Förslag till ny struktur av det undre luftrummet

Link to automatic translation

Notera att det är ett förslag, så det tar säkert flera år innan förslagen, om de anammas av myndigheterna kan börja implementeras.

I september 2021 fick LFV ett regeringsuppdrag att genomföra en översyn av det undre luftrummet (under 2 900 meters höjd). Inom ramen för översynen har LFV tagit fram förslag till en alternativ utformning av luftrumsstrukturen. Detta är alltså ett förslag och det är lång väg till en eventuell implementering.

Översynen har bedrivits i nära samverkan med berörda myndigheter och intressenter som påverkas av hur det undre luftrummet är utformat. Segelflyget/SELKO (och andra organisationer som FSF, KSAK och AOPA) har deltagit i referensgrupp och lämnat synpunkter och fått ta del av arbetet.

LFV har även varit på Ålleberg för att ta del av hur segelflyget opererar och de har t ex gått genom en mängd RST flygningar (som beskrivs i utredningen). Förslagen bygger på LFV:s avvägningar mellan ett stort antal perspektiv som exempelvis flygsäkerhet, miljöeffektivitet, tillgänglighet för alla intressenter och kostnadseffektivitet.

LFV presenterar fyra förslag som bidrar till att modernisera det svenska luftrummet. De är (direkt ur LFV utredningens sammanfattning):

Förslag 1 – Kontrollzoner med luftrumsklass D

Flygplatsernas kontrollzoner ändras från luftrumsklass C till luftrumsklass D. Luftrumsklass D ger en ökad tillgänglighet för samhällsviktig flygtrafik och allmänflyg samtidigt som den minskar risken för störningar för linjetrafik. Tillämpning av luftrumsklass D i kontrollzoner skulle utgöra en harmonisering med stora delar av övriga Europa.

Förslag 2 – Minskade kontrollzoner

Den horisontella utsträckningen av flygplatsernas kontrollzoner bör minskas, om det inte finns särskilda skäl. Mindre kontrollzoner ökar andelen okontrollerat luftrum vilket innebär en ökad tillgänglighet till luftrummet för obemannad luftfart, samhällsviktig flygtrafik och allmänflyg.

Förslag 3 – Utökat kontrollområde i södra Sverige

Det svenska kontrollområdet utökas i södra Sverige ner till 1 350 meters höjd från dagens 2 900 meter. Det utökade kontrollområdet ska ha luftrumsklass E och tilläggskrav på transponder ska gälla i området. Denna förändring skapar ett luftrum där linjetrafik kan genomföra säkra inflygningar på ett miljöeffektivt sätt, samtidigt som tillgängligheten bibehålls för Försvarsmakten och övriga användare i detta luftrum.

Förslag 4 – Översyn av terminalområdenas utformning

Ett utökat kontrollområde i södra Sverige ger förutsättningar för en översyn som syftar till att justera utformningen av terminalområden. Mindre terminalområden är gynnsamt för Försvarsmaktens handlingsfrihet och tillgänglighet till luftrummet men även för allmänflygets tillgänglighet. För att en översyn ska vara möjlig behövs nya styrningar och principer för utformning av terminalområden.

LFV anser att den föreslagna utformningen skapar bättre förutsättningar att flyga säkert och miljöeffektivt till svenska kontrollerade flygplatser men förslagen innebär också en ökad tillgänglighet för obemannad luftfart, samhällsviktig flygtrafik och allmänflyg och är en harmonisering med stora delar av Europa enligt Ann Persson Grivas, generaldirektör LFV.

Här finns rapporten i sin helhet

Läs den!

Påverkan på segelflyget

För Segelflyget är det förslag 3 – transponderkrav i luftrum E – som säkert upplevs som det största ”hotet”. De övriga förslagen är ju faktiskt enbart positiva för oss. Luftrumsklasserna D och E har vi ju alltid, ända sedan konceptet med luftrumsklasser (VFOP) infördes 1992, förespråkat. I Tyskland, som vi ofta refererar till, är luftrum utanför TMA luftrumsklass E mellan 750 m och 3 000 m. Men de har inget transponderkrav i E. Däremot har de en mängd TMZ, områden där det krävs transponder, men inte dubbelriktad radioförbindelse.

Fördelarna med den föreslagna luftrumsstrukturen är att vi rimligtvis blir av med tilläggs-TMAna, man kan ju se all E-luft som tilläggs-TMA. Det innebär att om man har en transponder har man tillgång till mycket mer ”fri” luft. Man ska dock komma ihåg att E luft är kontrollerad. Men VFR trafik behöver ingen klarering och inte dubbelriktad radioförbindelse i E. Man behöver inte ens lyssna av någon frekvens.

Vad det handlar om är ”synlighet”, eller iConspicuity och interoperability, som det heter i EASA världen. Annan trafik ska kunna ”se” en. Och i dag innebär det en transponder. Redan idag har vi transponderkrav i C luft, d v s även i tilläggs-TMA.

Under de möten vi deltagit i har man fört fram tanken på att de mindre TMAna, egentligen alla utom Stockholm, Göteborg och Malmö, blir D luft istället för C luft. Detta finns inte med explicit i utredningsförslaget, men det gillar ju vi.

När man diskuterar transponderkravet ska man nog även komma ihåg U-space konceptet. U-space är ett luftrum i vilket drönare kan flyga. Kom ihåg att i en nära framtid är drönare den överlägset största luftrumsbrukaren. U-space läggs som en ”filt” över det övriga luftrummet. Det kommer att införas succesivt om några år. Fördelen med det är att då slipper vi alla R-områden för drönare. Och bemannad luftfart har prioritet i U-space. Men för att flyga i U-space måste man vara ”synlig”. Idag gäller då transponder med ADS-B. Men här kommer man även att tillåta ADS-L, där L står för Light. Icke certifierad utrustning som t ex FLARM och appar i våra mobiltelefoner (de första ska lanseras nu i höst sägs det). Det viktiga är att man ”syns”.

Vid EGU kongressen i februari 2023 ställde vi frågan till EASA om inte ADS-L i framtiden kan användas även i andra luftrum, t ex E. Jo, det menade man var realistiskt. Frågan då är så klart vad tidsperspektivet är.

Så här tänker sig EASA synlighet i U-space, och förhoppningsvis även i t ex E i framtiden

Skulle ADS-L i luftrum E bli verklighet kommer transponderkravet i framtiden att vara en icke-fråga för oss. Alla har ju numera en smartphone. Men detta är inget som finns på agendan idag.

Det kommer ju troligtvis att bli ett glapp i tiden från det att det nya luftrummet införs, om det införs, fram till dess att ADS-L kan användas i E-luft.

Vi räknar med att drygt 100 segelflygplan idag saknar transponder. Man ska också komma ihåg att transponderproblemet är ännu större för skärm- och hängflyg. Det är ju för oss mest ett ekonomiskt problem medan det för skärm- och hängflyg även är andra problem, som t ex lämpliga transpondrar. Drygt 100 transpondrar a´ 25 000:- är ca 3 miljoner kronor.

Under de möten vi deltagit i har LFV själva tagit upp frågan om kostnader och förstått problematiken. Det har diskuterats ekonomiska bidrag från statsmakterna för inköp av transpondrar. Detta kommer vi naturligtvis att bevaka och återkomma till. Detta är också anledningen till att man föreslår en sänkning av YKL i två steg. Först till 2 300 m och sedan till 1350 m efter ett icke specificeras tidsintervall. Detta för att ge oss en chans att skaffa transpondrar.

LFV:s utredning är gjord på uppdrag av regeringen och är ett förslag till framtida undre luftrum. Det finns inget sagt om när det ska, kan, eller kommer att införas och vi kan inte heller lämna synpunkter nu, det blir i nästa steg när berörda myndigheter, och kanske framförallt efter Transportstyrelsens välsignelse, tar fram ”skarpa” förslag.

Segelflyget/SELKO kommer att följa och bevaka frågan. Men i det hela tycker vi att det är en bra utredning LFV gjort och förslagen, skulle de införas, ger oss flera fördelar.