”Fly the aircraft”

”NORDIC GLIDING testpilot”, ”tidligere SAS-kaptajn” og ”Jagerpilot” står der i forvejen på visitkortet, men nu kan Mikael Roslund også kalde sig for ”universitetsadjunkt”; Det hedder man, når man er instruktør på statens Trafikflyghögskola I Ljungbyhed. Det er Lunds Universitet som driver skolen, i øvrigt som en af de få universiteter i Europa, som udbyder en højere uddannelse i flyvning.

Skolens Cirrus SR 20-fly er kendetegnet ved en meget avanceret instrumentering og autopilot, som i filosofi minder om store trafikfly. Dette gør, at pilot-eleverne vænner sig til at flyve med glas-cockpits.

Roslund, 62, er ingen newbie i Ljungbyhed-sammenhæng: Han har gennem årene oplevet den store flyveplads Ljungbyhed fra snart alle tænkelige flyvestillinger og air speeds. Først som pilotelev i 1979 på den militære Krigsflygskolen, dernæst som pilot og instruktør i den fine svæveflyveklub på Ljungbyhed og nu også på den anden side af den store asfaltbane som instruktør på Trafikflyghögskolan, hvor han sikrer kvaliteten i fremtidens piloter.

NORDIC GLIDING besøger Mikael på Trafikflyghögskolan en kold januardag, hvor det bestemt er IMC-forhold, og hvor skolens 6 Cirrus SR20-skolefly er demonterede for vedligehold i den opvarmede hangar.

Trafikflyghögskolan er en del af Lunds Universitet og ligger på den store Ljungbyhed-flyveplads, ca 40 km øst for Helsingborg. Flyvepladsen huser også Ljungbyheds Segelflygklubb.

Vi møder også skolens leder, prefekten Mikael Johansson: ”Vi tager træningen her på skolen meget alvorligt”, forklarer Johansson under rundvisningen på skolen, som huses i gamle militære faciliteter: ”Når eleverne er færdige her efter 2 år og 6 måneder, kommer de direkte ud i linjeflyvningen hos de store selskaber som fx SAS eller Norwegian. Her bliver de næstkommanderende efter kort tid”, siger han.

Prefekt på Trafikflyghögskolan, Mikael Johansson

Som noget nyt har Trafikflyghögskolan også en drone-operatør-uddannelse, som givetvis har en lovende fremtid. Kvaliteten af eleverne på Trafikflyghögskolan er også meget høj. Sorteringen er hård, for med et meget højt ansøger-antal kan skolen tillade sig at vælge, hvad man tror er de bedste kandidater. Hver år søger 200 personer, og før man søger skal man have en godkendt medical og en basisuddannelse på gymnasieniveau.

Som noget temmelig unikt er skolen gratis for eleverne, og man får også økonomisk støtte under opholdet på skolen. Mange drømmer om at blive kommercielle piloter, og den drøm er ofte forbundet med store udgifter til private pilotskoler og en gæld på halve og hele millioner kroner. Men det er ikke tilfældet her, og det giver selvfølgelig en enormt stor søgning af potentielle elever.

Eleverne som slipper gennem selekteringsprocessen har mulighed for at bo på skolen i internat under hele træningen. Det giver et fokuseret miljø, hvor træningen er intens. Kandidaterne er gennem et forløb hvor de sorteres fra 200 til 60, fra 60 til 40 og endelig fra 40 til 20. Her indgår elementer som skriftlige prøver, psykomotoriske tests, psykologsamtaler, gruppeøvelser og endelig vurderer de store selskaber og fremtidige arbejdsgivere som SAS og Norwegian også kandidaterne, når de endelige 20 elever skal plukkes frem, oplyser Mikael Johansson.

”Så det er en meget krævede proces, kandidaterne skal igennem, og det er et kæmpe ego-boost for mange af eleverne at uddanne sig som pilot. Så nogle gange skal være lære dem lidt ydmyghed efterfølgende”, siger prefekten Mikael.

Med en vækstprognose 3-4 % årligt er der i øvrigt ingen udsigt til at piloterhvervet stagnerer: ”SAS kommer til at kræve masser af piloter i fremtiden”, siger Mikael Johansson. Men det er ikke bare guld og party det hele. Pilotjobbet giver i mange tilfælde svære forhold for familien, og med nutidens super-optimerede planlægning er billedet af en jet-set-livsstil med lay-overs på fremmede strande med palmer ikke helt så realistisk som det engang var. Det er nok mere tidligt op og sent hjem, men det hindrer dog ikke en stor søgning til jobbet, som fortsat opleves af mange som ”højstatus”.

Træningssession i B737-simulatoren. Her håndteres en pludselig fuel leak-situation.

Fly the aircraft
Mikael Roslund er dagens instruktør på et B737-simulatorpas med eleverne Niklas Lönnerfors, 29 og Victor Wikander, 22. Niklas har noget svæveflyveerfaring gennem sit medlemskab af Ljungbyheds og Göteborg SFK og har fløjet solo (EK) på svævefly, og Victor har spritnyt PPL fra Varberg.

De har efterhånden cirka 100 timer hver i skolens fixed base-simulator, som er et fantastisk træningsværktøj. Her kan eleverne få rutine i procedurer, crew ressource management og nødsituationer. I modsætning til de helt dyre full-motion-simulatorer bevæger simulatoren sig overhovedet ikke. Det glemmer man dog, når man sidder i cockpittet, som er en fuldstændig replika i funktion og design.

Inden eleverne er færdige kommer de til at logge 170 timer i simulatoren og 70 timer ”rigtigt oppe i luften” i skolens Cirrus SR 20.

Pre-flight-briefing før simulator-session: MIkael Roslund giver 45 års erfaring, tips og tricks videre til eleverne. Ingen dårlig deal for dem.

”I dag er der nogen, som kommer til at dø”, lover Mikael Roslund eleverne under pre-flight-briefingen. Ideen er at træne inkapacitation under flyvningen. ”På et tidspunkt vil jeg prikke til en af jer og så er i inkapaciterede for resten af flyvningen. Så er det op til den anden pilot at håndtere nødsituationen og få kontrol over flyet.

“Det er selvklart det første man gør. I dagens scenarie kommer vi også ud for en række nødsituationer og fejl på flyet. Flyv flyet som det første. I har masser af fuel, og så længe der er mindst 1 motor som fungerer, så er der ingen panik. Vurdér situationen og få et helhedsbillede, før I ændrer på parametre. Vi skal ikke have nogen supersoniske fingre som flyver rundt i cockpittet og vrider på kontroller og knapper.”

“Giv jer selv tid og request fx 20 mils approach, hvis I flyver single pilot”, lyder det fra den erfarne instruktør, som under den 4 timer lange simulator-session sidder bag piloterne og agerer ATC. Han kan desuden også simulere små og store fejl på flyet for at stresse piloterne i et realistisk scenarie. Nogle af fejlene er små, men kan have alvorlige konsekvenser, hvis de fejlhåndteres og situationen ”snowballer” ud af kontrol.

Stick ’n’ rudder
Det er også vigtigt, at man ret faktisk kan flyve flyet – altså stick’n’rudder-skills, og det er også en af instruktørens personlige topagendaer:

Mikael opmuntrer eleverne til – når det er muligt – at koble autopiloten fra og flyve selv:

”Det giver en god træning i basic flying. Selv en Airbus med motorerne på tomgang er et svævefly med et glidetal som en gammel Bergfalke, og kommer man for højt ind, så man man jo anvende luftbremserne. Svæveflyvning er altså et udmærket instrument, hvis man vil være dygtig til ”basic flying” – faktisk har flere af instruktørerne her på skolen startet deres karriere med svæveflyvning”, siger Mikael under en lille pause i simulator-sessionen

Det er fint, at man kan flyve maskinen via autopiloten, men den dag hvor computeren ikke længere fungerer, er det af afgørende betydning, at man har begreb om hvordan en flyvemaskine grundlæggende håndteres. Det reflekteres i det følgende. Da vi er undervejs i sessionen og har klaret de første 2-3 inkapacitations-event, hvor af mindst 1 af dem er ”pilot flying” under starten er det tid til noget andet.

Efter start på en flyvning fra Billund til Malmø Sturup svigter piloternes fartvisning i ca 10 000 ft. Det er en meget desorienterende situation, og er klart inspireret af Air France AF 447-havariet i 2009, hvor en A330 fra Rio de Janeiro til Paris fik overisning af pitotsystemerne og styrtede i Atlanten som følge af et pilot-induceret dybt stall med høj næsestilling og motorerne på fuld gas.

Læs også: Air France skoler på DG 1001 Club Neo

I denne situation skal der ikke ændres på power-settings eller andre parametre, som kan forårsage at situationen kommer ud af kontrol. ”Flyet fløj jo ganske udmærket før”, som Mikael Roslund pointerede i pre-flight briefingen. Her er det tid til at konsultere tabellen, for piloterne kender cirka-højden, flyets vægt, flaps- og powersetting. Kender man det kan man sætte power og flyve med en bestemt indfaldsvinkel og forvente en safe airspeed.

Virkelighedens havarier finder vej til træningen. Her simuleres, at pitot-systemerne er overisede og derfor falder fartvisningen bort. En faktor i AF447-havariet hvor en A330 totalhavarerede efter start fra Rio. Eleverne skal nu flyve ved at konsultere en tabel over powersetting, pitch og flapsettings. Det kræver høj koncentration.

Det kræver stor koncentration og metodik af eleverne, for pitch og power ændrer sig med højden og flyvefase, men de klarer det, og vi overlever alle flyvninger. Et fint eksempel på, hvordan skoler og industrien inkorporerer virkelige hændelser i træningen. Eleverne trænes også i at håndtere elektriske fejl og fuel-leaks. Jo, det er heftige sager, og jeg har aldrig set et fly som er så dårligt vedligeholdt som dette!

Men det er skønt at se, at nødprocedurerne fungerer i praksis, og at der i mange tilfælde er godt med tid til at løse problemerne, og det nedsætter stresspåvirkningen.

Dette er dog ikke helt tilfælde, da redaktøren til slut får lov at prøve et par starter og landinger fra venstre sæde på bane 22L med B737 i Kastrup. Selvtilliden vokser med 3 vellykkede visuelle approaches. Her mærker man, at svæveflyvningens forståelse af basic flying også fungerer fint i heavy-weight-udgaven, men energy management er noget helt, helt andet. I 4 forsøg bliver landingen til et havari, da Mikael øger sidevinden til 35 kt gusting 40. Venstre vinge rammer banen før hjulene, og så er det game over for amatøren.

Efter 4 super-koncentrerede timer og en rotation af styrmand og pilot er det forbi. Trods mit korte indslag som pauseklovn er dette ingen leg, og eleverne tager simulatorflyvningerne meget alvorligt. De passagerer som til næste år skal flyve med de ferske styrmænd kan føle sig helt trygge. Men de har jo også haft en svæveflyver som instruktør …