i stedet for blyfri MOGAS opereres på AVGAS 100LL, skal flyet have foretaget inspektion for hver 50 TT!!!

Slæb af tunge og lette fly

I vores flyflåde har vi en Grob 103 Twin Astir, som bruges til grundskoling PFT osv., desuden har vi Discus, ASK 23, LS 4, og af private er der Ventus og ASW 20. Piloterne på svæveflyene giver udtryk for, at de på en helt normal flyvedag ikke mærker nogen nævneværdig forskel på et slæb med Super Cub eller EURO-FOX’en. Vi har i det 1½ år vi har haft flyet prøvet det af i såvel vindstille som i ret så hårdt vejr, uden det har givet store problemer.

Som slæbepilot skal man i hårdt vejr, foruden alt det andet man skal være opmærksom på, selvfølgelig være opmærksom på at det er et meget let fly, og det flyver bestemt ikke sig selv. På den anden side reagerer det lynhurtigt på rorene, så det er en ren fornøjelse.

Der har dog været et par dage i den ret varme sommer 2014, hvor vi godt ville have haft en lidt længere bane, men det har ikke været nødvendigt at indstille flyvningen. I øvrigt har vi fixpunkter for hver bane, hvor svæveflyet skal koble ud, hvis det ikke er airborne. Fixpunkterne er fastlagt, så svæveflyet kan nå at bremse inden baneenden.

Vi har dog fine udflyvningsforhold og udmærkede landingsmuligheder hvis det skulle blive nødvendigt. Max. sidevindskomponent er opgivet til 14 kts, men vi er så heldige at have to baner 11/29 og 17/35, så det er aldrig noget rigtigt problem. Max. vindstyrke ”head on” er opgivet til 35 kts, men så vil også almindelig svæveflyvning være indstillet.

I sammenligning med ”CUBBEN”, er der kun marginal forskel på startløbet på jorden, og i luften stiger den med ca. 2 m/sek eller mere med Grob 103 i tovet, og med ASK 23 eller Discus omkring 3 m/sek. Standard-slæb i VBSK er til 1700’, og det tager omkring 8-10 min. fra start til slæbeflyet igen er på jorden, alt afhængig af hvilket fly vi slæber og hvor vi ”sætter svæveflyet”. Limfjorden og søerne ved Viborg kan godt jage den gode termik et par mil på afveje. Slæb til 3500’ tager naturligvis lidt længere, omkring +/-20 min.

I 2014 holdt klubben sommerlejr på Svæveflyvecenter Arnborg, hvortil samtlige svævefly samt EUROFOX’en blev flyttet. En enkelt dag med flyvevejr var alle 3 slæbefly tilknyttet centeret ude af drift på den ene eller anden måde, og så blev Viborg Svæveflyveklub og især EUROFOX’en pludselig ret populære – og EUROFOX’en slæbte og slæbte og slæbte.

Det er vores klare opfattelse, at den skepsis der havde været hos mange svæveflypiloter i nogen grad blev gjort til skamme. Selv en tung Duo Discus med to vægtige (ikke overvægtige!!) piloter blev slæbt i luften uden nogen fik sved på panden af den grund – men det var dog tydeligt, at der skulle bruges mere tilløb end med en Pawnee som slæbefly.

Økonomi

I runde tal:
Flyets anskaffelsessum var knap 565.000 kr.
Benzinforbruget (blyfri 99 okt.) er opgjort til 11,9 ltr/TT i gennemsnit incl. slæb og omskolinger.
Ordinære vedligeholdelsesomkostninger i 2014 ca. 5.000 kr. incl. 100t og 200t inspektion.
TBO for motor er 2000 TT

Konklusion

I klubben er der fortsat stor tilfredshed med flyet – det gælder både slæbepiloter såvel som svæveflypiloter, og ikke mindst kassereren! Alle slæbepiloter kappes om at få slæbevagter, og der er næsten kamp om at slæbe på hverdage, hvor der ikke er nogen fast vagt.

Vedligeholdelse og inspektioner klares af vore egne materielkontrollanter med god hjælp fra slæbepiloterne. Det kan gøres så fleksibelt, at det ikke griber ind i den daglige flyvning, og til langt mindre omkostning end hvis det, som det var tilfældet med ”CUBBEN”, skal foretages på et flyværksted.
Vi kan kun anbefale flyet til andre klubber, der går med tanker om at overgå til UL-slæb, og vi deler gerne vores erfaringer med andre.