Going IMC!

Du kender sikkert godt situationen. Du ligger i termikken under en stor, fed CU. Det stiger, og variometeret synger en skøn sang. Men så - der er basen. Det går ikke at stige længere op, hvis flyvningen skal være lovlig – og sikker. Det er trist, for termikken fortsætter eller bliver ligefrem kraftigere i den nedre sektion af CU’en. Hvad nu hvis man kunne lære sig at flyve IMC i svævefly? Good news – det kan man på Sveriges nationalflyvecenter i Ålleberg. Men vær beredt – det er ikke let. Det kræver gode stick’n’rudder-skills og ikke alle kan holde flyvesygen på afstand. IMC-kursus må dog inkluderes i enhver svæveflyvers ”Bucket list”.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Deltager på kurset, David Kostkevicius fra Malmø med IMC-hood

Link to automatic translation

IMC KURSUS:

NORDIC GLIDING MENER:
+ En ny spændende verden
+ Giver mere overskud under VMC
+ Kompetent instruktion
+ Unikt kursus på verdensplan

– Krævende at lære
– Mange piloter bliver flyve-syge.

 

Det er helt mørkt på bagsædet af Bergfalken. Der er ingen visuelle referencer. Kun en svag lysstribe der vandrer rundt på instrumenterne afslører om vi flyver lige eller ligger i et sving.

Dette er IMC-flyvning, men jeg har aldrig prøvet det før. Instrumenterne er min eneste livline her i den mørke sky. Jeg mærker G-kræfterne. Stiger vi – eller ligger vi et sving? Et blik på svingindikatoren viser, at vi svinger. En let korrektion med krænge – og sideror – så flyver vi lige igen. Dette her kræver stærk koncentration og mental processorkraft.

Men efter ca 15 minutter i mørket er jeg ved nå min fysiske grænse. Jeg er lidt flyvesyg og fjerner mørklægningen fra side af canopy for igen at få visuelle referencer. Men flyets position i lufthavet et slet ikke som jeg forventede det, og sveden springer frem på panden. Mit indre kompas er helt ukalibreret. Puha!

Eleverne sidder i bagsædet. Sort tildækning og en barriere af træ sørger for, at der er konstante IMC-forhold. Når flyvesygen sætter ind, er det muligt at fjerne tildækningen og igen få visuelle referencer. Her har NG’s redaktør kapituleret efter ca. 30 minutters IMC-flyvning …

”Jeg har kontrollen”, siger stemmen fra forsædet. Den tilhører instruktører Henrik Svensson, der har givet NGs repræsentant en forsmag på ”The black art of IMC-flight”.

De fleste piloter har prøvet det – eller kender nogen, der har – nemlig at flyve under IMC-forhold. Normalt er IMC-flyvning for de fleste svæveflyvere en kort, ulovlig flirt med fænomenet, hvor man kortvarigt mister kontakten med jorden (marken, red.), fordi man har fløjet for langt op i skybasen eller rammer en lille CU-sky (moln, red.). De fleste forstår hurtigt risikoen og besinder sig og får hurtigt etableret VMC-forhold igen.




Men skulle man driste sig til at flyve ind i en sky eller fortsætte stigningen i termikken helt op til skybasen og videre op i skyen, så venter der sig en overraskelse for de fleste normal-ratede piloter.

Man vil hurtigt opdage, at synet og det visuelle spiller en utrolig stor rolle i den måde, vi flyver en flyvemaskine på. Uden visuelle referencer er man ”lost” – alt er gråt eller hvidt, og den velkendte horisont, hvor det blå er op og det brune er ned, er væk. Pludselig mærker man, at G-kræfterne øger.

Ligger man i et loop? Eller et spiraldyk? G-kræfter uden visuel reference er stærkt forvirrende – og uden den rette træning er det bestemt ikke ufarligt. Man kan miste kontrollen med flyvemaskinen og overbelaste den strukturelt med utilsigtede stalls, spins og spiral-dyk.

Mange elever får det dårligt under flyvningen. Det er helt naturligt, når man skal af-lære sig den visuelle flygning, og intet man skal skamme sig over. Sanserne bliver forvirrede over de nye indtryk”.

Ordene kommer fra instruktør Anders Blom i kursus-lokalet på Ålleberg. Sammen med Henrik Svensson og Torleif Hiort har han påtaget sig at oplære en gruppe SveDaNor-elever i IMC-flyvningen svære kunst.

Kurset veksler fint mellem teori og praksis. Torleif Hjort demonstrerer her rorenes effekt under IMC-flyvningen.

Deltagerne i 2013-kurset i IMC på Ålleberg:
Fra venstre: Anders Blom (instruktør), Torleif Hjort (instruktør), Lars-Göran Uhr, Henrik Svensson (instruktør), Magnus Söderman, James M. Fitts, Poul Kongstad, Annemarie Loumann og David Kostkevicius.

Eleverne er en blandet flok – mest svenskere, et par danskere og en enkelt amerikaner, der suverænt må være den kursist, der har rejst længst! James M. Fitts kommer fra San Antonio, Texas, hvor han til daglig er flyvelæge i det amerikanske militær. Han hørte om IMC-kurset ved et tilfælde og det faktum, at han er rejst helt fra USA, viser noget om hvor unikt kurset er på verdensplan!

James Fitts (fra Texas!) modtager instruktion af Henrik Svensson

Selve kurset er et mix mellem teoriundervisning og praktisk flyvning. Ingen af delene kan erstattes, for her er virkelig tale om, at man må lære at flyve på en helt ny facon. Selve målet med kurset er, at eleverne skal lære sig at flyve kontrolleret – men ikke perfekt – under IMC-forhold.

En anden side-gevinst er, at eleverne lærer at flyve korrekt og mere blødt (mjukt, red.) under normal flyvning. Fordelen ved at kunne flyve i skyer er, at man kan flyve højere på dage med lavere base og få længere glid mellem hver termikbobbel.

Der findes for forskellige IMC-kurser – et grundkursus med elementær træning og et forsætterkursus for de øvede, eller dem der gerne vil have et ”refresher”-kursus

Lær aerobatic flyvning med SveDanor-kursus

I Sverige er det tilladt at flyve skyflyvning (moln-flyvning,red.) i designerede sektorer – i Ålleberg er der fx sektor R25.
Flyvning under IMC er markant forskelligt fra VMC-flyvning, og langt, lange de fleste har vanskeligt ved det, fordi vi anvender vores sanser så meget. Vi flyver så at sige med røven! Under VMC-flyvning bruger vi syn, hørelse, balance og følesans. Men under IMC opstår der hurtigt konflikt mellem sanserne – et vrangbillede – det føles som om man svinger til højre, men man svinger til venstre.

Dertil kommer, at kursændringer på under 2-3 grader/sek. ikke kan detekteres af det menneskelige sanseapparat (det indre øre, der om bekendt virker i loop, giring og roll-planet), så man kan hurtigt opnå voldsomme flyvestillinger ufrivilligt, hvis man forsøger sig med VMC-metoder i IMC.

Derfor er en af hovedtemaerne for IMC-kurset af ”af-lære” brugen af sanserne. Det eneste man kan stole på (lita på, red.) er synet af instrumenterne. De lyver ikke. Men at bruge instrumenterne for at opnå et mentalt billede af flyets position i luften er svært og kræver vældig meget øvelse.

Det er en fordel, hvis luften er rolig (lugn, red.) uden alt for meget turbulens og termik. Så bliver det lettere for eleverne at lære sig instrumentmetoden. Det gælder om at oversætte kontrollen af flyet til visningerne på instrumenterne; Når jeg bevæger styrepinden sådan, så gør flyet sådan. Det er det vigtigste”, forklarer Torleif Hiort, der er en af de erfarne instruktører på SveDaNor-kurset

Materiellet

IMC-kurset på Ålleberg benytter sig af 3 fly – 1 ASK21 og 2 Bergfalke, der alle er glimrende fly at lære på. Fælles for alle fly er, at instruktøren sidder i forreste sæde og eleven bagerst. Der er monteret afskærmning for lys med sort stof (tyg, red.), sådan at man kan udelukke alle visuelle indtryk for eleven. Så kan man også simulere IMC-flyvning selv på helt skyfri dage. Flyene skal være godkendte til sky-flyvning. Dette kræver fartmåler, højdemåler, svingindikator, kompas, ukompenseret variometer, radio og dobbelt strømforsyning.

Øgende hastighed, vario på synk. Vi ser, at vi ligger i venstreving i svagt spiraldyk. Det kan være meget trættende at overvåge instrumenterne

Hele tricket er at skanne instrumenterne i en roterende bevægelse, så man får et totalt og retvisende mentalt billede af flyets opførsel (beteende, red.). Fartmåleren skal forbindes med næsestillingen af flyet. Øges farten, så er det oftest fordi flyet er i et dyk – det skal kombineres med brug af variometer og højdemåler.

Her gælder det om ikke at lytte til lyden af farten. Det kan jo regne! Kun synet er instrumenterne er gyldigt! Svingindikatoren viser om man ligger i et sving, og er et meget vigtigt instrument i forhold til at manøvrere flyet på en kontrolleret facon. Kompasset er nyttigt, når man skal forlade en sky og ved eksakt flyvning på en given kurs.

For rookie-piloter er faren, at man stopper op ved et enkelt instrument, fx fartmåleren, men al erfaring viser, at dette har tendens til at medføre stakato-korrektion. Instruktørerne understreger, at det hjælper, hvis man taler højt for sig selv om flyets position – nu flyver vi fint ligeud. En anden god hjælp er at tælle 1-2-3, når man svinger, før man igen centrerer roret. Korrektionerne skal være minimale under IMC-flyvning for ikke at tabe kontrollen. Dette i direkte sammenligning (jämförelse, red.) med VMC, hvor man ofte krænger med 40-50 grader.

Hvis flyet er rigtigt trimmet opdager man, at det er temmelig stabilt. Den værste fjende er piloten selv.

Brutale metoder

Skulle det hele svigte, og har man svært ved at flyve på ret kurs kan man anvende en ret radikal metode: Nemlig at ”trampe sideror”.

Metoden går i al sin brutale enkelhed ud på, at man skiftevis tramper den ene pedal og så den anden, som kørte man på cykel! Det har den effekt – ud over, at flyvning bliver temmelig uskøn – at man faktisk flyver temmelig kontrolleret – uden nogen tendens til stalls, spin eller spiraldyk. En brutal, men anvendelig metode.

Af naturlige årsager er eleven ikke pilot in command under landingen (Der er trods alt ikke ILS-system på hverken Ålleberg eller flyene!)Her sørger kursuschef Anders Blom for en sikker landing i ASK 21.

Krævende

”Psykisk er det vældig krævende”, siger Anders Blom, der er chefinstruktør i Sverige. ”Man ser ofte, at eleverne bliver trætte efter kort tids flyvning, fordi den konstante monitorering af instrumenterne kræver høj koncentration. Det er en usædvanlig situation for de fleste, og derfor flyver vi ikke så lange stints på kurset. Når trætheden sætter ind, bliver folk ofte også flyvesyge. Det i sig selv reducerer folks analysekompetancer. ”

Næste IMC-SveDaNor-kursus finder sted på Ålleberg i 2021. Datoer bliver snarligt fastsat.

Kursisterne mener:
Lars Göran Uhr, Västerdalarnes Flygklubb
Jag har länge tänkt att gå en instrumentflygutbildning, jag började redan 1989 med några skolstarter men det blev ingen fortsättning men så detta år dök möjligheten upp och det är inget jag ångrar. Kursen ger en bra grund både teoretiskt och praktiskt. Några timmar teori på förmiddagarna och därefter flygning resten av dagen.
Efter avslutad kurs är man ingen expert på instrumentflygning, men det kändes ändå säkert att på egen hand utforska molnens insida.
Vi har en molnflygningssektor R200 som vi kan öppna upp till FL195, och känslan när man kommer ur moln på 4000m med vingarna fulla av is är obeskrivbar, denna kurs rekommenderas varmt.

Kursisterne mener:
Magnus Söderman, Malmø Segelflygklubb
Kursen innehöll teorilektioner med genomgång av flygövningarna, ingång/hållande/urgång av sväng, flygning rakt fram, urgång på bestämd kurs, termikcentrering, syrgassystem, bestämmelser, instrumentering, och så vidare.
Sedan var det flygningar med alla moment, minst 10 timmar flygtid i baksits med skärm och övertäckt huv.
Kom till kursen med en kaxig inställning om att det här skulle inte vara så svårt, men efter att ha suttit och svettats helkoncentrerad i ca. 4 timmar kändes det nästan omöjligt och jag tvivlade lite på om det verkligen skulle gå att lära sig. Det var en helt ny dimension av flygning.
Kämpade på, och efter ytterligare några timmar så började det plötsligt fungera (yes!!). 10 timmar behövdes verkligen. Mot slutet av kursen kunde man flyga mer avslappnat och känna att det var riktigt kul. Konstigt nog så är det inte svårast att kurva i moln, utan att flyga rakt fram på en bestämd kurs.
Förrutom att jag lärde mig flyga i moln, så blev jag en något bättre pilot som flyger lugnare – mer genomtänkt med bättre roderkontroll.
Kan varmt rekommendera kursen till alla S-piloter.

Hvad koster et IMC-kursus?
Pris-eksempel
Kursavgift: 2900 SEK
Segelflygning + bogsering: 6596 SEK
Totalt: 9496 SEK

Mat och Boende : 2575 SEK
Totalt: 12071 SEK for 6 dage

Krav til IMC-flyvning
Skydække max 6/8
Ingen nedbør
Vind max 40 km/t
Ingen torden (åska, red.)
Min 750 meter skybase
Ej i kontrolleret luftrum
Ej i et segelflygsektor (svæveflyveområde)
Intet krav om transponder
Flyvning skal ske i molnflyvningsområde eller op til FL95 i G-luftrum
Ilt (syre, red.)er krav over 4000 meter