De nyeste elbiler som Hyundai Ioniq 5 og Volvo XC 40 Recharge kan køre med meget tunge fly - men hvad med forbruget?

18/01/2022

Godt nyt til ejere af tunge flyvemaskiner

Sidste år testede vi Tesla 3 Long Range vs. Volkswagen ID4 i trailertest. Begge biler er fantastiske trailer-biler, men har en relativt lav begrænsning på 1000/1200 kg. Ejer man en Arcus eller andet tungt fly, skal man vælge noget andet. Vi har derfor testet en af de nyeste elbiler: Hyundai Ioniq 5 og Volvo XC 40 Recharge som kan køre med selv de tungeste 20 meter- og åbenklasse-fly. Men tænk over kørekortet!

De nyeste elbiler som Hyundai Ioniq 5 og Volvo XC 40 Recharge kan køre med meget tunge fly - men hvad med forbruget?

Tekst, foto og video: Jens Trabolt / NORDIC GLIDING ønsker at takke Ulrik Friis, Morten Bennick og Hyundai Danmark for hjælpen med denne artikel.

Hyundai Ioniq 5 stiller sig til tjeneste med et innovativt design, 800 volts-batteri-arkitektur som giver imponerende ladehastighed, masser af plads og en absolut acceptabel pris. Den må desuden køre med 1600 kg trailer, hvilket gør den interessant for svæveflyvere med tunge flymaskiner. En vægtgrænse som den også deler med søsterbilen Kia EV6,

Som udfordrer til Ioniq 5 er Ulrik Friis også dukket op med sin private 2021 Volvo XC 40 Recharge – endnu en ny elbil med god trækkapacitet. (1500 kg og på 2022-modellerne er det øget til 1800 kg).

Under testen havde Morten Bennick også medbragt ”vores” reference-bil: Tesla 3 Long Range. Den kan ikke trække mere end 1000 kg, men tjente som reference.

Teslaen er ingen specielt lille bil, men Ioniq 5 slår den med flere længder og byder på kongelige pladsforhold. Forbruget er derfor også noget højere i Ioniq 5.

Link to automatic translation

Til testen havde vi lånt en Ioniq 5-mellemvare med Advanced-udstyrsniveau med 73 kWh-batteri, 160 kW-motor (217 hk) og baghjulstræk. Prisen er 379.995 DKK, 484 000 NOK (I Norge leveres bilen med et lidt højere standardudstyr) eller 549 900 SEK

Ioniq 5 findes også med 225 kW-motor (306 hk) 4×4, samme 73 kWh-batteri og Ultimate-udstyrsniveau.

En ekstra finesse som ophidser redaktionen er muligheden for at tage strøm ud af bilens batteri – op til 3600 watt/220 V. Det giver helt nye muligheder for off-grid-camping, elektrisk varme i teltet og opladning af flybatterier fjernt fra noget klubhus, hangar eller elinstallation.

Skulle man eksempelvis disponere over en ny AS 34 Me med 8,6 kWh batteri og elektrisk selvstart kan man få adskillige flyvedage på en fjernt beliggende flyveplads, før “moderbatteriet” i Hyundai Ioniq 5 er tomt.

Ioniq 5 kan endda leveres med et indbygget solcellepanel I taget, som giver op til 4 km ekstra rækkevidde om dagen. Om det er reelt brugbart eller en gimmick som ikke opvejes af de 24 kg ekstra vægt, skal vi ikke kunne afgøre på denne mørke januardag. Det kan være, at solcellerne kan assistere batteriet under længere tids parkering, så man undgår ”phantom drain”.

Med 3 meters akselafstand er Ioniq 5 en meget stor bil på trods af sit kompakte design. Eneste minus er de (flotte) indfældelige men upraktiske dørgreb og mangel på bagrude-visker.

Voldsom Volvo

Ulrik Friis stiller med en Volvo XC 40 Recharge Twin (465 000 DKK, 544 900 NOK, 699 000 SEK), også en ren elbil som må trække op til 1500 kg trailer. Med 408 hk og 4×4 er den – som Teslaen – absurd overmotoriseret og eksplosivt hurtig, hvilket 0-100 km/t på under 5 sekunder nok også indikerer.

Volvo XC40 kan også leveres som 2WD-elbil og enkelt el-motor til cirka 100 000 kr. mindre. I øvrigt kan den også leveres som plug-in-hybrid med benzinmotor samt mild-hybrid med benzinmotor. Altså testens eneste bil, som ikke er udviklet til at være ren elbil. I denne variant er der monteret et 75 kWh-batteri. Bilen deler i øvrigt teknologi med søstermærket Polestar 2 og giver et meget sympatisk indtryk som rejsebil.

Volvo XC 40 Recharge med dobbelt elmotor – den rykker vildt, men mindre kan nok også gøre det. Der findes også en billigere el-variant med 2WD.

Interiør i Volvo

Volvoen kan trække 1500 kg, men fra 2022 leveres den med godkendelse til 1800 kg. Det burde række til de fleste flytyper. En fabriksmonteret trækkrog vipper ud under Volvoen, når man trykker på en kontakt. Det er smart, og hæver sig betydeligt over Hyundais eftermonterede krog, som kræver, at man får snavsede fingre – for slet ikke at tale om Teslas ”hovsa-løsning” som kræver, at man demonterer et panel under bilen for at få plads til krogen.

Volvoen har i øvrigt en smart funktion, som tester lysene på traileren ved at tænde og slukke for blink-,bremse- og positionslys hver for sig. Se video

Alle de testede biler har et såkaldt ”Frunk” – altså et lille praktisk bagagerum i ”motorrummet” foran, hvor man kan placere lade kabler. Et dagligt irritationsmoment er desuden de fancy dør-håndtag på Tesla og Ioniq 5, som ligger indfældet i dørsiden. De er flotte og reducerer sikkert vindmodstanden med en 0,5-1 procent, men er svære at gribe fat i. Her er Volvo “old-school” med sine traditionelle dørgreb, som fungerer. Et typisk svæveflyve-dilemma: high performance eller praktisk funktion?

Trailer-testen

Vi kører vores sædvanlige test-runde på cirka 40 km 3 gange og bytter 1000 kg-Cobra-trailer undervejs, så vi kan få data på alle biler.

I første forsøg er det Volvo en som starter med traileren. Som vi har beskrevet før, så er de nye elbiler godt nyt for dækfabrikanternes omsætning; Der er ganske enkelt mange kræfter på spil, og specielt i Volvo og Tesla (som vi kører med for at få referenceforbrug – den kan ikke slæbe de alle-tungeste trailere) hører man tydeligt dækkene arbejde hårdt for at få fodfæste, når højre pedal trykkes ned.

1000 kg på krogen er ingenting for disse biler med deres mega-power. Vi prøvede ikke med en tungere trailer, men vi er fuldstændigt sikre på, at det ville være et uforandret totalbillede.

Hvad vi derimod er interesserede i er energiforbruget – for det spiller ingen rolle, at en elbil har kræfter nok at køre drag-race med en trailer, hvis resultatet er, at batteriet går tom for strøm efter 100 km. Det er dog ikke tilfældet.

Volvo er klart testens mest ”tørstige” (igen en fossilbils-metafor) – både med og uden trailer. Det kan måske skyldes, at den både er temmelig høj, tung (2150 kg) og, at den ikke fra bunden er udviklet som elbil.

Volvo tager teten i trailertesten – den er ekstremt kraftigt motoriseret, men også lidt drikfældig med elektronerne.

Forbruget på teststrækningen med trailer er 314 Wh/km og uden 218 wh/km. Uden trailer kan bilen køre cirka 310 km på motorvej med 110 km/t og med trailer reduceres rækkevidden til cirka 220 km. Tilslutter man XC 40 til en hurtiglader kan man forvente op til 150 kW peak, men denne hastighed falder hurtigt til en gennemsnitlig værdi på lidt under 100 kW. Lader man en halv time fra et næsten tomt batteri, kan man forvente cirka 50 kWh eller nok strøm til cirka 150 km med trailer.

Interiørfoto med “head-up-display” fra Hyundai Ionic 5. Man skal vænne sig til, at de nye elbiler er rullende computere “maskeret som biler”. Der er overalt kraftige sensorsystemer som advarer og hjælper bilisten. Det kan være lidt forvirrende, indtil man får lært systemernes svage og stærke sider.

Næste kandidat med trailer var Hyundai Ioniq 5. Med cirka 217 hk har den ikke helt så mange kræfter som Volvo og Tesla, men det er trods alt power nok til at besejre Kassel-bakkerne med værdighed, og man sidder vældigt godt i den yderst støjsvage og rummelige bil med de store sæder.

En lille irriterende detalje (som man sikkert kunne have deaktiveret, hvis man havde læst manualen) – men bilens sensorsystem troede, at traileren var en anden bil eller potentielt kollisions-objekt og gav konstant advarsel med ”hylen og skrigen”, når man svingede med bilen i et vejkryds.

Med trailer er Ioniq 5-forbruget 257 Wh/km og uden 180 Wh/km. På motorvej med 110 km/t kan man i virkeligheden forvente lidt over 300 km rækkevidde og cirka 240-260 km med trailer. Ioniq 5 har en meget flot lade-profil og kan kortvarigt peake ved 225 kW, såfremt man har parkeret ved en kraftig lader. En gennemsnitlig ladehastighed ender typisk på 130 kW, hvilket er fremragende. En halv time giver således cirka 65 kWh, hvilket giver et par hundrede kilometer ekstra med trailer.

I Nordsjællands Svæveflyveklub, hvor vi kører testen fra, har man monteret en lader til de medlemmer som kører i elbiler eller Plug-in-elbiler.

Det kommer ikke som nogen overraskelse, at referencebilen Tesla 3 er testens mest energieffektive bil – den er lettere, har mindre frontareal og angiveligt en bedre C_w-værdi. Tesla er desuden first-mover på elbilsfronten og har uden tvivl en ledende rolle i udviklingen af Power Electronics. Under teststrækningen loggede Model 3 LR med trailer et forbrug på 212 Wh/km.

I marts 2021 testede vi VW ID4 på samme strækning og samme trailer. ID4 ligger vægt– og størrelsesmæssigt ligger i samme liga som Ioniq 5 og Volvo XC40 Recharge, men scorede et lidt lavere forbrug – dengang 246 Wh/km. Forklaringen kan være, at temperaturen var dog lidt varmere dengang (6-8 grader vs aktuelle test minus 1- +4), hvilket også var forklaringen på, at Model 3 under samme test kørte 202 Wh/km (212 i den aktuelle test).

Tesla Y i trailertest

6. juni 2023

Vi starter med at aflive en af de mest populære myter: Jo, man kan sagtens slæbe en flytrailer med en elbil. Men det er ikke uvæsentligt hvilken bil man køber. For præcis som med svævefly er der store variationer i performance. NORDIC GLIDING har denne gang testet den nye ekstremt populære Tesla Y, som imponerer på flere punkter.

Godt nyt til ejere af tunge flyvemaskiner

18. januar 2022

Sidste år testede vi Tesla 3 Long Range vs. Volkswagen ID4 i trailertest. Begge biler er fantastiske trailer-biler, men har en relativt lav begrænsning på 1000/1200 kg. Ejer man en Arcus eller andet tungt fly, skal man vælge noget andet. Vi har derfor testet en af de nyeste elbiler: Hyundai Ioniq 5 og Volvo XC 40 Recharge som kan køre med selv de tungeste 20 meter- og åbenklasse-fly. Men tænk over kørekortet!

Verdensrekord? Til VM i Frankrig med trailer og elektrisk bil

15. oktober 2021

Morten Hugo Bennick deltog i VM i Montluçon-Guéret. Han trak sin Ventus de 3500 km frem og tilbage fra Danmark med en Tesla 3 Long Range. El-nørd på selvmordsmission eller reelt muligt? Læs svaret her.

VW ID4 vs Tesla 3 i trailer-test

29. marts 2021

Sidste sensommer testede vi Tesla 3 Long Range som ”første realistiske” elbil for en transportkrævende svæveflyve-pilot. Resultatet var imponerende godt for den amerikanske game-changer. Men Tesla er ikke længere eneste alternativ. Må vi præsentere: VW ID4

Men hvad med rækkevidden?

20. oktober 2020

En vigtig del af det at disponere over et svævefly er evnen til at flytte flyet over betydelige afstande med trailer i bil. Men hvad bliver resultatet, når vi går fra fossile biler til elektriske biler? NORDIC GLIDING har testet forbrug og rækkevidde med tidens mest populære el-bil: Tesla 3.

Elbil og flytrailer på langtur?

2. april 2017

Selvmordsmission - for det går vel aldrig? Jo, siger norske Øyvind Moe. Han er blandt de første svæveflyvere i i verden som har prøvet konceptet.

Men pas på kørekortet!

Men der er en slange gemt i elektro-paradiset: De nye elbiler er fantastiske trailer-biler, men de er også vældig tunge: Hyundai Ioniq vejer cirka 2000 kg (tilladt totalvægt 2540 kg) og Volvo 2150 kg (tilladt totalvægt 2620 kg). Vælger man at køre med en 1600 kg tung trailer (fx ASG 32 MI), er det intet problem for bilen, men bliver man stoppet i en politikontrol kan man få en stor bøde, da den kombinerede totalvægt af trailer og bil overstiger 3500 kg.

Et vanligt B-kørekort i Norden rækker til en kombineret totalvægt på maksimalt 3500 kg. I lovgivningen gælder summen af bilens og trailerens tilladte totalvægt – ikke den aktuelle vægt af bil og trailer.

Ønsker man at køre lovligt med op til 4250 kg totalvægt, skal man have et B96 (Sverige/Norge)-kørekort eller B+ (DK).

Næste trin op er “Trailerkørekort B/E” som gælder op til 7000 kg totalvægt, dvs 3500 kg bil og 3500 kg trailer. Man må dog (selvfølgelig) ikke køre med tungere trailer, end bilen godkendt til, selv med egentligt B/E-kørekort.