Første klub med 2-sædet elektro

Dette her er ingen standard-overlevering af et nyt fly. 11 klubmedlemmer fra Borås er rejst den lange vej ned til Schleicher for at hente flyet, som uden tvivl indtager førstepladsen som det mest moderne klubfly i Norden. De 11 medlemmer inspicerer flyet, som står opstillet på Schleichers egen flyveplads, Huhnrain.

Det er ikke ”bare” en ASG 32, som i sig selv er et meget avanceret og lækkert 20 meter fly. Næh, den elektriske el-turbo er centrum for opmærksomheden. Den samme elturbo som er udviklet i et teknologi-joint-venture mellem Schleicher, delstaten Hessen, Universitet I Kassel, Baden Württemburg og flere virksomheder med ekspertise i power electronics.

LÆS OGSÅ: Borås køber ASG 32 EL

LÆS OGSÅ: Første ASG 32 Mi i Norden

Men hvad er op og ned på dette? De fremmødte demonstrerer stor interesse, for der er masser af ny teknologi som skal introduceres til klubkulturen, og Paul Anklam, en af Schleichers ingeniører har fået til opgave at forsøge at give Borås-folkene de vigtigste pointer, do’s and don’ts med hjem. Benzinturbo kender vi, men elmotorer og store batterier er helt jomfrueligt territorium for de fleste.

Hvordan sikrer man sig, at systemet er sikkert, når flyet står parkeret i hangar? Hvordan lader man batteriet til ”vinter-parkering”? Hvad gør denne boks? Hvad er en inverter? Spørgsmålene er mange, og de fleste relaterer sig ikke til flyvningen, men til håndteringen i hangaren.

AS-ingeniøren Paul Anklam (t.v.) giver Börje Gustavsson og Robin Dorbell en indføring i elektrosystemets mysterier. Schleicher-chef Ulrich Kremer monterer registreringen på Cobra-trailerne så teamet (lovligt) kan sætte kursen mod Borås.

Selve operationen af elturboen i luften er ”piece of cake”. Det er bare slå afbryderen til, føre power-lever-frem, så kører pylonen selv op. Når den er oppe trykker man på ”starter” som frigiver motoren. Det er sikkerhedstænkning, som skal forhindre, at folk aktiverer motoren ved et tilfælde i hangaren.

Simpelheden og ”ease of operation” var også en af kriterierne for valg af flyet til klubben. Dette understregede en af klubbens initiativtagere David Gustavsson sidste år, da NG skrev om projektet første gang. Dengang, og før man bestemte sig, prøvefløj klubben også den selvstartende Arcus M, men man vurderede, at den var for kompleks til klubpiloter.

Borås, som ligger ca 60 km øst for Göteborg, udmærker sig ved temmelig fine flyve- og termikforhold, men under strækflyvning kunne man ønske sig bedre udelandingsmuligheder på den sidste del af slutgliddet, altså en radius af cirka 5-10 km fra flyvepladsen. Dette faktum har gennem tiden givet klubben nogle hårde udelandinger, som man nok gerne ville have været foruden. Et fly som ASG 32 EL med el-turbo med single-lever-operation er sandsynligvis en fin medspiller i dette terræn.

Her skal ikke vælges fuel, ignition, de-kompression og hastighed i et vildt Stuka-dyk med lav højde på et tidspunkt, hvor piloterne i forvejen kan være stressede. Højdetabet er som udgangspunkt nul, og man stiger med lavt støj- og vibrationsniveau med 100 km/t.

”Man kan hverken overspeede eller overheate motor eller systemer i flyet”, siger ingeniøren Paul Anklam til Borås-folkene. ”Vi har fløjet det op til 180 km/t med motor, og når man flyver så hurtigt, så virker propellen som bremse, så det er næsten umuligt at flyve hurtigere under ”normale” næsestillinger. Vi har også fløjet 20 minutter med fuld power uden problemer”, siger han.

Det er i øvrigt normalt at flyve med fuld power, for det giver ingen mening at flyve med del-power, når pylonen er udfældet. I det tilfælde at den luftkølede mekanik og elektronik bliver overheatet reduceres tilgængelig power. Det er heller ikke muligt at såkaldt ”deep deplete”, altså skade batteriet ved at tømme det fuldstændigt. Der er en elektronisk begrænsning som stopper motor med en vis margin på batteriet.

Den luftkølede EMRAX 228-motor (12 kg, 25 Kw). Med kraftigere strømforsyning kan motoren levere op til 100 kW kortvarigt – d.v.s. rigeligt til et fremtidigt selvstarts-scenarie.

En rejse, også for Schleicher
Dette er ikke bare en rejse for Borås, men også for Schleicher som får ny viden og erfaring med hvert leveret fly. SE-SKV er bare serienummer 5 på ASG 32 EL, hvor wankel-selvstarteren ASG 32 Mi efterhånden er bygget i 55 eksemplarer.

Men trods det lave produktionsantal er den elektriske drivlinje gennemtestet og fik sin EASA-godkendelse i 2018 som første elektriske 2-sædede fly. Certificeringsprocessen blev dog forsinket undervejs med flere måneder p.g.a. af 2 tilfælde af brand i FES-batterier. På trods af, at FES-batterierne og ASG 32 EL-batterier ikke deler samme konstruktion og arkitektur, besluttede myndighederne sig for at gå igennem alle batterityperne en gang til.

Men Schleicher har tiltro til komponenterne i systemet, som også skal give liv til fabrikkens første elektriske selvstarter AS 34 Me som er under udvikling. Motoren (25 KW) fra slovenske EMRAX holder mindst 1000 timer, og det skulle gerne være kuglelejerne som giver op først i den enkle konstruktion. Det kommer nok mest an på hangar-klima, korrosion og fugt. Men under alle omstændigheder skal man ikke flyve gennem regn for ofte!

De 1200 Li-ion-celler vejer 67 kg inkl. box og rummer cirka 7 kWh. Man skal ikke demontere batteriet efter hver flyvning som på FES, hvilket burde mindske risikoen for fejlhåndtering.

”Vi har ikke set nogen degradering af batteriet undervejs på prototypen”, siger Paul Anklam, da vi diskuterer livslængden. Prototypen har fløjet i 5 år nu, og batterierne blev produceret før 2015. Man skal også tænke på, at batterisystemets livslængde opgives i fulde cyklusser, og det er ikke vældig ofte, at man under en flyvning tømmer batteriet fuldstændigt. Med en rækkevide på mindst 100 km og en stigehastighed på 1.3 m/s (som valideret i NGs test i nr. 06 2016) burde der være aktionsradius nok til i det mindste at flyve til en alternativ flyveplads (men hånden på hjertet, hvor ofte flyver man mere end 100 km for turbo?).

Men al mekanik og elektronik kan svigte, så Paul Anklam anbefaler Borås-folkene, at man lander et par gange med udfælde motorpylon for at få et indtryk af glidetal og performance. Selve motor og pylonen er en yderst ”sleek” og aerodynamisk konstruktion, men den koster nok mindst 15-20 point på glidetallet.

Borås har en Pawnee som skal bugsere SE-SKV i luften, men i et fremtidsperspektiv ville også være naturligt at indtænke et spil (vinsch), hvor man kan køre turbo straks efter udkobling. Eller en endnu mere radikal ide som bilstart, specielt fordi man også har en asfaltbane i Borås. ”Schleicher har også tænkt ideen”, siger Paul Anklam. ”Men det ville kræve en separat technical note for at være tilladt”, siger Anklam.

ASG 32 EL har et batteri på 7 kWh som giver en rækkevidde på mindst 100 km. Det er i øvrigt et fremtidssikret koncept. Bliver batterierne billigere og kraftigere er det bare at bytte cellerne ud. Men indtil videre er rækkevidden helt ok.

NORDIC GLIDING gennemgår også SE-SKV og konstaterer, at Schleicher har monteret zig-zig-tape på undersiden af vingen. Det afløser det originale blæseturbulator-system med tusindvis af små huller. Under forrige sommers Idaflieg-sommerlejr (altså de tyske tekniske universiteters akademiske flyveklubbers sommerlejr) analyserede man glidepolaren på ASG 32 gennem videnskabelige målinger af hastighed og synk. Det viste sig, at der var et uforklarligt dyk i polaren, som skyldes at blæseturbulatorsystemet ikke fungerede som tænkt ved en specifik operativ hastighed. Med systemet dækket af og klassisk zig-zag-tape øgede man glidetallet til ca. 54, hvilket er yderst respektabelt for et 20-meter fly.

Borås er så privilegerede, at man disponerer over en asfaltbane, og det betyder, at sæsonstarten ikke er langt borte for Nordens mest avancerede klubfly. Tilbage er der bare at ønske lykke til!