“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!

Tekst og foto: Robert Danewid

Ola demonstrerar gummirepet. Som i princip är samma typ av rep Klemperer använde till Blaue Maus 1921 (foto R Danewid)

Klar för sitt livs första gummirepstart. Clas spänner fast sig medan Sten-Åke assisterar. Gummirepet är redan kopplat (foto R Danewid) (foto R Danewid)

Link to automatic translation

Gummirepstarten, vår äldsta startmetod, uppfanns av tyske ingenjören Wolfgang Klemperer. Klemperer var en av deltagarna i den första Rhöntävlingen 1920. Han deltog med sin egen konstruktion FVA-1 ”Schwarze Teufel”, som han byggt tillsammans med studenterna i Aachen. De flesta andra deltagande flygplanen i denna den första Rhöntävlingen ”fotstartades” på något sätt. Men det var svårare med Schwarze Teufel, som hade ett landningsställ bestående av två ben med skida i underkanten. Klemperer uppfann då gummirepstarten.

Fram till slutet av första världskriget utgjordes fjädringen i landningsställen i tyska flygplan av ”gummifjädrar”. De tillverkades i stor mängd av firman Kampschulte i Solingen. I Aachen fanns ett lager med en mängd sådana ”fjädrar” kvar. När Klemperer i maj 1920, under arbetet med Schwarze Teufel, upptäckte detta föddes idén. De 16-20 mm tjocka ”fjädrarna” (som bestod av 600-800 gummiband) satte Klemperer ihop till ett långt rep. Han beräknade att när repet sträcktes lagrades stora mängder energi som snabbt frigjordes när man släppte spänningen. Man la ett gummirep runt varje landningsställ på Schwarze Teufel. Två medhjälpare höll fast stjärten medan 3-4 medhjälpare sträckte vardera gummirepet. På kommandot ”Los” släppte man stjärten och flygplanet ”katapultades” ut på hanget. Redan vid första försöket i september 1920 visade det sig att startmetoden fungerade.

Till året efter kom Aachen studenterna och Klemperer med ett nytt flygplan, ”Blaue Maus”, som var en uppdaterad ”Schwarze Teufel”. På denna hade man installerat en krok i flygplanets nos som man kopplade gummirepet till. Repet bestod av två delar, ett på varje sida om flygplanet och det sträcktes som ett V. Och nu var egentligen gummirepstarten fulländad.

Schwarze Maus startar på Wasserkuppe i gummirepstart 1920. Förmodligen på Weltensegler, fast det hette ju inte det då (Internet)

Redan 1922 var gummirepstart den startmetod som användes på Wasserkuppe. Den blev snabbt den ”riktiga” startmetoden, även om bilstart, vinsch och flygsläp utvecklades i slutet av 20-talet. När Günther Groenhoff i maj 1931 gjorde sin berömda flygning från München till Kaaden, 272 km i Fafnir, blev flygningen inte godkänd som världsrekord av FAI eftersom han startat i flygsläp och inte med en riktig startmetod, d v s gummirep.

I den svenska översättningen av Handbuch des Segelfliegens från 1943/44 skriver man att gummirepsstart är den vanligaste startmetoden och kommer så att förbli. Men så blev det inte. Efter andra världskriget har startmetoden använts mest som en nostalgisk form av startmetod. På några ställen finns metoden kvar, mest med syfte att visa hur man gjorde förr och som kuriosa. För dagens segelflygare är det ju kul att ha provat metoden.

Dessa ställen är t ex Wasserkuppe, där man varje sommar och höst har kurser för behörighet i gummirepsstart, engelska Long Mynd (Midland Gliding Club) där man sedan 1934 regelbundet flyger med ”vanliga” segelflygplan om hanget bär, och i polska Zaar och Bezmiechowa. Det finns även fler ställen, i t ex Schweiz och Tyskland. Man kan notera att i EASA SFCL finns ”bungey launch” med som startmetod och man kan skaffa sig formell behörighet i sitt SPL att utföra startmetoden. Kravet är att man gör tre gummirepstarter under lärares övervakning.

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. Kurserna är populära och ofta är det flera medlemmar från samma klubb som deltar. Och kursen blir kanske främst en chans för medlemmarna att ägna sig åt ”teambuilding” och ha kul tillsammans. För någon praktisk nytta av en Bungey Launch Rating har man ju egentligen inte.

Teckningen är ur boken ”Gleit und Segelflugzeuge” från 1938 och visar uppställningen vid en gummirepsstart. Fyra man i vardera gummirepet, två i stjärten och en i vingen.

För att gummirepstarta krävs ett godkänt – det är ju flygmateriel – gummirep, gärna en sluttning/hang och en massa personer – ”Gummihunde” – som sträcker repet och ”bromsar”. Enligt teckningen från 1938 behövs det 11 personer (förutom piloten). På pappret alltså.

I många år, närmare bestämt var årets resa den 17:e, har jag och kompisarna åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. Vi bor på det alldeles utmärkta lilla familjehotellet Sonnenhof, som ligger inte långt från platsen där Günther Groenhoff slog ihjäl sig för 90 år sedan. Vi äter och dricker gott, besöker Schleicher, segelflygmuseet, Kreuzberg Kloster, flyger med våra kompisar i Rhönflug Fulda på Wasserkuppe (ofta i höstvåg) och inandas segelflyghistoriens alla fantastiska ”dofter”. Under årens lopp har vi många gånger sett hur OSC gummirepstartar sin SG 38 på olika ställen på Wasserkuppe, beroende på vindriktningen.

I år sammanföll hela vår vistelse med en av kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig. Kostnaden för att deltaga i en kurs är 50 € i anmälningsavgift och sedan 5 € per start. Alltså överkomligt.

Vinden var västlig första dagen på kursen, så starterna skedde på Weltensegler, förmodligen på samma ställe där Klemperer gjorde de första gummirepstarterna 1920. NG har skrivit om denna anrika plats på Wasserkuppe

Så här går en gummirepstart till

Beväringen, i detta fallet Clas, som gör sin första gummirepstart, spänns fast på SG 38:an. En viss spänning kan anas i beväringens ansikte. Gummirepet kopplas i. Haltmannschaft (bromsmanskapet) tar tag i ”bromslinorna” och tar spjärn. Sju man, Laufmannschaft eller Gummihunde, i vardera repet, d v s 14 man, gör sig redo. Totalt alltså 20 man, inklusive startledaren. Gummirepstart är en personalintensiv startmetod.

Startledaren, en ”riktig” segelflyglärare, som står i vingspetsen, vrålar med tysk och myndig röst: ”Haltmannschaft??” och dessa svarar med hög och klar röst ”Fertig”.

Nu vänder sig startledaren till de 14 Gummihunde och vrålar med samma auktoritära tyska stämma ”Laufmannschaft??” och alla 14 Gummihunde svara unisont ”Fertig”. Man är nu klar för start. Startledaren skriker ”Ausziehen!!!!” och Gummihunde börjar sträcka repet. När detta är sträckt skriker startledaren ”Laufen!!!!”.

Nu börjar Gummihunde springa för allt vad det går. Sten-Åke och Ola rapporterade att det är riktigt jobbigt och tungt att sträcka gummirepet. Haltmannschaft tar spjärn för att hålla mot, det är stor kraft när gummirepet spänns, något Clas senare vittnade om. När startledaren bedömer att gummirepet är sträckt (ingen vet vilka kriterier han har för detta, det är nog en yrkeshemlighet som bara gamla lärare har) skriker han ”LOS!!!!” varpå bromsmanskapet släpper och SG 38:an med en, förmodligen skräckslagen, beväring katapultas utför Weltenseglerhanget.

Flygplanet lättar snabbt och når, på grund av sluttningen, en höjd över marken på kanske 8-10 m innan Clas landar mjukt och fint några hundra meter bort. Flygtiden blev 20 sekunder. En av dagens längre flygningar. Clas kan också berätta att starten, tvärtemot vad man kan tro, är mjuk och betydligt mindre häftig än en vinschstart.

Nu lastas SG:n på en specialbyggd trailer och bogseras tillbaka upp till startplatsen. Och proceduren upprepas med en ny beväring.

Alltså, 20 man sliter hårt för att en person kan flyga 20 sekunder. Som någon sa ”Viel Arbeit, wenig fliegen”. Men det var så det var i segelflygets ungdom. Att delta i en av OSCs kurser är onekligen en arbetsam men unik upplevelse, som dessutom ger rikligt med motion.

Clas, Sten-Åke och Ola kan kryssa av en punkt till på sin bucket list.

Startledaren Sepp Ecker instruerar Clas hur höjdrodret ska stå. I bakgrunden syns ena delen av startmanskapet (foto R Danewid)

Bromsmanskapet ”håller emot” (foto R Danewid)

Klart för start – ”Ausziehen” (foto R Danewid)

SGn bogseras tillbaka för ny start (foto R Danewid)

Tillbaka på startplatsen (foto R Danewid)

Beviset att Clas gummirepstartat

Modernt möter gammalt. Vinschstart med ASK 21 på Weltensegler. I bakgrunden bogseras SG 38:an tillbaka för en ny gummirepstart (foto R Danewid)

Gummirepstart på Wasserkuppes östra del. Här får man inte så mycket höjd som på Weltensegler (foto R Danewid)

Sten-Åke studerar SG 38 avdelningen på segelflygmuseet på Wasserkuppe (foto R Danewid)

På Long Mynd i England är bungey launch en startmetod som används så fort vinden är västlig och tillräckligt kraftig

En litauisk Bro-1 gummirepstartar på stranden vid Nidas (den gamla litauiska segelflygskolan från före kriget) sommaren 2022

Ett litauiskt gummirep i modern tid, som används i Nida (foto R Danewid)

Här kan man läsa om, och anmäla sig till, SG 38 flygning i OSC Wasserkupes regi.




Artikler om startmetoder

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

Eurofox – ultralet slæbefly med tundrahjul! Går det?

Økonomien i at holde Super Cub’en flyvende var blevet så dårlig for danske Viborg Svæveflyveklub, at der måtte nytænkes, så i juli 2013 fik klubben leveret en EUROFOX 2K med tundrahjul. Her - godt 18 måneder senere - kommer klubbens erfaringer med ultralet slæbefly med tundrahjul - går det?
6. marts 2015/af Jens Trabolt

Ultralet: Moderne afløser til den tørstige Pawnee?

Bugsering med ultralette fly har været diskuteret og testet i en årrække i Norden, og nutidens ultralette fly er helt andre konstruktioner end deres 2-takts-forgængere. Særlig fremkomsten af den pålidelige, lette, støjsvage og brændstoføkonomiske 100 hestes Rotax 912-motor har gjort det interessant at bugsere svævefly med ultralette fly.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

De komplekse startmetoder: Bedst, billigst, sikrest?

De fleste svævefly har – som bekendt - det problem, at de ikke har motor, men er afhængige af en ekstern kraftkilde for at bevæge op i himlen. Men hvad er bedst? Er det den mest miljøvenlige metode? Er det den sikreste metode? Eller er det den billigste metode? Forvirret? NORDIC GLIDING retter her fokus på startmetoder og analyserer plusser og minusser.
11. januar 2015/af Jens Trabolt