Fremtidens svævefly er i deres hoveder

Konstruktøren Michael Greiner er sammen med kollegaen Martin Heide den centrale figur i Alexander Schleicher Flugzeugbaus udvikling af svævefly. Selv er han en underspillet og beskeden person, der nødig taler om sig selv. Det vigtigste er flyene, mener han. NORDIC GLIDING har mødt konstruktøren på hjemmebane for et eksklusivt panorama ud i svæveflykonstruktionens ædle kunst.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Montage af ASK 21, som Schleicher stadigvæk fremstiller mange eksemplarer af – over 900 er producerede til dato; ASH 31 Mi dominerer dog produktionslinjen. Fly nr. 100 er netop bygget.

Long read-artikel!

Link to automatic translation

Alle der har besøgt Alexander Schleicher Flugzeugbau i Poppenhausen har mærket historiens vingesus. I de let rustikke, minimale og hvidmalede fabrikslokaler er der håndbygget tusindvis af svævefly. Alle svæveflyvepiloter har med stor sandsynlighed på et tidspunkt i deres pilotkarriere fløjet et Schleicher-fly. Hvad enten det er en KA8, trænings-klassikeren ASK 21, en ASK 23, en ASW 20 eller måske hot ships som ASG 29, ASH 25 eller ASH 31 MI. Alle disse fly er fremstillet i samme lokaler. Den velkendte duft af gelcoat og glasfiber er overalt. Fabrikken i Poppenhausen ligger ganske tæt på bjerget Wasserkuppe, som med sine stejle sider var centrum for udviklingen af den tidlige svæveflyvning.

Med andre ord; Verdens ældste fabrik i en region med massiv historisk betydning for svæveflyvningen. Det maner til respekt, og det kræver noget af de folk, der forvalter nutidens Alexander Schleicher Flugzeugbau.

Enkle faciliteter

Michael Greiner tager imod på sit kontor, som han deler med to studenter. Overalt er der papirer, noter og tekniske tegninger. I hjørnet står en manuel tegnemaskine – et artefakt fra dengang alt blev tegnet i hånden. Nu har fabrikken taget det endelige skridt ind i den digitale tidsalder med CAD-design på computere. Michael Greiner har dog ikke en fladskærm, men stadig en stor CRT-monitor på sit kontor. ”Den virker”, konstaterer han tørt. Her er man mere interesseret i funktionalitet end kontordekoration og repræsentative faciliteter.

Den approach ville aldrig gå for en start-up-virksomhed, men for et gammelt hæderkronet foretagende som Schleicher lader man produkterne tale for sig selv. Så længe man kan producere svævefly, der vinder mesterskaber er her ikke brug for et palads i marmor og skinnende guld.

Et smugkig; Greiner med vingen til ASG32. Schleicher arbejder p.t. med load tests.

Michael Greiner i færd med design af ASG32. ”CAD gør det meget enklere”, forklarer han.

Schleichers design-afdeling; Designer Martin Heide i midten (ASH) blev ansat i 1981. Nyeste mand i designkontoret er Michael Greiner (ASG) i 2000.
Børnebørnene Peter og Ulrich Kremer styrer nu virksomheden i dag.
Til dato har fabrikken produceret ca. 10.000 fly. Med en omsætning på 9-10 mio. euro årligt, er der ca. 115 personer ansat, og 65 % af produktionen sælges globalt. Alexander Schleicher Flugzeugbau producerer næsten alle komponenter in-house, hvilket sikrer god forsyning og kvalitetskontrol.

Men faciliteterne bærer også præg af, at arbejdsmængden er stor: Udvikling, tests, certificering, produktion og kundekontakt er blot en lille del af arbejdsopgaverne for Greiner og co.

I direkte sammenligning med andre store virksomheder i andre brancher er ressourcerne få, men friheden stor. Isoleret set er et projekt som ASG32 enormt og Michael Greiner er projektansvarlig for alle elementer.

I en lille virksomhed som denne, må man som enkeltperson være en ”jack of all trades”, og det kan ofte være forvirrende. Min kone arbejder for en stor tysk bilproducent, og der ville det være utænkeligt, at en enkelt person skulle tage hånd om så meget som mig. På den anden side giver det agilitet i en lille organisation. Men jeg ville dog gerne have deres ressourcer”, griner han.

Selv kan den 39-årige Greiner fejre 20 års jubilæum som svæveflyver: ”Jeg lærte at flyve i Akaflieg Stuttgart (studenternes svæveflyveklub, red.) på samme tidspunkt, som jeg gik på det tekniske universitet”, fortæller han.   Som barn byggede han modelfly og betragtede han svæveflyene i luften; Dette var stadig en periode, hvor der fandtes træfly i klubberne. Selv om han i dag er ansvarlig for udviklingen af high-performance-fly, har han også en vis veneration for de tidlige fly.




Som konstruktør må man også kigge tilbage

”De byggede utrolige fly i gamle dage. Det er bare at besøge fx museet her på Wasserkuppe. Kvaliteten af materialet og udførelsen var ofte fantastisk – prøv at se overfladerne. Også æstetisk var flyene interessante – man kan se, at konstruktørerne dengang kiggede på naturen, fuglene og forsøgte at emulere deres vinger. Men man skal også huske på, at de havarerede ganske ofte. Træningen var et problem. Flyvetiden var kort – og der var en stor mangel på to-sædede fly. Nu har vi gode træningsmetoder og sikre fly – se bare ASK21, der er umulig at bringe ind i et spind uden spin-kit-monteret på halen. Da konstruktøren Rudolf Kaiser landede efter første flyvning i ASK21 var hans første let ironiske kommentar: Maybe we did twist the wings too much” – så sikker var den”, griner Greiner.

Schleicher-fabrikken

En pionervirksomhed: Alexander Schleicher Flugzeugbau
Virksomheden er grundlagt i 1926 af Alexander Schleicher (foto) for midler han havde vundet i svæveflyvekonkurrencer (tävlingar, red.) og i de kommende år voksende foretagende med mange banebrydende designs. Da 2. Verdenskrig brød ud, var Schleicher en stor fabrik med mange hundrede ansatte, og den civile produktion blev omstillet til træningsfly til bl.a. Hitler Jugend, der trænede på nærliggende Wasserkuppe. Efter krigen var produktion af fly forbudt i Tyskland, så fabrikken producerede i stedet møbler, da Schleicher oprindeligt var udlært som møbelsnedker. I 1951 blev forbuddet ophævet og fabrikken startede flyproduktionen igen. I 1952 kommer konstruktøren Rudolf Kaiser (ASK) til Schleicher og følges tolv år senere i 1964 af konstruktøren Gerhard Waibel (ASW), der får ansvar for de første designs i kompositmaterialer. Alexander Schleicher var chef for virksomheden indtil sin død i Fulda i 1968 og efterfølges af svigersønnen Edgar Kremer.

Men hvordan arbejder man med sikkerhed i dag?

”Vi forsøger mange forskellige ting, som samlet giver en effekt – både med aktiv sikkerhed og passiv sikkerhed. Den aktive sikkerhed er flyets flyvekarakteristik. Altså de egenskaber, der gør, at man ikke havarerer – det kan være fx spinkarakteristik. Som designer er det faktisk vældig svært at forudsige hvordan et bestemt design påvirker et svæveflys spinkarakteristik, for i et spin er der tale om meget ustabil aerodynamisk situation. Men vi tilbringer faktisk mange dage i luften med at teste både stall – og spinkarakteristik.

Dog er det altid en balanceret afvejning mellem performance og sikkerhed – for ultra-stabile-designs koster som regel på performance. Et fly som ASG 29 vil gå i spin under de rigtige forhold, men det retter sig selv op igen”.

“Vi har også indført LED-ACL-lys i halefinnen. Det er en feature, vi har talt om i årevis, men nu er teknologien blevet – ganske pludseligt – blevet tilgængelig”, fortæller Greiner.

Den passive sikkerhed er også vigtig. Ligesom med crash-tests af biler skal cockpits i CS22-certificerede fly også kunne modstå store belastninger, hvis ulykken indtræffer. Her var Schleicher blandt de første til at gå aktivt ind i denne udvikling med et konkret produkt. Standardklasse-flyet ASW 24, der gik i serieproduktion i 1987 og som er forfader til ASG 29, debuterede med et organisk formet cockpit med høje cockpitsider, og deformerbare zoner med eksotiske aramid-fibre for ekstra crash-beskyttelse. Schleicher blev dengang belønnet med en OSTIV Safety Award for dette Safety Cockpit.

”Gennem de seneste par år har vi haft en del stramninger på crash-certificeringen. Der er faktisk stor forskel på en ASH30 og den kommende ASG32. Nu skal vi belaste cockpittet med 9 gange den maksimale startvægt, tidligere var det bare 6 gange. Vi har lavet en ny fuselage, for vi ved, at det gamle design ikke klarer 9 x MTOW. Der er også meget svært at simulere – det er bare under en real-life-afprøvning, at man ser om designet holder.”

Når det kommer til stykket er den passive sikkerhed også et kompromis – ligesom den aktive sikkerhed. Man kunne sagtens lave et design, der gav en meget bedre beskyttelse, end vi kender i dag; Fx kunne man lave en design med en meget lang næse, der gav bedre energiabsorbering ved havari. Men det ville være upraktisk i den virkelige verden”, forklarer Greiner.

Kopperne indeholder ikke kaffe. Det er resin fra produktionen. Hver kop er nummeret for kvalitetskontrol, så det er muligt at ”tracke” et mix, om der viser sig problemer senere.

Arven fra ASW 24; Energiabsorberende Dyneema (nettet) i bunden på ASH 31-cockpit

ASH 30 og ASG 32. Greiner med halekonstruktionen på de nyeste fly. ASG 32 (til højre) får indfældelig halehjul som option. Prototypen har dog fast hjul.

Det er utroligt, at et sådan ”griseri” kan blive til fly med høj finish. Her en del instrumentpanelet på en ASH 31 mi.

Fuselagen på ASG 32. ”Vi har arbejdet meget med overgangen mellem vinge og fuselage for at få mindst mulig modstand”, fortæller Greiner.

Erfaring, erfaring, erfaring! Produktionen af svævefly er manuelt arbejde, og der er ingen erstatning for godt håndværk.

Schleicher er ingen ny virksomhed; Denne maskine på fabrikken blev leveret mellem 1919 og 1935 og producerer stadig metalkomponenter til fly anno 2014 …!

En historisk trappe; Her er alle producerede vinger til ASK 21 blevet transporteret ned af …

Motorværksted

Edgars Flying Ranch: Ex-direktør Edgar Kremer er Alexander Schleichers svigersøn og far til den nuværende direktør Uli Kremer. Han flyver stadig og lægger navn til Kremer-familiens ”ydmyge” lille hangar fyldt med top-vedligeholdte veteran – og high-performance-fly på Schleichers egen flyveplads, Huhrain.

Flot ASK 14 motorsvævefly bagerst i hangaren.

Glidetal 100?

Sporten har set stor udvikling i flyenes performance over de sidste 60 år.  De fleste nye fly har i dag glidetal, der er bedre end 1:40 og enkelte 2-sædede fly har over 1:60 som fx Nimbus 4 og EB 28.  Men hvilke forbedringer kommer vi til at se i fremtiden? Får vi glidetal på 100 om 30 år?

”Realistisk? Næppe”, lyder det fra Greiner. ”Det er klart, at vi oplevede store performance-forbedringer, da vi gik fra træ-fly til fly bygget i kompositmaterialer. Men jeg tror ikke, at vi kommer til at se store kvante-spring de næste 20 år i svæveflyvningen. Det bliver små forbedringer rundt i konstruktionerne; Den rigtige airfoil, den rigtige type glasfiber, den rigtige form på vingen samt de rigtige vinglets.

Et område vi arbejder kontinuerligt med – og et felt, hvor jeg tror, at der er noget at hente stadig, er samlingen mellem vinge og fuselage. Gør man det rigtigt, kan der være en relativt stor reduktion i drag”, forklarer han.

Men en pointe som Greiner fortsat vender tilbage til under hele interviewet er det kompromis, man må indgå som konstruktør. Plads, komfort, holdbarhed, ergonomi, aktiv og passiv sikkerhed og ikke mindst pris i produktion og anskaffelse: ”Det er klart, at kaster man alle hensyn overbord, kunne man opnå en vældig høj performance.  Man kunne forestille sig en flyvende vinge med dynamisk instabil flyvekarakteristik og fly-by-wire-styring som en jet-fighter. Men realistisk set er nogle af Akafliegs-modeller ret interessante, for de er traditionelt bygget af ret radikale designere: Akaflieg Braunschweig har et par stykker på samvittigheden, fx SB13, der netop  var en flyvende vinge”, siger Michael Greiner

Kunderne driver udviklingen

Men ser vi i dag designs som ville være umulige eller utænkelige for 20-30 år siden?

”Ja, bestemt. Hvis vi ser på Dick Butlers racing-fly Concordia, der fløj første gang I Uvalde 2012, så ville det være et utænkeligt projekt for 20-30 år siden. Concordia har meget tynde og spinkle hovedbjælker og en ekstremt høj vingebelastning. Det er ikke et problem at flyve det, men at bygge det i virkeligheden er næsten umuligt i større produktion. Vi skal også huske på, at vi også skal bygge standardklasse-fly til klubberne – og ikke bare ekstremt avancerede, tunge og dyre fly. Det er kunderne, der driver udviklingen, og vi designer ofte features i dialog med brugerne, for de flyver selvfølgelig meget mere end os på fabrikken.”, konkluderer Greiner.

NG: Producerer I og jeres konkurrenter generelt for dyre fly? Kunne det være interessant at lave mere back-to-basics-fly, der kunne konkurrere med priserne på fx ultralette svævefly.

”Ja, måske. Men det er svært at gå tilbage. Vi har en opnået en god fatigue-life på vores komponenter. Vi har en god komfort i flyene. Skal vi bygge mere enkle og billigere fly, bliver vi tvunget til at gå på kompromis med det, vi har opnået de sidste mange år. Det er svært. Men ser man fx FAI 13-meter-klassen, så er det da interessant, og det ville være relevant at lave et study på dette.

ASG32 skrider frem

Schempp-Hirth har haft stor succes med deres 20-meteren Arcus. Du arbejder i øjeblikket intensivt på ASG32, der henvender sig til samme publikum. Hvordan skrider arbejdet frem?

”Fuselagen er færdig, og vi er i gang med vingerne til prototypen. Vi forventer, at den første flyvning bliver til foråret (våren, red.) med Edgar Kremer i forreste sæde.  Med et projekt som dette er det de små ting, der kan tage lang tid; Fx har flyet et styrbart, indfældeligt halehjul, som har været temmelig komplekst at designe. Vi bruger selvfølgelig CAD (Computer Aided Design, red.) som gør muligt at lave tingene perfekt i første forsøg”.

“Ulempen er dog, at der er tendens til, at designet bliver unødigt kompliceret. En af målsætningerne med ASG32 er virkelig god manøvredygtighed, og vi har designet et helt nyt og temmelig avanceret mixer-system, der klarer forbindelsen mellem flaps og ror. Desuden har vi også arbejdet med et nyt setup på luftbremserne, der reducerer ”handloads” for at fælde luftbremserne ud.  Dette ville være umuligt uden CAD.

NG: I har annonceret, at ASG32 kommer i 3 varianter; som rent svævefly, som SLG med den kendte Austro-wankelmotor og som elektrisk turbo. Har I også en elektrisk SLG i tankerne?

”Ikke i øjeblikket. Elektrisk fremdrift er rigtig god, og på mange måder egner elektrodrift sig bedre for svæveflyvning end for fx biler. Der er ingen støj, vibration eller emission. Men som status er lige nu, så er batterisystemerne for tunge til vores to-sædede fly til at give overbevisende SLG-performance. Men man kan være helt sikker på, at vi vil lancere et sådan system, når batterierne bliver gode nok.  SLG-systemerne er kommet for at blive. De er fremtiden; Kunderne vil have SLG-fly”, slutter han.

 

Flere artikler om Alexander Schleicher

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Nye åbenklasse-hotships: Arven efter ASW 22 og Nimbus 4

Med introduktionen af EB 29-serien, JS1 C 21 m og Schempp-Hirth Quintus sluttede dominansen fra de gamle åbenklasse-typer som ASW 22 og Nimbus 4. Nu står de nye åbenklasse-hotships Jonker JS5 og AS35 M ved døren og banker på. Men hvad er performance-filosofien bag disse fly?
12. december 2023/af Jens Trabolt

Hvorfor valgte Lars og Morten en AS 33 Me?

Danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyvegruppe har delt fly de seneste 24 år. Nu har de efter længere tids research bestilt et nyt svævefly – en AS 33 Me. Her er deres vurdering efter at have prøvet flyet på fabrikken.
28. april 2023/af Jens Trabolt

Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Nu har vi - som första media, testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills. AS 33 Me är en fröjd att flyga, rapporterar Robert Danewid.
27. april 2023/af Jens Trabolt

AS Skunkworks – behind the scenes

Världens äldsta tillverkare av segelflygplan har mycket på gång. Här tar vi en närmare titt "behind the scenes".
2. november 2022/af Jens Trabolt

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Kawa og AS 33 – tanker om performance

Sebastian Kawa fra Polen vandt det 10. FAI Sailplane Grand Prix-finale i St Auban, September 2021. Denne gang i en lånt AS 33 Es. Her er hans tanker om flyets performance og hans egen strategi.
22. marts 2022/af Jens Trabolt

AS 34 Me reducerer støj med 50 %

Schleicher har netop dokumenteret, at deres nye elektrisk selvstartende AS 34 Me larmer cirka halvt så meget som en benzindrevet ASH 31 Mi. Det er gode nyheder i en ganske nær fremtid, hvor flyvesporten kommer til at blive vurderet på evnen til at være fossilfri og støjsvag.
10. november 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

AS 34 Me: Enkelt betjening, kompleks teknologi.

AS 34 Me er et historisk vigtigt fly. Det er det første certificerede elektriske selvstartende svævefly fra en volumenproducent, og NORDIC GLIDING fik – som det første medie – mulighed for at flyve AS 34 Me på en brugbar septemberdag.
Før testflyvningen brugte vi en halv dag på en længere teknisk gennemgang sammen med design- og konstruktørteamet. Her er de vigtigste muligheder og begrænsninger ved flytypens elektriske motorsystem.
23. september 2021/af Jens Trabolt

AS 34 ME leveres snart til første kunde

Schleicher forventer at levere den første elektrisk selvstartende AS 34 ME til en kunde i slutningen af august, oplyser fabrikken.
3. august 2021/af Jens Trabolt

“AS 35 skal flyve hurtigt. Hele tiden!”

Schleichers nye kompromisløse åbenklasse-raket, AS 35 Mi kommer til at give Jonker og co. lidt at tænke over. En ekstremt høj vingeloading med profil-teknologi fra AS 33 løfter high-speed-polaren direkte op i et territorium, hvor forgængeren ASH 31 Mi, trods sine mange kvaliteter ikke kunne være med.
7. juli 2021/af Jens Trabolt

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.
10. marts 2021/af Jens Trabolt

Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Som den første svæveflyveklub i Norden købte svenske Borås SFK et elektrisk 2-sædet klubfly, en ASG 32 EL. Efter et år gør vi status: Hvad er klubbens erfaringer efter en sæson?
24. februar 2021/af Jens Trabolt

Uli Kremer: “100 km er minimum”

Det siger Schleicher-chefen Ulrich Kremer om rækkevidden i de nye elektrosystemer som lanceres i de nye AS 33 Me og AS 34 Me. Motorteknologien strækkes til det yderste.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Peter Eriksen: Fra ASG 29 til AS 33

Formand for den danske Svæveflyver Union Peter Eriksen, mangeårig ASG 29-ejer er en ”first mover” på bestilling af AS 33. Her er hans første indtryk af AS 33 efter besøget hos Alexander Schleicher:
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.
4. september 2020/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

“Det bliver i familien”

Danske Rasmus Ørskov og Jørgen Thomsen har købt en Jonker JS3 RES til deling. De er intet dårligt makkerpar, for Rasmus er verdensmester i Klubklassen, og Jørgen kan fikse alt, inklusiv elektrodrivlinjer.  Flyet fik sin ilddåb under det netop overståede DM på Arnborg.
22. maj 2024/af Jens Trabolt

Invitation: ElSKÅ 2 – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 28 – 29 augusti

För två år sedan arrangerade Segelflyget och Nordic Gliding, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallade ElSKÅ på Ålleberg. Ett 40-tal deltagare fick prova AS 34 Me, ASG 32 el, Discus 2 FES, DG-1001e och LAK-17 C FES. Nu följer vi upp denna konferens med en ny, ElSKÅ 2. Denna gång kommer tonvikten att ligga på startmetoder.
17. maj 2024/af Jens Trabolt

Välkomna till Segelflygets kvinnoträff på Ålleberg!

Alla skandinaviska segelflygkvinnor inbjuds till årets SWM, Scandinavian Women Meet 2024 på Ålleberg 7-9. juni samt 23-25. augusti 2024.
Detta året träffas vi två helger under och efter tävlingssäsongen. Du behöver inte ha cert eller ens vara aktiv. Det räcker att du har ett brinnande intresse för segelflyg i alla dess former och är kvinna.
13. maj 2024/af Jens Trabolt

I luften – uden en lyd

Det er en mærkelig oplevelse at se en ASK 21 blive startet af et elektrisk Skylaunch Evo-spil. En elektrisk summen afslører, at noget er i gang, men her er intet rasende V8-brøl. Stigevinklen på flyet indikerer dog, at her er titaniske kræfter i værk. NG har besøgt en nordtysk klub i LSV Grambeker Heide som har taget hul på fremtiden.
6. maj 2024/af Jens Trabolt

Ventus selvstarter elektrisk for første gang!

Schempp-Hirth fløj første gang i går med den fuldt elektrificerede Ventus E på Hahnweide.
Basis er tydeligt Solo-systemet som vi i grove træk også kender fra JS3 RES, men Schempp-Hirth har tydeligvis opgraderet nogle af hovedkomponenterne med henblik på at øge performance og effektivitet i systemet efter deres egne specifikationer.
26. april 2024/af Jens Trabolt

Kan du lande til T’et?

Ud over Grand Prix og DM i kunstflyvning er DM i præcisionslanding på programmet til DM-ugen på Arnborg. Ambitionen for landingskonkurrencen d. 17 og 18. juni er et festligt event, hvor der er masser af se på og med hurtig afgørelse af points. Tilmelding er fortsat mulig.
25. april 2024/af Jens Trabolt

“Sikke en masse herligt legetøj”

“Umuligt” sagde alle volumenproducenter for 10 år siden, da Nordic Gliding spurgte om det var muligt at producere et selvstartende elektriske svævefly til ”masserne”. På årets Aero-messe som blev afholdt for 30. gang i Friedrichshafen var tendensen klar: Alt indenfor svæveflyvning er efterhånden elektrificeret, og godt legetøj koster…
23. april 2024/af Jens Trabolt

Land i sigte – klokken 7 om morgenen!

Yves Gerster fra Schweiz er ikke bare en kapabel pilot. Han er også nysgerrig, og med et et godt Europa-kort på væggen finder han inspiration til nye imponerende flyvninger. For få uger siden fløj han fra St Auban i Frankrig til Corsica – og retur!
17. april 2024/af Jens Trabolt

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

"Jag var nu på ungefär 150 m höjd och i en svag plané. Då händer det, mitt framför nosen, planets och min, slår en 2 m bred, röd fallskärm ut, svischar till vindrutan och försvinner bakåt, uppåt. Linan som är av stål, hamnar över vänstervingen ungefär en och en halv meter från flygkroppen, där den börjar såga sig igenom vingnäsans fanér."
10. april 2024/af Jens Trabolt

Var med på Ungdomsläger 2024

Häng med på ungdomsläger sommaren 2024 – ett minne för livet!
I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK åter igen ett utbildningsläger i segel och motorflyg som genomförs 21-26 juli på Ålleberg i Falköping.
8. april 2024/af Jens Trabolt

Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

“Morning Glory” er en sjælden begivenhed i atmosfæren i det nordlige Australien; En bølge som rejser gennem atmosfæren med cirka 40 km/t. Foran dette fænomen løfter luften sig laminart. Bagved Morning Glory kan der være ekstrem turbulens. Manden bag SkySight-prognosen Matthew Scutter rejste 2500 km hver vej for at opleve at flyve svævefly på Morning Glory.
4. april 2024/af Jens Trabolt

Mod alle fire ror-stop på Wavecamp

Wavecamps med flyvning fra frosne søer er en verdens-unik signatur for den svenske og norske svæveflyvning. Årets lejre i Vågå og Ottsjö er netop afsluttede, mens verdens nordligste i Kebnekaise fortsat pågår.
3. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet fyller 100 del 2: Sverige visar vägen till DK-skolning

I del 1 av denna artikelserie fick vi höra historien om hur C-diplomet har format och fortsätter att utgöra grundmodellen för segelflygutbildning. Men visste du att det var segelflyget i Sverige som vi idag kan tacka för de pedagogiska framstegen med 2-sitsiga plan? Den historien kommer här i sista delen av "C-diplomet fyller 100 år".
2. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet 100 år Del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Måsmärket, eller C-diplommärket, fyller 100 år i år, 2024. Under större delen av 1900-talet var märket en välkänd symbol för segelflyget. Man bar det med stolthet och speciellt om man fått det utökat till silver-C eller ännu häftigare till guld-C, kanske även med diamanter. Idag förefaller det som att måsmärkenas status är låg och att de rentav fallit i glömska. Men idag, 100 år senare, utgör ideen fortfarande hela grunden för all segelflygutbildning.
27. marts 2024/af Jens Trabolt

Mere slæberevolution i Norden

Sidste år erstattede Seilflyseksjonen i NLF og Segelflyget de gamle Pawnee og Supercub med køb af 141 hk-Eurofox. Nu følger flere nordiske klubber trop.
”At NLF valgte flyet efter grundig research var for os en bekræftelse af, at det var det rigtige fly”, fortæller styreleder i Drammen Flyklubbs Seilflygruppe Fredrik Øystese, som netop har bestilt samme fly.
22. marts 2024/af Jens Trabolt

Nye handicaps skal gøre klubklassen mere fair

Den yderst populære klubklasse er konstrueret med henblik på, at ældre og dermed prisbillige fly, der ikke længere er i top, fortsat skal kunne konkurrere i nationale og internationale sammenhænge. Hemmeligheden er handicapkoefficienter som gør det muligt for at holde et mesterskab for en klasse, hvor flyene kan være meget forskellige. I Danmark bliver disse handicaps nu ændret, så konkurrencen bliver mere fair end før.
21. marts 2024/af Jens Trabolt

Skövde flygklubb igår, idag och i morgon

Skövde FK flyttade förra året, då kommunens framtidsplaner för flygfältet i Skövde inte var garanti för fortsatt verksamhet. Klubben har nu fått fotfäste hos vänner på flygplatsen i Falköping och sammanslagningen av resurser har resulterat i en av Europas finaste klubbflottor. Fritt luftrum dessutom! Skövde FK:s Bernt Hall berättar här om de kanske största förändringarna i klubbens snart 90-åriga historia.
20. marts 2024/af Jens Trabolt

Ove Hillersborg får Göta-pokalen

Göta-pokalen, skænket af Aeroklubben i Göteborg, er dansk svæveflyvnings højeste udmærkelse. Den uddeles i år til Ove Hillersborg for hans store indsats i dansk svæveflyvning gennem årene. 
12. marts 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 3: “Hangflygning”

"När planet var rakt över vinschbilen utlöste Gamil saxen och klippte wiren. Annalisa flög ett litet stycke, svängde 180 grader och kom ännu en gång över bilen, nu med 150 m wire i nosen. Den
svepte som en pisksnärt och vi på marken kastade oss undan. På vägen in mot hanget snodde wiren sig några varv kring ett taggtrådsstängsel, rycke upp en staketstolpe på var sida och drog planet nedåt i nästan negativ vinkel varefter brottstycket i nosen brast."
7. marts 2024/af Jens Trabolt