Første elektriske 2-seater i klubregi i Norden

”Ja, det der elektriske flyvning er fint, moderne og grønt. Men i vores klub venter vi til teknologien er moden”.

Citatet er en karikatur fra fiktiv klub, men nok ikke så langt fra virkeligheden i mange klubber. Et vis rationel skepsis er forståelig; De økonomiske midler er begrænsede og med en stor investering som et nyt fly, vil man helst ramme ”bulls eye” i første forsøg.

Problemet er dog, at vi aldrig kommer videre, hvis man beslutter sig for at vente for evigt. Svæveflyvefabrikkerne kommer ikke til at udvikle elektrodrivlinjer, hvis der ikke er kunder som er villige til at satse og købe.

Præcis hvor risikovillig man er som klub er ekstremt individuelt, for klubber styres af mennesker, som bekendt varierer i deres verdens-opfattelse. Nogle er villige til at være ”first mover”. Andre klubber vil gerne se fuldstændigt problemfri løsninger, som har været gennemtestede de sidste 30 år, før de køber. De kommer til at vente længe, for stort set alle motorsystemer til svævefly er avancerede prototyper med stærkt begrænset produktions-antal. Havde de været biler, var de aldrig kommet uden for fabrikkens område.

Segmentering af forbrugere: Nogle ønsker at implementere en ny teknologi tidligt. Andre venter meget længe. (Everett M. Rogers, 1962). 

Den amerikanske sociolog Everett M. Rogers er manden bag begrebet ”early adopter”. Han var den første til at beskrive, hvordan innovation spreder sig i bogen ”Diffusion of Innovations” fra 1962. Han opdelte forbrugere i 5 kategorier, ordnet efter gruppernes villighed til at acceptere nye innovationer; Den første gruppe, ”Innovators”, er den mindst (2,5%), efterfulgt af ”Early Adopters” (13,5 %). ”Early Adopters” har en høj grad af lederskab, typisk en ung alder, høj social status og høj uddannelse (utbildning, red.).

Om kategorien ”Early Adopters” er en sand repræsentation af de gode folk i Borås-klubben må de selv vurdere, men det er et helt sikkert faktum, at klubben er den første i Norden til at satse stenhårdt på et 2-sædet elektrisk turbofly i høj kaliber. Og med stenhårdt så menes der villighed til at lægge penge på konceptet, og det er noget helt andet end bare ”snak i hangaren”.

Denne skribent fik mulighed for at præsentere de seneste trends i elektroflyvning på Billingehuskonferencen 2018, og efterfølgende på konferencen diskuterede jeg mulighederne med David Gustafsson, Robin Dorbell og Erik Rudsmark fra Borås-klubben. Ja, hvad var mulighederne egentligt?

Vi kom frem til, at et 2-sædet certificeret selvstartende serieproduceret elektrofly ikke var en realitet. Arcus E fra Schempp-Hirth? Jo, men det er en prototype med Lange-drivlinje. Pipistrel Taurus Elektro er serieproduceret og drivlinjen fungerer, men det er et ultralet fly med en glideperformance, som er dårligere end klubbens egen DG 1000, så det var ikke aktuelt for en klub med et stærkt fokus på strækflyvning. Eneste elektriske serieproducerede 2-sædede fly – kom vi frem til – var Schleichers ASG 32 EL.

David Gustafsson (billedet) og Robin Dorbell har været ”primus motor” for klubbens køb af ASG 32 EL.

”Det var noget vi havde funderet på længe, også før Billingehus”, siger David Gustafsson, som er segelflygchef i klubben:

”Vi har besøgt Schleicher og prøvefløj 32’eren og også Arcus M, som vi dog vurderede var for kompleks til klubpiloter. Vi har også været i kontakt med de tyske klubber, som opererer en ASG 32 EL for at høre om deres erfaringer, som indtil videre er positive. Jeg ser det som et stort fremskridt at skaffe fly med motor til klubben, og da er det naturligt med en 2-seater.

I vores vision ser vi det ikke som nogen umulighed, at alle klubbens fly har motor om 10-20 år. Vores forhåbning er, at få bedre muligheder for strækflyvning, beholde samme flåde af fly og holde på medlemmerne. Så nu gælder det om at forsætte med vores udvikling for at klare et fly mere og være pionerer indenfor elektriske fly”, siger David Gustafsson.

Den økonomiske risiko har også været på agendaen: Klubben har fået 5 % rabat på prisen og forlænget garanti på motor og batterier, hvilket har hjulpet på beslutningen. ”Vi har kalkuleret, at vores totale risiko er ca 250 000 kroner, hvis det – mod forventning -skulle vise sig, at drivlinjen ikke fungerer”, siger David.
Robin Dorbell mener også, at det er de store klubber, som skal gå foran: ”Vi har chancen som stor klub med god økonomi at købe de første elektriske fly, men teknologien skal være enkel at håndtere i klubregi”, siger han.

Robin Dorbell, en af initiativtagerne i Borås SFK

Klubben har fantastiske muligheder for strækflyvning, men mulighederne for udelanding er stærkt begrænsede omkring flyvepladsen. Derfor er det klubbens ambition, at en el-turbo med sit simple ”pilot-interface” (on/off!) skal kunne lokke med no-stress strækflyvning og forhåbentlig generere mere aktivitet og flere aktive medlemmer, end de 100 som findes i dag i Borås.

Detaljebilleder af den enkle motorstyring (single lever-operation)

Motor-interface som viser propel rpm, motor-effekt, resterende motortid ved aktuel effekt samt tempetur i batteri, motor og inverter.

I den nuværende situation er det klubbens Pawnee som klarer starterne, men som David Gustafsson forklarer ville det også i et fremtidigt perspektiv være muligt at starte en elektro-turbo med spil (vinsch,red.) og derefter flyve ud i termikken med motor.

Klubben har som udgangspunkt ønske om at kunne flyve mindst 2 gange om dagen med det nye fly. Og det stiller krav til bl.a ladning og interne klubregler om anvendelse af motoren. Flyet skal lades i hangaren, og undervejs i processen har der været bekymringer fra klubbens private flyejere om muligheden for brand.

”Batteriet er fastmonteret i flyet, hvilket mindsker risikoen for fejl-håndtering og desuden vil vi sikre os, at vi får helt nyt el-system i hangaren”, siger David Gustafsson.
Han afviser dog ikke, at der har været debat om beslutningen, og der har også være modvind på visse tidspunkter: ”Det er både positivt og negativt at være pioner. Det letteste er at sige nej, men det vil vi ikke”.

Batteri som er fastmonteret.

Klubbens nye satsning leveres på høsten 2019  og kommer til at blive top-model i klubbens hangarer, som i forvejen rummer 2 x Pawnees, Super Dimona, DG 300a, DG 808, LS 8a, 2 x DG 500 og DG 1000.

(Læs 2020-reportagen fra overleveringen her)

Schleichers egen erfaring med typen
Schleicher har i øjeblikket 3 operative ASG 32 EL i europæiske klubber, oplyser direktøren Uli Kremer til NORDIC GLIDING.

Ulrich ”Uli” Kremer, Direktør i Schleicher (foto: Jens Trabolt)

”Prototypen, nummer 1, flyver i vores egen klub her på Wasserkuppe, og nummer 2 og 3 flyver i klubber ved Kassel og Hamburg”, siger Kremer.

Serienummer 4 som skal leveres til en schweizisk klub er under produktion, og derefter kaster Schleicher-folkene sig over serienummer 5 til Borås SFK.

”Vores erfaringer er generelt, at klubberne er fornøjede med motorsystemets enkle håndtering og performance”, siger Uli Kremer. Han fortæller også, at flyet leveres med et enkelt ladesystem, som både lader det store drivlinje-batteri og 12 V-batterierne til flyets avionics. Man kan vælge flere lade-settings, hvoraf det mest aggressive lader med 10 kW.

”Men det overstiger ofte hangarens el-installation, så det mest normale er at lade med lavere effekt. Under alle omstændighederne er flyet ”fuldtanket” på få timer”, siger han.

Men er flyets rækkevidde nok til klubberne? ”Ja, det vurderer jeg”, siger Uli Kremer. ”På en periode på 25 år har mine 2 længste turboflyvninger været 90 og 100 km, og dette er også indenfor rækkevidde af det elektriske turbosystem på ASG 32 EL”.

Schleicher har anvendt erfaringerne fra ASG 32 EL til den kommende AS 34 ME. I en singleseater med samme elektro-motorsystem bliver ”turbo” til ”selvstart”