Flyver på vulkaner

Ting, vi andre tager for givet, er svære eller umulige på Island.

Græsbanen på Sandskeid, ca. 30 km syd for Reykjavik er produktet af mange års hårdt arbejde. Græs og muld er ikke noget naturligt på Island, som jo er bygget af klipper og lava. Næh, mange hundrede læs med gødning fra stalde og landbrug er over årene blevet spredt ud over flyvepladsen, og det har også givet anledning til noget så eksotisk som fodfæste til plantning af træer.

”Se selv, vi har græs”, påpeger Kristján Sveinbjörnsson stolt.

Sommeren i Island er kort, men aktiv. Her er en gruppe norske svæveflyvere på fint besøg på Sandskeid: fra venstre Trude Liavåg, Steinar Øksenholt, Kristjän Sveinbjörnsson (IS) og Kjetil Nordheim.

Kristjan er tidligere formand (1996-2016) i Svifflugfélag Íslands, altså det islandske svæveflyveforbund og samtidig også viceformand for Flugmálafélag Íslands (det islandske luftsportsforbund).

Klubmedlemmerne på Sandskeid har gennem mange år haft et stenhårdt fokus på at skabe vegetation på flyvepladsen. Bl.a. med rigelige mængder gødning fra landbrug og stalde.

Kontinentale svæveflyveklubber har normalt det problem, at træerne bliver for høje. Her på Island er træer og græs en luksus, som skal værnes om.

At være svæveflyver på Island kræver en vis mængde vilje og ”Gør-det-selv-attitude”, for her er intet stort forbund med ressourcepersoner til at støtte op om aktiviteterne. Klubben på Sandskeid, ca. 18 km sydøst for Reykjavik er den eneste klub som flyver med svævefly på Island. Der findes dog også en klub i Akureyri, hovedbyen i det nordlige Island. Her flyver en lille håndfuld entusiaster med en TMG af typen Super Dimona.

Små skader på flyene klarer klubben selv, men er det større reparationer er der langt til Thomas Pyls i Sverige eller DanGlide i Danmark. Færgen til Danmark som opereres af Smyril Line, som også stopper på Færøerne, er mere end 3 døgn hver vej! Det betyder, at der er mindst 7 dages transport forbundet med en reparation!

En selvstændig nation mellem Europa og USA
I det hele taget er svæveflyvningen på Island præget af de mange internationale forbindelser og verdenshistoriens ikke altid rationelle gang. Det islandske svæveflyveforbund startede i 1936, og kort tid efter returnerede et par islændinge fra en studierejse til Danmark, hvor de havde lært flyvningens ædle kunst.

I sommeren 1938 besøgte en gruppe tyske svæveflyvere Sandskeid på en teknisk/videnskabelig ekspedition, og aftalen var, at de islandske svæveflyvere betalte rejsen derop, så længe tyskerne betalte for flyvning og bugsering så længe opholdet varede.

Tyskerne havde fløjet svæveflyvning på Wasserkuppe i mere eller mindre organiseret omfang siden 1911, og fra Islandsk side var det sikkert spændende at få besøg af tyske kammerater, som havde mere erfaring med svæveflyvningens mysterier. Ekspeditionen resulterede bl.a. i 1939-bogen ”Segelflug über Island”.

Den tyske teknisk/videnskabelige svæveflyve-ekspedition på Island i 1938 gav en fin udveksling af know-how, men venskabet med de tyske piloter blev senere et problem, da 2.verdenskrig brød ud og Storbrittanien okkuperede Island

På dette tidspunkt kunne man ikke vide, at besøget med de svastika-bemalede fly ville få stor betydning for eftertiden, også for den islandske svæveflyveklub. Kort tid efter udbrød 2.verdenskrig og i 1940 okkuperede Storbritannien, trods protester, det neutrale Island for at sikre den altafgørende strategiske position for skibs- og flytrafikken i Nordatlanten.

I 1941 ankom store amerikanske styrker til øen, og op mod 30.000 soldater var stationeret på højdepunktet af krigen. (I vores dage ”invaderes” Island af over 1 mio. turister hvert år, hvilket for længst har overskredet et harmonisk niveau, mener mange af islændingene.)

Men de britiske og amerikanske styrker på Island havde hørt rygter om tyske flyve-camps og mistænkte derfor svæveflyverne på Sandskeid for at være ”tysk-venlige”. Sandskeid blev derfor inddraget til skydebane for de allierede, og området blev næsten sønderskudt. I dag kan man endnu se spor efter eksplosioner på området.

Men også klubbens materiel reflekterer også fortiden og det omgivende samfund. Wirehenterne er gamle amerikanske-base-biler nok fra Keflavik, som de islandske svæveflyvere har ”organiseret” (”at organisere” materiel til klubben er en svæveflyve-specialitet verden over. Alt hvad der ikke er naglet fast til gulvet af brugbart materiel ender før eller siden i en klub, og der gives pardon i det himmelske regnskab så længe den lovløse aktivitet har været i svæveflyvningens navn!).

På samme vis er ”kontroltårnet” en gammel US-style delivery-van med pånittet tårn. Klubbens nye Skylaunch-spil stammer fra Israel, og har været anvendt til at starte droner.

Kristjan i “Sandskeid Tower”

Gammel US-wirehenter

Fra rigtig krig til papirkrig
Overgangen fra det nationale islandske regelværk til ”EASA-land” har dog været – og er fortsat – en meget hård affære for det lille islandske svæveflyveforbund med bare 60-70 medlemmer totalt:

”Krav til dokumentation og papirarbejde er alt, alt for høj for os. Myndighederne stiller samme krav til os som til Icelandair med store B757-fly.”, siger Kristjan.

”For 8 år siden havde vi 22 svævefly luftdygtige på Island. I dag har vi 6 eller 7, og det er specielt de private fly, som bare står inaktive i trailere, fordi ejerne ikke orker at komme igennem bureaukratiet”, siger han.

Flere gange har det islandske forbund haft inviteret en ”task-force” fra andre nordiske svæveflyveforbund for at hjælpe med papir- og regeljunglen. Tidligere generalsekretær i Dansk Svæveflyveunion Helge Hald har flere gange måtte rejse til Island for at dirigere tropperne, så de stakkels islændinge lovligt har kunne flyve.

Nu er det lykkedes at producere en islandsk materielkontrollant, som nu formelt er medlem af det danske forbund, og det islandske forbund har også skrevet sin egen ATO, ”approved training organisation”-manual. Men problemerne består trods dette, for i et forbund med bare 30-40 aktive medlemmer er der trods alt grænser for ressourcerne.

At alt dette er resultatet af overgangen til EASA er dybt ironisk. Svæveflyverne på Island har mere end 80 års erfaring med sporten, skoling og vedligehold af materiel. Her er ingen sikkerhedsproblemer, som skal fikses.

Trods dette materialiserer der sig en ny myndighed som hævder at ville højne sikkerheden gennem større krav til dokumentation. At sikkerheden skulle blive højere ved at stresse en lille, frivillig idrætsorganisation til døde med unødigt tungt bureaukrati er nok tvivlsomt i praksis. Med mindre man accepterer den påstand, at en sikker pilot, er en pilot som står fast på marken og kigger op mod himlen.

Men svæveflyvningen på Island er værd at kæmpe for, for intet sted på Jorden er der lignende forhold. Det er virkeligt specielt at flyve her. Flyver man fra Sandskeid er der under 1 kilometer til et 500 meter høj lava-fjeld, Vífilfell som byder sig til med et 10 kilometer langt hang. Det er lidt underligt at flyve her, for normalt vurderer man afstande relativt. Her er ingen træer eller vegetation af betydning, så hvor nær flyver man i virkeligheden på hanget?

Strækflyvningen heroppe er også lidt ud over det sædvanlige; Alle farver på paletten er i anvendelse i naturen: Grøn, blå, azur, rød, og det er tydeligt at konkludere ud fra de mange lava-formationer, at her er titaniske kræfter på spil i landskabet.

Udelandinger skal dog planlægges lidt ekstra nøje. Der er mange åbne områder, som fra luften virker til at være egnede som udelandingspladser. Kommer man ned i lavere højde ser man dog tydeligt, at her gælder helt andre forhold; Store spidse fragmenter af lava og klippestykker vil gøre udelandingen både kort, dyr og nok også smertefuld.

Klubbens Duo Discus på en klassisk islandsk CU-termikdag over flyvepladsen på Sandskeid. I bagggrunden Reykjavik.

Der findes dog en del rigtige private airstrips rundt på øen, for faktisk er Island et land hvor GA-flyvningen trives. Her har mange egen flyvemaskine til at transportere sig rundt på øen, som er ca. 500 km på det længste led. Flere af Iceland-air-piloterne flyver i klubben, som ud over græsbanerne til svæveflyvning også har en asfalteret bane, som anvendes af faldskærms, UL- og motorflyvning. Her har man et aeronautisk fristed, hvor kan man udtrykke sin egen flyvning lidt mere frit end under de stramme airline-regulativer.

Flyvning på det 10 km lange hang ved flyvepladsen.

Klubben på Sandskeid har – udover den gode gamle Pawnee – en ASK 21, LS4, LS8, Duo Discus T samt ældre træfly som K7, Ka8b og Ka6e.

Klubmedlemmet Ásgeir Bjarnason, som fungerer som læge i Akureyri, har også Islands hotteste fly, en ASH 25, stationeret på Sandskeid, og med den flyver han lange wave-flyvninger når vejret er til det.

De mange fjeld og gunstige atmosfæriske forhold giver ofte store bølge-systemer på island. Her er det Ásgeir Bjarnason som lufter sin ASH 25, som er Islands “hotteste” fly

Motoriserede klubfly som Super Dimona med 115 hk motor (som også kan bugsere) er populære til sightseeing-flyvning. Med den er det fx muligt at besøge Vestmannaøerne ud fra Islands sydlige kyst og den legendariske ø Heimaey, som var centrum for et dramatisk vulkanudbrud i 1973, som næsten opslugte hele øen og de 4000 indbyggere. I eftertiden har man dog anvendt den enorme mængde vulkanske materiale til at forlænge landingsbanen på øens flyveplads.

GA-flyvning på Island er en virkeligt værktøj. Det er muligt fx at komme ud på Vestmanna-øerne, her Heimey med klubbens Dimona. Men det kræver, at nerverne klarer finalen! (foto: Kjetil Nordheim).

I det hele taget er den voldsomme natur en del af Island, som man lever med. Under vulkanudbruddene under Eyjafjallajökull i 2010 blev flytrafikken (også svæveflyvningen) kancelleret i store dele af Norden og Europa, pga. frygten for aske i luften. De islandske piloter? De fløj som normalt. Herregud, det var da bare lidt lokal kolorit, og man må sige, at piloterne på Island er rundet af landets barske natur.

Vulkanen Holuhraun var i udbrud i 2015 over en periode på over 100 dage og producerede en kæmpe fontæne af ild og et ”lava-field” på ca. 70 km2. Dette var også en sightseeing-begivenhed for svæveflyverne. En af TMG-piloterne, Sigtryggur, fra Akureyri fløj 2 gange ud til området, centralt på Island med en kammerat. Termikken/turbulensen over det store område med lava var ”fuldstændig vild og turbulent”, som han beskrev i en opdatering i NORDIC GLIDING i marts 2016.

Udbruddet i 2015 blev en stor GA-publikumsmagnet, men ufarligt er det nok ikke…

Holuhraun-vulkanen for fuld udblæsning

Piloterne måtte anvende fulde luftbremser og max. fart for ikke at blive suget op i skybasen med variometeret limet på stoppet. Under flyvningen forsøgte man også at holde sig fri af områderne med gas, som vulkanen udspyede, men det lykkedes ikke helt, for en af piloterne oplevede pludseligt diffust syn som var han påvirket af medicin. Flyet returnerede sikkert, en stor oplevelse rigere, men forholdene under et vulkanudbrud er ikke at spøge med.

Hellisheidi Power Station, verdens 3.kraftigste geotermiske kraftværk, producerer også termik – ganske kraftig endda. Men det kræver, at man kan holde lugten af rådne æg ud.

Det stiger med 3 m/s. Geotermien fungerer.

Få kilometer fra Sandskeid ligger verdens 3.største geotermiske kraftværk, Hellisheidi Power Station som producerer elektricitet og varmt vand svarende til over 300 MW (Island, Albanien og Paraguay er de eneste lande i verden som er 100 % forsynet med grøn elektrcitet. Norge ligger på 98 %). Borehuller ned i 2000 meters dybde returnerer 300 grader varmt vand.

Store søjler af damp (ång) stiger op fra kraftstationen. Det kan man faktisk flyve termik på. Det kontrollerede vi, da denne forfatter besøgte klubben under et nordisk forbundsmøde. Dimonaen steg med over 3 m/s med motoren på tomgang. Men en stærk duft af hydrogensulfid (svovlbrinte, H2S) (rådne æg) i cockpittet påmindede om, at det nok ikke var helsebringende at ligge der hele dagen – hverken for mennesker eller flyvemaskine!

Et besøg på Island og hos den lille gruppe entusiaster kan varmt anbefales. Flyvesæsonen er typisk fra maj til tidligt i september. Herefter fylder klubben hangarerne op med campere, biler og både for at tjene ekstra penge. I sæsonen er det muligt at flyve direkte fra både Stockholm, Oslo og København for ekstremt lave priser, booker man tidligt er prisen under 1500 kroner for en returbillet (hvordan kan flyselskaberne tjene penge på dette?)

Er familien ikke modtagelig overfor svæveflyvningens rustikke charme, er et stort ”selling-point” de ufatteligt mange muligheder for underholdning og oplevelser i og omkring Reykjavik.