Grounded i Danmark – flyvende i Australien!

Jørgen Thomsen er en velkendt figur i både dansk og international svæveflyvning. Her flankeres han af hustruen Birgitte Ørskov og sønnen Rasmus Ørskov. Sammen ejer de en Jonker JS3 RES.

Link to automatic translation

Den danske svæveflyvepilot Jørgen Thomsen har normalt en rigtig god fysisk kondition, men en dag i maj oplevede han på flyvepladsen pludselig, at hans puls var meget høj – og forblev høj.

”Det synes jeg var meget mærkeligt, da min puls normalt er nærmere 50-55-stykker”, forklarer Jørgen som er af den stolte årgang 1948.

Portræt af Jørgen Thomsen og Birgitte Ørskov

Han blev undersøgt, og det viste sig, at det var hjerteflimmer, også kaldt for atrieflimren. Det er en uregelmæssig hjerterytmeforstyrrelse, hvor hjertets forkamre flimrer i stedet for at trække sig sammen. Tilstanden kan give symptomer som hjertebanken, åndenød og træthed, og den øger risikoen for blodpropper, især i hjernen.

Bortset fra den høje puls var Jørgen relativt upåvirket. Heldigvis varede episoden kort tid, under et døgn– og om natten gik hjertet tilbage i normal rytme. Men skaden var sket – ikke for Jørgens krop, men for det spor af dokumenter, som præger medical-sagsbehandlingen.

Han var nu grounded i 3 måneder, mest på grund af den blodfortyndende medicin han fik for en sikkerheds skyld.

Da han skulle recertificeres i august, blev totalregningen på 10500 kroner for belastnings-EKG og flyvelæge.

Jørgen fløj jagerfly i Flyvevåbnet frem til 1974, hvor han som så mange andre skiftede til det civile flyveliv og blev pilot i SAS. Det var han frem til 60 års-pensioneringen i 2008

Som alle andre piloter er Jørgen vant til at tage en konkret vurdering af dags-formen – kan jeg flyve i dag? Han kunne aldrig drømme om at flyve, hvis han ikke var fit for flight, medical eller ej.

I Australien kan Jørgen selv-deklarere sin “medical”

Og nu til det interessante – Jørgen flyver ofte i Australien, hvor han og hustruen Birgitte har en Arcus M stående, og i næste uge rejser han endnu engang derned.

Det kræver en australsk medical – eller rettere, en ”Declaration of Fitness”, som han selv kan vælge at udfylde, hvis han ikke fungerer som instruktør. Det giver samme rettigheder i lighed med LAPL i EASA-land.

I modsætning til det europæiske regime hvor man ”certificerer” har man i Australien valgt at lade piloterne selv-deklarere. Det er efter britisk model, hvor man i årevis har kørt samme praksis med ”selv-deklaration”, som hverken forbund, piloter eller luftfartsmyndigheder har haft noget problem med.

NORDIC GLIDING har skrevet om PMD, Pilot Medical Declaration flere gange, og det er uden tvivl fremtiden i EU, da selv-deklarering er et EASA-strategimål for luftsport. Spørgsmålet er bare, hvornår fremtiden indfinder sig?

De australske myndigheder kræver bare, at man som pilot på svævefly overholder de medicinske krav til kørekort – de såkaldte Austroads Driving License standards. Disse krav er ganske lempelige, og man kan fortsat køre bil med en række fysiske defekter.  Kort sagt skal man ikke være blind, dement eller blive direkte inkapaciteret bag rattet.

Der er to trin i selv-deklarerings-raketten. Hvis man er ”frisk”, kan man selv underskrive erklæringen digitalt. Hvis man har haft cancer, hjerteproblemer, besvimelse, diabetes eller andre mere alvorlige problemer i et tidsrum på de seneste 3-5 år, kræves det, at man får sin egen faste læge til at signere en erklæring om, at man overholder kørekortsstandarderne.  Det er vigtigt at bemærke, at lægen ikke skal vurdere om man kan flyve, men bare om man kan køre bil.

Så Jørgen rådførte sig med sin læge og har nu underskrevet sin erklæring. No problem.

Jeg har haft kørekortsstatus under hele episoden. Havde vi i EU haft samme regler som i Australien, havde jeg ikke været grounded i 3 måneder, og jeg havde sparet 10.500 DKK på dyre medical-undersøgelser, som alligevel ikke gav mig nogen værdi”, konstaterer Jørgen.

Det herlige ved denne selv-deklareringsordning? Ansvaret for flyvesikkerheden er tilbage ved piloten, som under alle omstændigheder fatter hundreder eller tusindvis af flyvesikkerhedsmæssige beslutninger per flyvning.

En vurdering af egen kapacitet er bare en lille del af det store komplekse billede.

Links til de australske selv-deklarerings-regler samt FAQs for piloter og læger