Fra ASK 21 til F-35

Svæveflyvningen og den trofaste ASK 21 blev adgangsbilletten for piloten CAI til en karriere med spændende F-16-flyvning i det danske flyvevåben. Nu er han ved at lægge sidste hånd på sin omskoling til verdens nok mest avancerede flyvemaskine F-35 i USA. Det er et projekt omgivet af et ekstremt sikkerhedsniveau som matcher den ekstreme teknologi bag flyets performance. Her får vi et sjældent blik bag kulisserne.

Tekst: CAI/Jens Trabolt / Foto: Privat, Forsvarsgalleri.dk, USAF og Palle Nørby

CAI foran F-35 på Luke Air Force Base i Phoenix, Arizona (Foto: Palle Nørby). Af hensyn til sikkerheden er hans ansigt sløret.

Link to automatic translation

”Der findes kun et type fly i verden som er lige så sjov som at flyve F-16. Nemlig svævefly! Men 2 timer i klubbens K-8 gør mere ondt i rumpen end at trække 9 G i F-16. Til gengæld er både udsigt og flyveglæde helt på højde med hinanden i de to fly, også selv om hastighed og kompleksitet ligger i hver deres ende af skalaen.”

Det siger den danske pilot CAI. Han har været svæveflyve-pilot siden 1998, og med cirka 60 timers svæveflyvning i logbogen startede han sin uddannelse til pilot i det danske flyvevåben i år 2000.

NORDIC GLIDING har tidligere skrevet om CAI, og om hvordan svæveflyvningen blev adgangsbillet til en karriere med F-16.

Nu 23 år senere har han cirka 3400 timer total på alle typer, og logbogen rummer både tid på ASK 21, K8, Duo-Discus, Dimona og F-16.

Men nu venter et nyt kapitel i hans flyver-liv med flyvning i verdens nok mest avancerede flyvemaskine, F-35, og i denne artikel har vi fået lov til at få et helt specielt vue ind i en speciel verden.

17 gode år med F-16

”Det blev til 17 gode år med F-16, hvor jeg har holdt status på typen uafbrudt, fra endt omskoling og indtil sidste flyvetur i 2023. Første omskolingstur i F-16 fløj jeg i juni 2006 og første F-16 solo en måneds tid senere. Instruktøren der sendte mig solo på F-16 var også svæveflyver”, fortæller CAI.

Det blev til 2435 timer i F-16, heraf omkring 80 skarpe missioner over Libyen og Irak.

”Jeg har heldigvis ikke haft nogle havarier eller alvorlige hændelser, og jeg kan tælle de gange jeg har skræmt mig selv i flyet på 3 fingre”, fortæller CAI.

Logbogen rummer også 5 skarpe udsendelser til missioner over Libyen og Irak, 4 Baltic Air policing udsendelser til enten Litauen eller Estland, utallige øvelser i både ind og udland. Længste tur var en atlantkrydsning på 8:30 fra Nellis basen i Nevada til Azorerne efter endt Green Flag-øvelse, og længste skarpe mission var en 7:15 timers mission over Libyen.

Sidste tur og sidste rul i F-16 på vej hjem fra Skagen til Skrydstrup. En af mine kloge kollegaer har engang sagt, at man altid skal huske at rulle mindst en gang pr. tur, fordi man aldrig kan vide hvornår man ender i et fly hvor “et rul” ikke er tilladt eller muligt. Heldigvis “ruller” et F-35 fly ganske fint. (Af hensyn til sikkerheden er hans ansigt sløret.)

CAI i rendezvous med Litauisk C-160 Transall over Litauen i 2021. F-16-flyet er her opladt med 2 Aim-120 radarstyrede missiler på vingetipperne, 2 Aim-9L varmesøgende missiler, 2 370 gallon droptanke og en Targeting Pod på højre side af luftindtaget. Herudover en fuldt opladt 20mm kanon. (Foto: Søren Augustesen)

”Jeg fik aldrig mulighed for at nå op på flyets højst tilladte hastighed, på mach 2.05 eller 800knob, men måtte ”nøjes” med 1.96 mach og 730knob, som jeg opnåede i en helt clean F-16 under en funktionsafprøvning, efter at flyet var kommet ud fra et større eftersyn”, lyder det.

Sidste F-16-flyvning var i juli 2023, en måned inden CAI skulle rejse til Arizona for at starte på F-35 omskolingen. Som vi i det følgende får et billede af, er det en krævende og meget intensiv proces.

Verdens største base for jagerfly

308-eskadrillen på Luke Air Force Base, som træningen foregår på, er en eskadrille sammensat af USA, Holland og Danmark, der hver byder ind med en tredjedel instruktører og fly. Luke Air Force Base, som ligger i den nordvestlige udkant af Phoenix, er den største jagerbase i USA. I øjeblikket huser basen 8 eskadriller hvoraf de sidste 2 enten er i gang med overgangen fra F-16 til F-35, eller skal i gang inden for det næste års tid. Når dette er sket vil antallet af F-35 på Luke stige fra de nuværende cirka 115 til 150. Ud over de cirka 115 F-35 fly og cirka 50 US Air Force F-16 fly, huser, basen også 2 private firmaer der flyver F-16 og Mirage F-1 som støtte til træningen. Dette gør de ved at flyve som fjendefly.

”Første Takeoff går hver morgen kl. 0700, og så fortsætter det uafbrudt til lige inden solnedgang, med undtagelse af de dage der også flyves natflyvning. Her fortsætter flyvningen til omkring midnat”, fortæller CAI, og understreger, at her skal de lokale beboere nok være meget velvilligt indstillet på støj fra jagerfly.

Alt ved F-35 er anderledes

De 3 første ugers undervisning er gået med en del computerbaseret undervisning i eget tempo, instruktør- drevet undervisning og en hel masse læsning hjemme i lejligheden om aftenen og i weekenden.

”Flyets almindelige manual er på 2717 sider, og intet ved dette fly minder om noget som helst andet jeg har prøvet før. Alt, lige fra det elektriske system til radioerne, understel og hydraulik, motorstyring, flight controls og cockpit layout samt pilotens brugerflade, er radikalt anderledes. Der er næsten ingen knapper i cockpittet, ingen Head Up Display (HUD) da det hele vises i hjelmen, og en stor skærm kan betjenes med touch aktivering eller via kontakter på gashåndtag og styrepind (og visse funktioner endda gennem stemmestyring). Nå ja, og en for jagerfly ret avanceret autopilot”, fortæller CAI.

En stor del af undervisningen foregår på computer med touch skærm og styrepind/gashåndtag. Så kan man skifte mellem undervisning og flyets cockpit, hvor man kan øve sig med alle de ikke hemmelige funktioner, lære menuerne og de forskellige funktionaliteter osv. Hertil har jeg fået et mobil setup af noget tilsvarende hjemme i lejligheden så jeg kan øve mig i procedurer og menuer.

Til de 2717 sider skal tillægges alle bestemmelser og lokale procedurer samt de taktiske og hemmelige manualer. Til reference er flight manual på en Discus 2CT på cirka 160 sider og en Grob 109B på 65 sider…

Da F-35 flyet er 1-sædet, i modsætning til F-16 hvor omskoling foregår med en instruktør i bagsædet, er nøje planlagte simulator-ture en del af omskoling på F35. Der flyves 8 simulatorflyvninger, før eleverne er klar til det rigtige fly. (foto US Air Force)

Simulator en stor del af træningen

Da F-35 flyet er 1-sædet, i modsætning til F-16 hvor omskoling foregår med en instruktør i bagsædet, er nøje planlagte simulator-ture en del af omskoling på F35.

Der flyves 8 simulatorflyvninger, før eleverne er klar til det rigtige fly.

”Første simulator-flyvning handlede mest om at blive udtjekket til simulatoren. Jeg fik desuden en demonstration af flyets Auto Ground Collision Avoidance System (AGCAS), som er et system der blev udviklet til nyere F-16 modeller og som har været så effektivt at det totalt har elimineret det som vi i faget kalder Controlled Flight Into Terrain (CFIT), og som på verdensplan har stået for cirka 25% af alle F-16 tab, havarier som i 99.9% af tilfældene også har kostet piloten livet. Systemet virker på den måde, at hvis piloten er bevidstløs grundet G-kræfter eller blot er desorienteret eller uopmærksom, da tager flyet automatisk over i sidste øjeblik, når piloten ikke reagerer på akustiske og visuelle advarsler et par sekunder inden minimumshøjden for Recovery (at rette op) nås, og bringer flyet væk fra jorden”, fortæller CAI.

Modsat F-16 hvor systemet ikke kan styre flyets motor, kan det på F-35 også styre motoren, således at det ved hastigheder over flyets bedste manøvrefart, sænker ydelsen fra motoren, mens det ved hastigheder under bedste manøvrefart, øger ydelsen. Sidst men ikke mindst, så har systemet også en Pilot Recovery Activating Switch, hvilket er en kontakt man kan påvirke hvis man er desorienteret, som medfører at flyet retter op og flyver vandret uanset hvordan man vender i lufthavet.

CAIs anden simulator-tur var bl.a. en introduktion til flyets ”Auto Throttle”-funktion. Når man benytter Auto Throttle-funktionen i forbindelse med landing, har den en mode der hedder Approach Power Compensator (APC), som helt automatisk styrer motorens ydelse således at man flyver med den optimale hastighed for landing. Det eneste man så som pilot skal, er at styre flyet ned mod banen med 3 graders nedstigningsvinkel, og så ”flare” til sidst lige inden landing. APC’en sørger så selv for at bringe motoren til tomgang når hjulene rammer banen.

”I må ikke sige det til nogen, men jeg tror selv et barn ville kunne lande flyet med APC slået til…”, griner CAI.

Fra et håndteringsperspektiv er F-35 langt lettere at flyve end et F-16 fly, og F-16 er i forvejen let at flyve, fortæller CAI.

”Man skal dog vænne sig til at F-35 til trods for det buttede udseende, er ekstrem strømlinet, da den bærer det meste af lasten internt. Dette i kombination med flyets kraftige motor, gør at flyet accelerer noget hurtigere end et F-16 fly, og det, når det er kommet op i fart, er svære at bremse ned igen, da det ikke har ret meget luftmodstand. Med motoren i tomgang vil et F-35 fly gerne accelerere, så snart næsen er mere end 4 grader under horisonten. I F-16 skulle man et godt stykke under 10 grader for at opleve det samme.”, siger han.

En del af simulator-flyvningerne handler også om nødsituationer, inklusiv motorproblemer eller deciderede motorstop, hvor svæveflyveren CAI jo er på hjemmebane: ”Den del er jo principielt ligesom at svæveflyve, blot med omkring 220 knobs fart (400 km/t) og en lidt stejlere nedstigningsvinkel end jeg er vant til ude i svæveflyveklubben”.

“Igen har vi fået at vide at den træning vi kommer med fra F-16, hvor proceduren for landing med hostende eller stoppet motor, er meget lig F-35”, siger CAI og fortsætter:

”Nu sidder nogen af jer sikkert og tænker det var dumt ikke at udstyre F-35 med to mindre motorer frem for en stor, men rent statistisk er det i jagerfly sådan, at havariraten for motorrelaterede havarier for tomotorede jagerfly, større end for enmotorede jagerfly. Dette skyldtes, at motorer i enmotorede jagerfly har en udpræget grad af redundans, og de kan som regel tåle langt større skader og fejl, end motorerne i tomotorede jagerfly, hvor en katastrofal brand eller eksplosion i den ene motor, som regel også går ud over den gode motor, da den er monteret lige ved siden af, og ikke med lang afstand som på passagerfly”, forklarer CAI om designvalget i F-35.

Martin Baker-sædet i F-35 giver bedre sikkerhed end tidligere. Ved udskydning oppustes en airbag der i form minder lidt om en stor baseball-handske. Denne airbag griber pilotens hoved (og hjelm), for at beskytte mod fartvinden. Samtidig trækkes pilotens arme og ben ind.

Nyt er også et katapultsæde, som tager højde for den nye hjelm som ikke bare er meget avanceret, men også tungere end tidligere. Ved udskydning med høje hastigheder giver den nye hjelm en meget større luftmodstand. Dermed bliver pilotens hoved og især nakke udsat for først en meget kraftig påvirkning bagud grundet luftmodstanden, og efterfølgende en kraftig belastning, når skærmen åbnes, og piloten bremses, siger CAI.

”Martin Baker-sædet i F-35 er bygget til at tage højde for alt dette. Ved udskydning oppustes en airbag der i form minder lidt om en stor baseball-handske. Denne airbag griber pilotens hoved (og hjelm), for at beskytte mod fartvinden. Herudover er faldskærmens udformet på en måde så åbningschokket minimeres og en særlig stof-flap bag pilotens hoved forhindrer, at hovedet kastes bagud. Ydermere trækker sædet i F-35 pilotens arme og ben ind til kroppen, således at man ikke får ”flailing” skader, dvs. skader hvor arme og ben potentielt brækker/går af led som følge af at lemmerne flagrer i fartvinden ved udskydning med høje hastigheder. Alle disse forbedringer kommer med en pris, som er, at man skal iføres en speciel flight suit med forstærkede stropper til armene (så sædet kan trække dem ind). Derudover er selve indspændingen i sædet meget mere omfattende, da der nu også lige skal spændes stropper til armene, samt at selve seletøjet til faldskærmen er noget mere omfattende”, forklarer CAI.

Scanning af mit hoved til den nye hjelm som skal passe perfekt.

Hjelmen i F-35, bygget i kompositmaterialer i en præcis afstøbning af pilotens hoved, er yderst avanceret og giver sofistikeret sensor – og kamera-information til piloten. “Det er vildt at tænke på, at den koster mere end mit hus…”, siger CAI. (foto US Air Force)

”Hjelmens tilpasning var også et kapitel for sig. Jeg har fået skannet hovedet til en præcis afstøbning af skumindlægget inde i hjelmen, så den passer 100%. Dernæst skulle optikken i hjelmen kalibreres efter mine øjne. Hjelmen har to projektører i toppen, der hver sender et billede ind på indersiden af visiret, foran hvert øje. Det billede de projekterer, skal både være placeret rigtigt foran begge øjne, således at hele billedet kan ses, samtidigt med at begge billeder overlapper 100% i både X- og Y-akse. Gør de ikke det vil man få en form for dobbeltsyn, der er meget trættende for øjnene, som pr. refleks forsøger at korrigere.”

”Jeg blev iført hjelmen, og herefter sat foran et test-apparat med en masse måleudstyr. Derefter blev der projekterede en masse testmønstre op på visiret, som jeg så skulle justere på den ene og den anden led. På F-16 havde hjelmen kun projektering foran det ene øje, som for mit vedkommende er det højre øje, da dette er mit dominerende øje. F-16-hjelmen kunne også kun projektere samme information som Head Up-displayet.  Men på F-35 hjelmen kan der også projekteres et infrarødt billede af alt hvad der foregår omkring flyet, set fra 6 kameraer der dækker flyet hele vejen rundt i alle plan. Dette betyder at man faktisk kan ”se” gennem flyets bund, ved blot at vælge dette billede op i hjelmen, og så kigge ned mod bunden af cockpittet. Visningen i F-35 hjelmen er så god, at man har valgt at sløjfe HUD’en på flyets instrumentbræt, da den ikke længere er nødvendig som på F-16. Det skal også nævnes, at hjelmens natkamera virker, som klassiske Night Vision Goggles (NVG) mens billedet hjelmen får fra flyets 6 kameraer, er et Infrarødt billede (IR, varmeforskelle som virker både dag og nat). IR-billedet har ydermere den fordel at det som regel kan kigge gennem støv og røg. Flyet bruger endvidere disse 6 kameraer som en del af flyets missil-varslingssystem, der kigger 360 grader rundt om flyet, og advarer mod missiler der har kurs mod flyet.”, siger han.

”Når man skal bygge et ”Multirole”-jagerfly, som skal være egnet til mange forskellige opgavetyper, betyder det, at man går på kompromis med en del ting. Eksempelvis vil formen på et fly som F-35 være dikteret af nogle bestemte geometriske former, der medvirker til at flyet ikke er særligt synligt på en radar. For ikke at spolere denne form ved at hænge bomber, missiler og droptanke på vingerne, som man gør med ældre fly som F-16, har man på F-35 bygget to store rum ind i flyets bug, der kan rumme både bomber og missiler. Hertil har man proppet cirka 2.5 gange så meget brændstof ind i kroppen på F-35 flyet, som det der kan være i kroppen på et F-16-fly. F-35 har i længde og spændvidde næsten samme dimensioner som et F-16 fly, men har en maksimal startvægt på 27 tons mod F-16’s 16 tons.”

I modsætning til F-16 har F-35 primært sine våben internt i kroppen. Det gør, at flyet har meget lav synlighed på radar samt, at det kan flyve hurtigere og trække flere G med samme last. (foto US Air Force)

”Alt ovenstående medfører, at F-35 har et område hvor det ikke performer helt så godt som man kunne ønske sig. I Dogfight, dvs. 1 mod 1 luftkamp, er det flyets manøvreevne (og pilotens evner) som afgør udfaldet! Men helt bovlam er den ikke. Der har været skrevet utallige kritiske artikler om, at en F-16 kan flyve i cirkler omkring en F-35’er i luftkamp. Dette er en sandhed med modifikationer.”, siger han og fortsætter: ”Da F-35 kan flyve hurtigere og manøvrere bedre med sin interne våben- og brændstoflast end et fuldlastet F-16, er det bestemt et potent fly.”

Amerikansk F-35 under opvisning (Foto: US Air Force)

Panterens partytricks

“Men F-16 flyets største problem er faktisk, at det aldrig kommer til at erkende, at det skal kæmpe mod et F-35 fly.  F-35 er blevet døbt ”Panther” af dets piloter. Dette navn har det fået, fordi det meget godt beskriver F-35 flyets evne til at snige sig ind på ”byttet” uden at ”byttet” aner uråd. F-16-pilotens første indikation på at han er i kamp mod et F-35 fly, vil sandsynligvis være når han bliver ramt af et missil eller projektiler fra en kanon, våben som han ikke vidste var på vej mod ham. Så det at snige sig ind på modstanderen er F-35 flyets ”Partytrick nummer 1”. I BFM (basic fighter manouvers) træner vi så en situation hvor ”Partytrick nummer 1” (stealth) er fejlet, og at man nu skal afgøre kampen på god gammeldags maner.”, fortæller CAI.

”Her har F-35 flyet til trods for dets aerodynamiske egenskaber og høje vægt, som skyldtes de kompromisser jeg har beskrevet, også lige et par ”manøvreringsmæssige esser” i ærmet, som nok vil få en uforberedt modstander til at svede lidt. ”

”Alle disse tricks er noget som jeg fremover skal lære og indøve, og det fede ved det er, at det udelukkende handler om håndelag og evnen til at manipulere flyets styrepind, sideror og gashåndtag for at få flyet til at bevæge sig som ønsket”, fortæller CAI.

Første rigtige start med F-35 for CAI.

Den første rigtige flyvning

Cirka 2 måneder inde i uddannelsen kommer så endelig den store dag, hvor CAI skal flyve det rigtige fly. Dagen forinden har han fløjet et simulator-pas som simulerer programmet for den første flyvning.

”Den efterfølgende dag briefer min danske instruktør mig igen på det samme flyveprogram, men nu med lidt mere fokus på relevante problemer som kunne opstå med flyet.”

Da F-35 ikke findes som 2-sædet version, flyver instruktøren i en såkaldt ”Chase” formation under turen, sådan, at han kan holde øje, instruere, og yde assistance hvis nu behovet skulle opstå. Eleven forventes at flyve turen som om han er alene, og skal derfor tage sig af alt inklusiv kommunikation med flyvelederne, undgåelse af anden trafik og fuel management  – og tusind andre ting.

”Herefter er det iklædning i flyveudrustning, ud til hvert vores fly, opstart, kørsel ud til banen, og så ellers afsted på præcis samme måde som dagen inden i simulatoren. F-35 har en meget kraftig motor, der med fuld efterbrænder har en trykkraft på 19.5 tons. På første tur vejer flyet 21.5 tons ved start, hvilket giver et vægt/effekt-forhold på omkring 1 til 1.1. Det bevirker, at flyet accelerer super-hurtigt ned ad banen. I simulatoren kan man af gode grunde ikke mærke hverken acceleration eller G-belastning, så accelerationen under start er overraskende voldsom, og flyet går i luften indenfor de første 900 meter af banen.”

CAI starter for første gang i F-35. Instruktøren flyver bag i såkaldt “Chase”-formation.

Min danske instruktør til højre lykønsker mig med første flyvning.

Mærket som beviser at jeg nu har fløjet en F-35. Traditionen foreskriver at man får mærket første gang men flyver solo i en ny jagertype. Med F-16 (hvor jeg også har et mærke fra) gik der lige en 10-12 ture med en instruktør i bagsædet på et tosædet F-16 fly, inden jeg blev sluppet løs i et ensædet F-16 fly. Men F-35 bliver kun bygget som ensædet, så første tur er altid solo. Mærket bliver påsat af instruktøren som det første når man er trådt ud af cockpittet. Mærket bæres indtil man runder 1000 timer på flytypen. Ved passage af hvert 1000 timer, får man et nyt mærke, der angiver at man nu har rundet X tusind timer på flyet. På F-16 nåede jeg både at få 1000 og 2000 timers mærket. Med F-35 når jeg næppe 1000 timer før jeg må hænge hjelmen på hylden på grund af alder, men det kan jeg godt leve med, for alene det at få mulighed for at flyve verdens mest topmoderne fly, er ret fantastisk.

”Flyet er meget nemt at flyve, og det sværeste ved hele turen var faktisk kommunikationen med flyvelederne. Luke basens tårn uddanner mange flyvelederelever, og kombinationen af elever i flyet der taler med elever i tårnet, er ikke den bedste kombination”, siger han.

”Nogle af de efterfølgende ture på programmet indeholdt også den første simulator tur i disciplinen Tactical Intercept (TI). Denne disciplin handler om at intercepte og skyde fjendtlige fly ned på større afstand eller snige sig ind på dem for at skyde dem på tæt hold, uden selv at blive skudt ned.

”Kort fortalt indeholder disse taktikker en del ”håndelag” fra pilotens side, i form af præcis og krævende manøvrering af flyet, således at modstanderen får meget svært ved at erkende F-35 flyets position, primært fordi flyets radar og varmesignatur er forsvindende lille, således at det ikke dukker op på modstanderens radar eller varmesøgende systemer, før det er for sent.”

Stealth

”F-35 flyets styrke, ligger i flyets Low Observability (LO) eller lav synlighed på dansk. Flyet er ikke helt usynligt, men ingeniørerne har via formgivning, materialer, særlig maling og kløgtige ingeniørløsninger, tilsikret at flyet er meget svært at se, for både radar, det blotte øje, Infrarøde målsøge systemer og sidst men ikke mindst, akustiske systemer (ja, I læste rigtigt, altså lyd). Flyets form, overflade materialer og maling, samt de internt monterede sensorer og våben, medvirker til at flyets radarsignatur er meget lille. I forhold til F-16, kan flyet kommet meget tæt på fjendtlige radarsystemer, før det kan ses. Dette giver foruden ”arbejdsro” også evnen til at kunne aflevere våben mod modstanderen, inden han når at skyde den anden vej.”

”Flyets motor er verdens største og kraftigste motor i et jagerfly nogensinde. Dette gør, at mange fejlagtigt tror, at flyets kraftige motor genererer ufatteligt meget varme, og dermed er let at se med infrarøde målsøge systemer. Bevares, den laver meget varme med fuld efterbrænder, men i det regime hvor flyet er designet til at befinde sig under taktisk manøvrering, er den ikke særlig varm. Dette er opnået ved at designe en motor med meget stort (for en motor til jagerfly) Bypass Ratio, dvs. at en meget stor del af den luft der suges ind ad luftindtagene, går uden om motorens power-modul (der hvor forbrændingen sker), og herefter blandes med den varme luft der har været gennem forbrændingen”.

Verdens kraftigste motor i et kampfly nogensinde (Foto US Air Force)

(foto US Air Force)

”Den samlede luftmængde der herefter forlader udstødningsdysen er derfor relativ kold. En positiv bivirkning af at have en motor med højt Bypass Ratio, er at motoren er relativt brændstoføkonomisk, hvilket igen betyder, at man kan flyve længere på en tankfuld. Faktisk er F-35 flyets Pratt & Whitney motor, den mest brændstoføkonomiske kampfly-motor nogensinde, defineret ud fra hvor meget trykkraft den får ud af hver liter brændstof. Princippet med stort Bypass Ratio for at forbedre brændstoføkonomien er tydeligt på moderne rutefly, hvor motorerne de senere år er blevet synligt større i omkreds.”

”Ydermere bliver bestemte områder på flyet, som enten opvarmes af friktion med luften (luftmodstand) eller som bliver opvarmet af motorens varme komponenter eller elektriske komponenter, afkølet ved enten at cirkulere kold luft eller koldt brændstof på indersiden af disse komponenter. Samlet set betyder det, at flyet fra de fleste retninger ikke afviger ret meget i temperatur fra den omgivende luft, hvilket gør livet svært for infrarøde målsøge-systemer. Flyets grå farve er også valgt for at gøre flyet meget svært at se med det blotte øje. Den grå farve er meget svær at se mod en blå himmel på lidt større afstand, og det samme gælder når man kigger ned på et gråt F-35 fly der enten har hav eller land i baggrunden. Den grå maling er med vilje mat, for at minimere refleksioner fra solen, så dette heller ikke afslører flyet.”

”Sidst men ikke mindst så er der det med lyden. I har nok alle læst, at F-35 flyet støjer. Det gør den også med dens kraftige motor, men den er faktisk designet sådan at den primært larmer fra bestemte vinkler. Forfra er den faktisk meget tyst, og ved taktiske hastigheder vil man typisk først kunne høre flyet, når det er meget nært.”

”Det er faktisk sjovt at stå på basen og lytte til forskellen på, når et F-16 fly anflyver, og når et F-35 fly anflyver. Her er det meget tydeligt, at F-16 støjer meget mere forfra.”, forklarer CAI.

Et af de første F-35-fly som er ankommet til Danmark (foto Forsvarsgalleri.dk)

Hvor klassisk dogfight ikke er en F-35-specialitet, er der til gengæld andre missionstyper hvor F-35 er fantastisk. Eksempelvis når det handler om at ”sniffe sig” frem til hvor fjendtlige jord-til-luft missilsystemer befinder sig, for derefter at nedkæmpe dem, forklarer CAI:

”Flyet er udstyret med mange avancerede og sensitive sensorer, der på stor afstand kan opfange signaler fra disse missilsystemers radaranlæg. Da flyene i en 4-skibs-formation snakker sammen og sammenligner hvorfra en given radar-puls bliver opfanget, kan flyenes våbencomputer herefter ved hjælp af simpel triangulering beregne radarens lokation med ret stor præcision. Ved man hvor denne radar står, har man også fundet missilsystemets affyringsanlæg eller køretøjer, som altid står i umiddelbar nærhed af radaren.”

”Luftforsvarsanlæg som missilsystemer, uanset om de er vestlige, russiske eller kinesiske, virker alle sammen efter samme grundlæggende princip. En såkaldt Early Warning Radar, overvåger det pågældende lands luftrum ud til en afstand på op mod 500km fra radarens lokation. En sådan radar er grundet de fysiske love, ikke god nok til at angive positionen præcist nok, til at man kan skyde et missil efter flyet og ramme det. Et missil skal nemlig enten ramme direkte eller meget nær målflyet, for at have nogen effekt.”, forklarer CAI.

”Til gengæld kan denne radar sende en nogenlunde position videre til missilsystemets målsøgeradar (Target Engagement Radar), som er en meget mere præcis radar, der opererer med en anden bølgelængde end overvågningsradaren, og som derved kan angive meget præcist hvor et luftmål befinder sig, for derved at kunne guide missiler tæt nok til dette mål, så missilernes sprænghoved kan gøre skade på målet, fx et fly.”, siger CAI.

Men F-35-flyets lave radarsignatur gør det umuligt for målsøgeradaren at se flyet, før F-35-flyet er meget, meget tæt på, og med stor sandsynlighed allerede har smidt glidebomber eller affyret andre våbentyper, der rammer målsøgeradaren om få sekunder.

”Målsøgeradarens bedste mulighed for at spotte F-35-flyet er faktisk i den meget korte periode på få sekunder, hvor F-35 flyet åbner dørene til våbenbrønden under bunden af flyet for at aflevere bomber eller missiler. Men dette kræver faktisk at målsøgeradaren kigger det helt rette sted, på det helt rette tidspunkt. Og selv om målsøgeradaren ser F-35-flyet, når dørene åbnes, så mister radaren sin lås på F-35-flyet så snart dørene lukker igen. Det er vildt at man kan forme et fly på en sådan måde, at det er næsten usynligt for bestemte radar typer”, siger CAI.

Foruden at kunne se luftmål som fly og missiler, så har F-35-flyets radar en ”Air to Surface”-mode, hvor radaren kan lave et billede af målområdet på meget lang afstand, også selv om det skulle være nat eller at der er skyer mellem flyet og målet. Denne mode virker ved, at radaren sender en masse energi mod målområdet, og når disse radarbølger rammer ting som bygninger, master, køretøjer, veje, marker osv., så reflekteres de tilbage, opfanges igen af radaren, for derefter at blive analyseret og præsenteret for piloten som et billede af målområdet.

På dette billede kan man så finde de forskellige delelementer af missilanlægget ud over radaren, for derefter at aflevere glidebomber mod målene på billedet. Utrolig teknologi og ekstremt præcis”, slutter CAI.

Det blev til 21 timer i flyet og 56 timer i simulator på de knap 5 måneder i USA, og nu kan CAI tilføje F-35 til listen over flytyper på CV’et – sammen med Dimona og ASK 21, hvor det hele startede. Han bestod heldigvis kurset.

”Det har været en meget krævende proces med meget stor arbejdsbelastning, men for en moden pilot som mig er det et højdepunkt at få lov at blive omskolet til et så avanceret fly”, slutter han.

Den første F-35 kom til Danmark d. 14. september 2023,

Der blev bestilt 27 fly, der forventes at afløse de danske F-16 i perioden 2023-2027. Af de 27 fly vil de fem blive permanent stationeret på Luke Air Force Base i Arizona, hvor piloterne uddannes.

F-35 og F-16 (foto: US Air Force)

Pros. & Cons. F-16 vs. F-35, ifølge CAI

F-16 Pros:

Første kampfly nogensinde designet fra starten efter piloternes ønske (The Fighter Mafia). Ekstrem intuitiv cockpit layout, uovertruffen siddekomfort, udsyn (ingen Canopy Bow) og sidst men ikke mindst handlings karakteristika. At spænde sig ind i et Clean konfigureret F-16 fly, er det nærmeste man kommer på at have vinger. Flyet er ekstremt letfløjet og det føles som om man bare skal tænke hvad man vil have flyet til, før det lystrer. Flyet var oprindeligt designet som Dogfighter, og i Clean konfiguration med kun 2 tip-missiler, kan selv en F-22 pilot få sved på panden mod F-16, hvis ikke han er ”On top of his game”. Flyet er siden udviklet til Multirole jagerbomber, og har en meget stor fleksibilitet i forhold til hvilke missionstyper det kan løse. Meget driftsikkert fly med lav havarirate. Det har dog ikke altid været sådan, da der i starten af F-16 flyets levetid var en del børnesygedomme og havarier. Komfortabelt katapultsæde med simpel indspænding og dokumenteret høj succesrate ved udskydninger.

 

F-16 Cons:

Flyet er ikke overlevelsesdygtigt overfor moderne fjendtlige fly og jordbasserede missilsystemer. Flyet er ved at have nået grænsen for hvor meget mere der kan udvikles på det. F-16 bygges stadig fra ny med moderne radar og andre systemer, men da den bagvedliggende arkitektur ikke fra start er bygget til disse moderne sensorer, får man ikke det optimale udbytte ud af dem. Flyets missionscomputer og software (på danske F-16) har nået grænsen for hvad de kan præstere, og en opdatering vil være ekstrem omfattende og dyr. Senere udgaver af flyet har taget på i vægt hvilket går ud over præstationerne. Flyets cockpit layout og i særdeleshed skærmene som piloten får mange af sine oplysninger fra, er ikke længere optimale i forhold til de nye sensorer som flyet kan opgraderes med. Ingen stealth-egenskaber overhovedet mod moderne radarsystemer.

 

F-35 Pros:

Super-moderne platform, designet efter et helt nyt koncept for at optimere udbyttet fra de moderne sensorer. Alle systemer, våben- samt brændstof integreret inde i kroppen med mulighed for yderligere udvendige våben og brændstoflast hvis stealth-egenskaber ikke er nødvendige (Beast Mode i daglig tale). Meget mere brændstoføkonomisk motor hvilket i kombination med flyets lave luftmodstand betyder længere rækkevidde. Meget hurtig accelerationsevne under lav G-belastning. Meget lav synlighed på radar og IR-spektret, grundet formgivning, materialevalg, bemaling og intern køling af visse komponenter, samt køling af motorens udstødning. Ekstra stor computerkraft (25 gange større med TR-3 opdatering som kommer snart), hvilket giver plads til opgraderinger og nye kapaciteter langt ude i fremtiden. Komfortabelt og rummeligt cockpit med meget fleksibel konfiguration af den store informationsskærm, således at den kan indstilles efter den enkelte pilots ønsker. Komfortabelt katapultsæde der kan rumme både mindre og større piloter end F-16.

 

F-35 Cons:

Relativt nyt fly hvor der stadig er børnesygdomme, der dog fikses løbende (En stor del af problemerne forventes at forsvinde med den kommende TR-3 opdatering). Da flyet bygges i 3 varianter med stor ”Part Commonality”, har dette medført at der i alle 3 varianter er indgået kompromiser i forhold til det optimale. Et eksempel er canopyets udformning, der modsat F-16 flyets Single Piece Bubble Canopy, er monteret med en såkaldt ”Canopy Bow”. Kompliceret indspændingsprocedure i katapultsædet med stropper til både krop, arme og ben, der dog betyder sikker udskydning ved langt højere hastigheder end F-16 sædet




Flere karriereartikler

Fra ASK 21 til F-35

Svæveflyvningen og den trofaste ASK 21 blev adgangsbilletten for piloten CAI til en karriere med spændende F-16-flyvning i det danske flyvevåben. Nu er han ved at lægge sidste hånd på sin omskoling til verdens nok mest avancerede flyvemaskine F-35 i USA. Det er et projekt omgivet af et ekstremt sikkerhedsniveau som matcher den ekstreme teknologi bag flyets performance. Her får vi et sjældent blik bag kulisserne.
8. februar 2024/af Jens Trabolt

Svæveflyvere interceptet af 2 F-16-fly; DAC for kaffe!

Men ingen panik. Der blev ikke skudt med skarpt, for det var en gruppe af Danish Air Cadets som i lørdags fik en oplevelse for livet under flyvning med Hercules fra Flyvestation Aalborg.
”Det var vildt fedt”, fortæller de.
8. februar 2023/af Jens Trabolt

Flyvevåben-piloter ”tester” svæveflyvning

DAC, Danish Air Cadets, er en stor mulighed for unge danske svæveflyve-piloter at komme nærmere på drømmen om at blive pilot i Forsvaret. I forrige uge var rollerne dog byttet om, da Instruktørerne på den militære flyveskole i Karup fik et lynkursus i svæveflyvning og svar på spørgsmålene: Hvordan flyver svævefly? Hvordan uddannes svæveflyvere?
24. oktober 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

 I en tynd tråd

Thomas Dantoft hænger i en tynd tråd – både i fritiden når der skal startes i ASK 21 fra Kolding Flyveklub eller på jobbet når han som redder på Flyvevåbnets store redningshelikopter skal hente folk op fra havet. Men der er flere ligheder mellem svæveflyveklubben og jobbet i en redningseskadrille, fortæller han.
1. november 2021/af Jens Trabolt

En hangar fuld af fremtiden

De unge Danish Air Cadets og deres familier fyldte hangaren på Arnborg til en flot ”vingnings”-ceremoni.
18. august 2021/af Jens Trabolt

DAC for en camp

DAC, Danish Air Cadets er navnet på joint-venturet mellem DSvU og Flyvevåbnet. I ugerne 27 og 28 var Arnborg centrum for 2 intensive camp-uger – skoling, flyvning, foredrag og flyvende gæster fra Flyvevåbnet var på programmet. Det var ikke så dårligt, synes deltagerne.
28. juli 2021/af Jens Trabolt

Barnet fylder 1 år

Danish Air Cadets-samarbejdet mellem DSvU og Flyvevåbnet fylder 1 år – og med cirka 100 DAC’ere er der nok ingen vej udenom at kalde konceptet for en succes for alle parter.
3. juni 2021/af Jens Trabolt

Det danske Flyvevåben skal skole elektrisk

Om få måneder leveres 2 styk Pipistrel Velis Electro til Flyveskolen i Karup. De skal anvendes til at samle erfaring med elektrisk flyvning i grundskoling og status-flyvning. Det betyder, at der er elektrisk flyvning i sigte for de svæveflyvere i Danish Air Cadets som optages på Flyveskolen.
3. juni 2021/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Solformørkelse i TMG – stik den!

Mange piloter har en ”bucket-list”, noget man gerne vil prøve her i livet. Det kan være bølge-flyvning i Norden, hangflyvning i Alperne eller noget helt tredje. Her er en ny ide: Sidste år, d. 20 april, fløj australske Barry Hendy 3500 km fra sin base i Benalla ud til vestkysten af Australien i en Phoenix-TMG for at opleve en total solformørkelse i 15 000 ft. Stik den!
22. februar 2024/af Jens Trabolt

Ny hangar giver flyveglæde i hverdagen

Det er meningsløst at have dyre fly, hvis de er utilgængelige. Nye hangarer giver komfort og smidighed i hverdagen for en række nordiske klubber, senest med byggeprojekt i Midtsjællands SFK.
20. februar 2024/af Jens Trabolt

DM-ugen 2024: Sportsfest på himlen over Herning

For første gang er svæveflyvningen med i sportsfesten ”DM-ugen” i Herning som afvikles fra 20-23 juni. Svæveflyvningen tyvstarter dog allerede d. 17. juni, og således bliver Arnborg i hele uge 25 vært for en række spændende sportslige events med konkurrencer i kunstflyvning, grand prix og præcisionslanding.  
14. februar 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 2: En vinschstart med Baby

En vinschstart med Baby: Man kanske borde haft djuphavsdykning som hobby istället? Höjdmätarens visar 275 m. Då avbryts plötsligt mina funderingar av ett ryck, som handgripligt påminner mig att det är tid att koppla ur. Innan jag hinner göra detta får jag ett nytt ryck, som förvandlar min hals till en giraffdito och sänder denna tanke genom min skalle:  "Detta här har jag t o m betalt pengar för."!
12. februar 2024/af Jens Trabolt

Fra ASK 21 til F-35

Svæveflyvningen og den trofaste ASK 21 blev adgangsbilletten for piloten CAI til en karriere med spændende F-16-flyvning i det danske flyvevåben. Nu er han ved at lægge sidste hånd på sin omskoling til verdens nok mest avancerede flyvemaskine F-35 i USA. Det er et projekt omgivet af et ekstremt sikkerhedsniveau som matcher den ekstreme teknologi bag flyets performance. Her får vi et sjældent blik bag kulisserne.
8. februar 2024/af Jens Trabolt

Norsk jernhest får nyt liv på Arnborg

Den pensionerede norske Pawnee LN-EIC kommer nu til Danmark til erstatning for OY-CYY som havarerede sidste år. Til trods for alderen er der fortsat en brugsværdi, vurderer man i Danmark
6. februar 2024/af Jens Trabolt

Den perfekte svæveflyve-bil?

Volkswagens ID Buzz er en elektrisk re-inkarnation af den legendariske VW Bus fra 1959. Den kan trække op til 1000 kg trailer, og er med et ben i både for – og fremtid utrolig charmerende og ikke mindst ekstremt rummelig. Men hvor langt kommer man med en fly-trailer på slæb?
2. februar 2024/af Jens Trabolt

Hvornår er selvstartende el-fly grønnere end Pawnee?

Med muligheden for elektrisk selvstart i de fleste nye 18 m-fly er elektrificeringen kommet et skridt nærmere. Men er elektriske svævefly egentlig grønne? Aktuel rapport giver os en indikation af, hvad et batteri egentlig ”koster”.
29. januar 2024/af Jens Trabolt

På 1000 km rekordjagt i Namibia

I hjertet af Namibia, hvor termikken danser over det endeløse landskab i Kalahari-ørkenen, har to danske svæveflyvepiloter, Claus Elmeros og Klaus Juhl realiseret drømmen om at flyve den første danske 2-sædede 1000 km FAI-trekant.
24. januar 2024/af Jens Trabolt

SM i Konstflyg 2024

Till sommar så kommer Konstflyg SM att avgöras i Borås i såväl segelflyg som motorflyg. Tävlingen är öppen för alla från våra nordiska länder, dock krävs ett svenskt medborgarskap för att bli svensk mästare.
22. januar 2024/af Jens Trabolt

”ESP” til svævefly?

Stalls i lav højde fører hvert år til alvorlige havarier i svæveflyvningen. Men hvad nu hvis et svævefly var monteret med et system som både advarer og griber fysisk ind, lidt ligesom ESP-stabilitetskontrol til biler? Et tysk forskningsprojektet ”ASAsys” sigter netop på at udforske mulighederne for et anti-stall-system.
15. januar 2024/af Jens Trabolt

Mindeord Ib Braes 1928-2024

Ib Braes er gået bort i en moden alder af 95 år, oplyser familien. Ib Braes var en af de helt store svæveflyvere i sin generation og har spillet en stor rolle i udviklingen af strækflyvningen i Danmark – dels gennem sin forståelse af vejr og termik, men også som drivkraft under etableringen af svæveflyvecenter Arnborg.
12. januar 2024/af Jens Trabolt

Bröderna Hütter – pionjärer och innovatörer

Bröderna Hütter har nog gått under radarn inom segelflyget, men de är upphovsmän och medskapare till några av segelflygets viktigaste innovationer. Nästa gång du monterar ett flygplan med automatiska roderkopplingar eller tar ut luftbromsarna på finalen, skänk bröderna Wolfgang och Ulrich Hütter en tanke. Och deras samarbete med Eugen Hänle gav oss några av de första och epokgörande ”plastflygplanen”.
9. januar 2024/af Jens Trabolt

Hütter H17: världens minsta segelflygplan?

När undertecknad guidar grupper i vårt Segelflygmuseum på Ålleberg berättar man gärna om de lite mer udda segelflygplan som finns där. Ett av dessa är den dimunitiva Hütter H17 SE-SAD med knappt 10 m spännvidd, världens minsta segelflygplan. Just det kanske inte är helt sant men i varje fall inte långt ifrån….
H17 var bröderna Hütters första ”riktiga” konstruktion 1934 som sedan följdes av många epokgörande flygplan t.ex H 301 Libelle
9. januar 2024/af Jens Trabolt

Jens Hansen: “Hvad vil vi huske i 2023? Og hvad byder 2024 på for os svæveflyvere?”

Nytårshilsen fra Formand i DSvU, Jens Hansen som her ser tilbage på 2023 og frem mod nye planer for 2024.
3. januar 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta skrönor del 1: Att rutscha

I segelflygaren och flyghistorikern Knut Ullers (1929-2018) donerade samling hittade vi fem ”skrönor” om segelflyg under kriget och från Bulltofta i Malmö. Författaren til skrönorna är signaturen BS. Bakom BS står Bengt Serwe (1919-2002). Bengt var arkitekt och sedermera även lärare på Pauli skolan i Malmö (Sveriges äldsta tekniska läroverk) där han undervisade i bl a byggteknik. Här kommer första delen: "Att rutscha"
27. december 2023/af Jens Trabolt

Vi ønsker en glædelig jul. Tak for 2023!

Kære læsere, samarbejdspartnere og annoncører. NORDIC GLIDING ønsker en glædelig jul og godt nytår.
22. december 2023/af Jens Trabolt

Julehilsen fra Norge: “Endelig snur sola igjen”

"Motoren til alle oss seilflygere, sola, snur endelig igjen, og vi kan glede oss til en ny flott sesong", skriver Styreleder i S/NLF Håvard Gangsås i denne julehilsen. 2023-sæsonen var et godt udgangspunkt: Ingen alvorlige skader eller ulykker, en norsk VM-titel i E-gliding og et Ole Reistad-senter i topform - ovenikøbet med friske slæbekræfter til næste år med helt nyt Eurofox. Jo, der er meget at glæde sig over.
21. december 2023/af Jens Trabolt

Video: Gennemgang af JS5-prototypen

Den åbne klasse giver konstruktørerne frihed til at designe og producere fly med maksimal performance. Med den nye JS5 Rey mener Jonker, at 24 meter spændvidde er det helt rigtige kompromis når det gælder maksimal ydelse over hele polaren. Kort efter jomfruflyvningen fik NORDIC GLIDING en unik mulighed for at opleve JS5-prototypen via en online-forbindelse.
20. december 2023/af Jens Trabolt

Nytårshälsning: Vi ser fram mot 2024

2024 blir ett praktår, vi ska flyga som aldrig förr, eller hur? Alla vi som jobbar centralt i Segelflyget, ideellt eller anställda, önskar alla segelflygare, where ever you are, en god jul och ett gott nytt 2024. Julehälsning fra Robert Danewid och Henrik Svensson.
19. december 2023/af Jens Trabolt