Her bygger de folkets TMG

En typisk scene fra værkstedet hos Scheibe Aircraft og LTB Sammet; En ny Rotax-Falke under produktion og en ældre Falke er indleveret til service. Scheibe Aircraft bygger i øvrigt cirka 2 nye fly om året.

Link to automatic translation

Ved siden af mere moderne designs som Stemme, Dimona og Grob 109B fremstår Motorfalken måske lidt komisk med sine lærredsbetrukne vinger konstrueret i træ. Den er måske også en smule udskældt: Den glider jo dårligere end et rigtigt svævefly, og så lugter den lidt af benzin.

Men man skal ikke gå specielt langt tilbage i kalenderen for at indse, at SF 25 Motorfalke var et banebrydende design, som åbnede sporten for en ny type af flyvning – motorsvæveflyvningen. Nu kunne man – uafhængigt af kammeraterne – flyve når man ville, og hvorhen man ville. Det var nye tider i en svæveflyveklub.

Det var Egon Scheibe som stod fadder til Bergfalke, og det var med et par modificerede Bergfalke-vinger, at han byggede Motorfalken i 1963 med den stålrørskrop, som fortsat er rygraden i flyet, den dag i dag. Før Motorfalken designede Egon Scheibe den ikke specielt vellykkede TMG-singleseater Motorspatz, men erfaringerne fra den yderst begrænsede byggeserie på 50 styk kom den senere Motorfalke til gode.

Med en byggeserie på over 1500 styk er Motorfalken i dag et meget almindeligt stykke inventar i mange klubber og hos private ejere, og med indkøbspriser på ældre eksemplarer fra cirka 10 000 euros er det ”folkets TMG”.

Den første B-model havde bare 45 hk, og joken om at flyet bare kommer i luften på grund af jordens krumning stammer fra specielt fra denne model. Herfra blev det bedre, og senere versioner fik ”voldsomme” 65 hk, før moderne tider indhentede Motorfalken med Rotax 912-serien.

Den store konstruktør Egon Scheibe, som beskrives meget grundigt i denne udmærkede NORDIC GLIDING pioner-artikel døde i 1997, kort før sin 89. fødselsdag. Hans 2 svigersønner overtog virksomheden Scheibe Flugzeugbau, som de drev frem til dens lukning i 2006.

Herefter overtog virksomheden ”LTB Sammet” type-certifikat-rettighederne til at vedligeholde både TMG og svævefly. For de nysgerrige står LTB for ”Luftfarttechnische Betrieb”. En separat virksomhed ”Scheibe Aircraft” – også med tyske Hartmut Sammet som hovedaktør – blev oprettet med rettighederne til at bygge SF 25 Motorfalke.

”Scheibe 2.0” har nu værksted på den fine flyveplads i Heubach, ikke langt fra Stuttgart og andre svæveflyve-hotspots som fx Hahnweide og Schempp-Hirth.

I telefonen bydes NORDIC GLIDING velkommen på besøg hos Scheibe med ordene: ”I skal være meget velkomne, men forvent ikke nogen stor fabrik som DG”, lyder det.

Med en velkalibreret forventningsafstemning møder vi op en grå og kedelig januardag. I værkstedet huserer 3-4 mand plus kontorfolkene. Chefen selv, Hartmut Sammet, er ikke at se nogen steder indtil en mand med gasmaske og beskyttelsestøj dukker op fra malerkabinen og byder os velkommen, og forsvinder tilbage i malerkabinen. Arbejdet skal jo passes!

Selve rundvisningen står medarbejderen Uwe Sauter for på engelsk, og vi ser som det første den jig som danner rammen for Motorfalkens rørgitterramme. Det er fortsat et absolut håndværk at svejse de mange rør sammen, og det er en proces som tager op til 3 uger, fortæller Uwe.

Uwe Sauter fremviser den originale jig til Motorfalkens metalkonstruktion som stadig anvendes.

Dele til Motorfalkens rørgitter-konstruktion.

Vi ser også den originale ”opskrifts-bog”, som dikterer både længde og dimension på metalrørene. Det er bare at starte fra punkt 1, men der kræver nok alligevel sit. Uwe fortæller, at der er nøje kontrol på svejserens kvalifikationer, og de tjekkes ofte af EASA med røntgen-fotografering af prøverne.

I værkstedet står også en anden Motorfalke under opbygning. Den er næsten færdig og monteret med Rotax 914-motor som gør den til en effektiv slæbemaskine.

Klub-rapport: Sådan anskaffer man sig en Rotax-Falke

”Rotax er en kraftigere motor end de gamle Limbach, også fordi at de leverer den lovede effekt under starten”, fortæller Uwe som er motorspecialisten i virksomheden.

”De andre motorer kan variere meget i deres effekt, men Rotax holder stort set altid specifikationerne”, siger han.

En ny Rotax-Falke under opbygning.

Et kunde-fly er opmagasinet for vinteren.

Her hænger hvad vi tror er en Mü 13 E Bergfalke, og man ser tydeligt München-skolens konstruktions-teknik med sammensvejsede rør. Senere forsøgte Scheibe sig med kompositkonstruktioner.

Heubach Falke, som flyet uofficielt hedder når det bygges i det nye værksted, fås med 80, 100 og 115 hk Rotax. Selv med 100 hk er Falken en udmærket slæbemaskine til ikke alt for tunge fly.

Men hvorfor ikke montere den nye turboladede 141 hk Rotax 915-motor? Det ville give masser af overskud til slæbevirksomheden?

Det har Hartmut Sammet, som nu er dukket frem fra malerkabinen, et svar på:

”Vi har faktisk lavet en mock-up for at se om den passede. Det gør den ikke rigtig, og motoren er også alt for tung – faktisk 20 kg tungere, og det betyder, at tyngdepunktet og nyttelasten ville blive helt urealistisk”, forklarer han.

Det var også Scheibe Aircraft som stod for certificeringen af 115 hk Rotax 914 til Motorfalken – en motorkonfiguration, som ikke blev helt så populær som man havde forventet:

”Vi havde indtryk af, at der var et marked for dette, men i praksis har vi bare bygget 6 fly med turbo-motoren og nummer 7 er på vej”, lyder det fra Hartmut Sammet.

Men denne skuffelse med 914-varianten ændrer dog ikke på, at Rotax-Falken er et meget populært fly, og en byggeserie på indtil videre 209 eksemplarer med Rotax-motor er ganske meget indenfor denne niche.

Hartmut forsvinder ind på kontoret og kommer tilbage med en stor, tung logbog. Den er skrevet i hånden med stor akkuratesse og dokumenterer alle specifikationer og oplysninger på de i alt 1500 Motorfalker som er bygget.

“Biblen” som dokumenterer næsten alle oplysninger på de byggede fly gennem tiden.

Svævefly

Men Scheibe er mere end ”bare” Motorfalker og svævefly som Bergfalke i træ- og gitterrørskonstruktioner. En del af arven efter Egon Scheibe er også hans forsøg på at komme på ”komposit-vognen”. Dette skete i 1978 med SF34, som var et fuldt moderne 2-sædet skolefly i kompositmaterialer.

SF34 kom straks før ASK 21, men fik aldrig nogen særlig popularitet. Vingebelastningen på 35 kg/m2 var måske på den høje side for et skolefly i tidens smag. Alligevel lykkedes det for Egon Scheibe at starte serieproduktion i Ungarn og Frankrig. Produktionsværktøjer og forme til SF34 var en overgang i operation hos Hartmut Sammet, da han ville teste om der var nogen efterspørgsel fra markedet.

”Men hele setup’et fyldte ganske enkelt for meget, og vi var nødt til at leje et separat værksted for at få pladsen til at række. Der var ikke så meget efterspørgsel på flyet, så vi nedlagde den aktivitet”, fortæller han.

Træ-værkstedet – her bygges en hovedbjælke til en Motorfalke – alt er håndarbejde.

Men Uwe viser også, at moderne komposit-materialer har fundet vej til flyet.

Ikke bare Motorfalke: Her arbejdes der på renovering af en Robin.

I dag er de 2 virksomheder, som han driver, en blandet affære – produktion af nye Motorfalke, reparation og service af eksisterende Motorfalker samt vedligehold af andre typer af flyvemaskiner. På værkstedet da vi besøgte det var en Robin i gang med få en større overhaling i regi af LTB Sammet.

Den type jobs klarer man med glæde, men det er tydeligt, at virksomheden fortsat har en stor plads reserveret i hjertet for den trofaste Motorfalke.

Nogle ting ændrer sig ikke, og hvorfor skulle de også det?

Det er 25 år siden Egon Scheibe døde, men hans legendariske konstruktioner flyver videre, takket være de gode folk som Sammet og co. som har overtaget depechen.

Epilog:  Det kan i øvrigt varmt anbefales at læse den detaljerede portrætartikel om Egon Scheibe i NORDIC GLIDINGs pionerserie.