Test: HpH 304 TwinShark

Link to automatic translation

Jag öppnade mailet från redaktören och frågan han ställde gjorde mig lite konfundersam. ”Vill du följa med och provflyga Twin”.

Visserligen är jag gammal men så gammal att jag tycker att en Twin är häftig att flyga är jag inte. Jag skrev tillbaka ”den bollen får du passa vidare till testpilot no. one, Robban” och tryckte på Enter.

Det tog inte många sekunder förrän det hördes ett pling från min Outlook och redaktören svarade: Nej, nej. Det är ingen gammal Twin Astir, Det är den nya Shark, Twin Shark.

Det förändrade situationen och ödmjuk som jag är svarade jag, ”kan jag väl” och tid och plats avtalades.

Nu gick det utöver mina pensionsvanor. Klockan ringde fyra på morgonen för att jag skulle hinna över till Köpenhamn och avgången till Prag klockan sju. Med långa steg, något försenad, kom redaktören uppför rulltrappan från tåget och teamet var fullkomligt.

Med den lilla tre-cylindriga Skodan och trots redaktörens rallytendenser i kurvorna kom vi fram till flygfältet i Zbraslavice, LKZB. Zbraslavice är en liten stad som ligger ca 100 km öster om Prag.

 

HPH Sailplanes
Vi mötte Jaroslav Potměšil på HPH Sailplanes fabriken inne i Kutna Hora. Det är nog den modernaste segelflygfabrik jag sett. Om man jämför med en del andra fabriker jag besökt så är det som att jämföra Hostels och Sheraton, men så stod det också något om EU på en skylt på grinden.

LÆS OGSÅ: HpH – fra modelfly til full size

LÆS OGSÅ: HpH 2020

Jaroslav lotsade oss ut till flygfältet som ligger knappt en km utanför Zbraslavice. Ett gräsfält på ca 800 m och en ganska betydande ”downhill” i startriktningen. De flygplan som inte hade hyfsad stigförmåga försvann nedför backen för att sedan dyka upp lite längre ner i dalen.

 

 

Twin Shark MS
Där stod Twin Sharken uppställd i banändan tillsammans med en Arcus M som de hade som jämförelseflygplan. De hade gjort en del jämförelseflygningar och än så länge var de mycket nöjda med resultaten.

LÆS OGSÅ: NG tester Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

LÆS OGSÅ: NG tester Schempp-Hirth Arcus E

Twin Sharken är tänkt att konkurrera med Arcus och ASG32 och det kommer den nog att göra väldigt bra också. Twin Sharken vi skulle flyga var prototypen, OK-7393, men vi var inte betrodda att flyga själva i den, och det kan jag förstå. Man blir nog inte så populär om man hade kvaddat den ända maskinen de hade byggt.

 

 

 

 

Jaroslav ville själv sitta i framsits och ha koll på läget och dessutom så var den inte speciellt utrustad i baksits. Inga motorreglage och inga flyginstrument.

Vid en första anblick såg det ut att vara ett mycket fint bygge. Kroppen är i princip tagen från EB28 med några mindre modifieringar. Fena och sidroder är nytt. Stabilisator och höjdroder är också nytt och stabben har små söta öron, vinglets, i spetsarna som pekar nedåt.

Vingarna är också helt nya och mycket snygga. Profil PW10-145 14,5%. Tillbakasvepta mot spetsarna och en jämn övergång till wingletsen. Man brukar säga att ett flygplan som ser bra ut flyger bra också, och det gjorde den. Den är utrustad med flaperon och SH type airbrakes.

 

 

En liten avvikelse är att det yttersta skevrodret följer med upp men inte ner. En annan sak var att på många andra klaffade flygplan när man väljer landningsklaff så går skevrodren upp, så inte på Twin Sharken. Här följer skevrodren med klaffen ner.

Jaroslav förklarade det med att en sådan växel är lite komplicerad och dyr och dessutom är det så bra skevroderverkan att det inte behövs. Han menade också att man inte behövde använda minusklaff i starten, som en del andra klaffade flygplan, för skevroderverkan är så bra även i låg fart.

Precis som 32:an så är vingen optimerad för farter kring 150-170 km/h. Nu var det prototypen vi tittade på och det fanns mycket kvar att förbättra på den och det poängterade Jaroslav också för oss. Bla fanns det inte mycket tätningar eller zigzag tape på den och en del knappar och reglage skulle placeras på andra ställen.

Bästa glidtal är beräknat till 49 @ 128 km/h, och detta är i stort sett samma som på 32:an, och minsta sjunk 0,72 m/s @ 92 km/h. Med max vikt 800kg, som är 50 kg mindre än på 32:an så får du en vingbelastning på 52 kg. Vingarna rymmer dessutom 120 liter vatten.

 

 

Cockpit
Baksitsen var väldigt spartansk. Som sagt inga flyginstrument, ”bara” en LX9000 och jag fick kika över axeln på Jaroslav för att titta på fartmätaren. Nu var Jaroslav ganska stor (110 kg) men som tur var så hade han placerat större delen av sin kroppsbyggnad horisontellt och i färdriktningen och inte vertikalt så det skulle inte vara några större problem.

Innan flygningen var det en vänlig själ som hjälpte mig att få fram en fartmätare i LX`n så nu hade jag plötsligt en egen fartmätare.

Annars var det som att sitta i baksits i en EB27/28, när man väl kommer ner så sitter man hyfsat. Framsits provade jag inte men i framsits i 27:an sitter man inte bra, det tar inte lång stund innan det börjar värka i ryggen om man inte har pallat upp med en del kuddar så jag hoppas de har tänkt till lite här.

De har gjort cockpit för långa piloter och enligt Jaroslav så ska en pilot på 2 meter plus inte vara några problem. Redaktören som inte hör till de kortaste fick också en provtur och han klagade inte på komforten. ”The spacious cockpit easily accommodates tall pilots, and those of generous build” som Jaroslav förklarade för oss.

På tal om generous build, en bra grej var två små klackar på golvet på båda sidorna som man kunde ta spjärn mot när man skulle ut och eftersom det är en hel huv så har man ingen huv båge att hiva sig i. För en del av oss så ökar ju ”gravitationskraften” av någon underlig anledning för varje år, åtminstone om man tittar på badrumsvågen, så det underlättar för en del av oss vid urstigning. Huven är en ”one piece” och man har bra sikt även från baksits.

Gasspak och propellerbroms satt i samma konsol som på EB28 och det tycker jag är mindre bra. Det är bara en tidsfråga innan man förväxlar reglagen och man skickar propellerstoppen i en parabel 18 km bort. Vi hade det så i vår 27:a också men flyttade ”throttlen” till instrumentbrädan, det funkar mycket bättre och vi har än så länge inte levererat någon propellerstopp i någon parabelbana. Jag påtalade det för Jaroslav och fick svaret ” I will consider that”.

 

 

En liten kul grej är hydraulisk ”parking brake”. En liten switch som man kan slå till när man sitter och väntar på att motorn ska bli varm. Det händer ibland i en SLG att man har en hand för lite och den stackarn som håller i vingen måste småspringa för att man inte kan hålla ordentligt i bromsen.

”Landing gear” manövreras elektriskt med en liten switch under höger armbåge. Dessutom så var den återfjädrande så man fick sitta och trycka på den tills landstället var helt inne eller ute. Varför sitter den under höger armbåge och är återfjädrande undrade jag?

Jag erbjöd mig att köpa en lämplig switch på Clas Olsson och skicka ner till dem och föreslog att den skulle sitta på instrumentbrädan bredvid indikationslamporna för ”gear up” och ”gear down”. ”I will consider that”, svarade Jaroslav.

Det fanns också en ”Emergency Landing Gear Open” switch. Aktiverar man den prioriteras Landing Gear strömmässigt och luckorna öppnas och hjulet faller ut med hjälp av Newton.

Längst till vänster på instrumentbrädan fanns det en indikator för hur flygplanet var trimmat. Twin Sharken har en elektrisk trim som i bla den EB 28 som jag provade för några år sedan. Enligt min mening så är det en dålig lösning, både i EB28 och Twin Sharken. Alldeles för långsam! Om du kommer i hög fart och ska hissa i en blåsa får du sitta och trimma tills tummen blir blå innan det är färdigtrimmat.

En konventionell trim med ett ”click” på den mekaniska trimmen och en halv sekund senare är flygplanet trimmat är mycket bättre. Eltrimmen kan man gott välja bort.

En annan smart och enkel sak är en ”fail safe fuel indicator”. En plastslang i baksits från bensintanken där man kan se bränslenivån, ungefär som i en CUB. Kan inte bli enklare! Har erfarenhet av en del varianter där man ska kolla ”flow”, kalibrera eller hålla rätt på motortiden. Här ser du direkt hur många liter du har kvar.

 

 

Med tanke på den lägre maxvikten, jämfört med ex ASG 32, hade Jaroslav som säljargument att Sharken har ett ”wider range of wing loading”. Twin Sharken har 36-52 kg/m2 medan Arcusen och 32:an har 38-51 resp 40-54.

Binder Solo system
HPH har stort samarbete med Binder och därför sitter det Binder 2625-02 engine system baserat på en SOLO motor på 62 hästar. I prototypen hade de 2 stycken Pb gel batterier på vardera 22Ah för in och utfällning samt motorstart.

En kroppstank rymmer 19 liter och man kan dessutom få en vingtank som tillval. Om man jämför med 32án som tar ca 1 liter per 300 meter så räcker 19 liter en stund. Till detta finns det en ”ILEC engine control system” men den är inte ny i den här branschen.

Jag kunde bara konstatera att ljud- och vibrationsnivån var betydligt högre än i 32:an där vi har en wankelmotor och vi klarar oss utan headset.
Det planeras också för en JET version som kommer att kallas Twin Shark SJ.

 

 

Peoples aircraft
Så var det dags för provflygning. Eftersom det inte fanns några motorreglage i baksits fick Jaroslav ta starten. Nu var det i princip samma som sak som på EB27/28 så det var inget att deppa över.
Spontant tyckte jag att Twin Sharken steg något bättre än 32:an men så vägde vi 100 kg mindre än 32:an. Tomvikten är 100 kg lägre på Twin Sharken och Jaroslav vägde dessutom något mindre än vad min vanliga co-pilot väger.

Jag höll med Jaroslav när han sa ”This is a peoples aircraft”. Det är bland de finaste double seater jag har flugit, (hoppas Robban och Schleicher förlåter mig).

Det var bara att sätta sig ner och flyga, som ex en LS8. Den flyger sig själv. Väldigt snabb i roll led och det behövs inte mycket sidroder vid svängväxlingarna. Fantastiskt välbalanserad och harmonisk att flyga och väldigt små spakkrafter även i hög fart. Nu var vi lite begränsade i fart eftersom den inte var färdigutprovad.

De höll för tillfället på med spinn och roderfladder test så Vne var satt till 180 km/h tillsvidare. Jaroslav räknade med att certifieringen ska vara klar i januari nästa år.

 

 

Stall och vikning var vad man kan förvänta sig av ett nykonstruerat flygplan, dvs helt odramatiskt. Spaken i magen, fartmätaren på strax över 70 km/h och endast lite lätt buffeting i vingarna men fortfarande full kontroll i rollplanet. Fortfarande med spaken i magen och nu med fullt sidroder och Twin Sharken bara bugar sig lite lätt över ena vingen, men inget mer. Nu ska jag tillägga att tyngdpunkten inte var den optimala för stall test. Inget vatten i fenan och 110 kg Jaroslav i framsits gjorde att tyngdpunkten inte var i närheten av bakre gränsen.

Klaffreglaget var lättmanövrerat och man kände i hela flygplanet när man hade rätt klaffläge. Distinkta och tydliga klafflägen så man behövde inte titta ner på reglaget för att se vilket klaffläge man hade.

 

Vi hade tur med vädret, det var 2-3 meter stig och Cu på 1400 meter så jag fick drygt en och en halv timme i den Tjeckiska termiken. Inte heller där kunde Sharken göra någon besviken. Jag uppfattade inte vingarna lika styva som på 32:an och Arcusen och man känner termiken gott i vingarna. Snabb i rolled även i kurvfart och lätt att malla i blåsorna.

Prestanda kan jag inte säga så mycket om då vi bara flög en lokal flygning men den kändes bra i hela fartregistret och den gled bra mellan blåsorna med lite minusklaff och 150-170 km/h. Jag förmodar att prestanda kommer att bli ganska lika Arcus och ASG32, och 32:an går ju som ”ett skållat troll”, som Robban utrycker det.

 

Everything comes to an end och det var dags att landa. In på finalen och avsiktligt lite högt för att testa landningsklaff och full broms. Med allting ute sjönk Twin Sharken ganska ordentligt, men inte lika dramatiskt som på den gamla ASW 20.

Fotografering
Nu var det dags för den obligatoriska fotograferingen så det var bara att byta skjorta och vattenkamma sig igen. Av någon outgrundlig anledning har jag aldrig sett redaktören sitta framlänges i ett motorplan.

Vid tidigare tillfällen har han i Cub, Wilga och Robin alltid suttit baklänges men nu blev det en ny utmaning för honom eftersom fotograferingsplanet denna gång var en Zlin. Ner med honom i framsits på Zlinen och med en korkskruvsliknande rörelse lyckades han vrida sin långa kropp 180 grader och sticka ut sin Canon utrustning över huvsargen. Det blev några fina närbilder på Jaroslav i framsits som han nu har lagt ut på HPH hemsida.

Priset för en ”naken” Twin Shark kommer att ligga på 145.250 euro, sedan är det bara att kryssa i tillvalslistan tills börsen är tom. Prislappen på vuxna pojkars leksaker har en benägenhet att bli högre med åldern, men det kostar att ligga på topp.

För att avsluta så tror jag att Twin Sharken kommer att bli en värdig konkurrent till Arcus och ASG32.H